Ha a vásárló meg tud békülni azzal, hogy a szomszédja 4-es BMW-je kellemesebb lesz vasárnap vezetni, jól érezheti magát, ha egy ATS Coupé birtokában van, mert a Caddy minden második nap jobb lesz. hét.
A Cadillac az „Expand and Elevate” nagy lendületében van, és az ATS Coupe a legújabb példa a márka meghódítására tett erőfeszítésekre.
Ennek megfelelően az ATS Coupe szélesebb és alacsonyabb is – egészen pontosan egy hüvelykkel –, mint a szedán. Így az autó még dinamikusabbnak és sportosabbnak tűnik, mint korábban. Ez is megnehezítette… de egy perc múlva rátérek.
Összefüggő
- A napfény leállíthatja a Cadillac Super Cruise kihangosító technológiáját
Ennek az újratervezett alaknak köszönhetően a két ATS modell egyetlen karosszériapanelje a motorháztető. Az összes többi fémlemez a Coupé jellegzetessége. Meglepő módon, ahol egykor a szedánt a Cadillac „Arts and Sciences” formanyelv csúcsának találtam, amikor a pazar Coupé mellett a Sedan szinte gyalogosnak tűnik.
Például a Coupe keret nélküli ajtókkal és az üvegház körüli krómozott díszítővonallal büszkélkedhet, amely most már a karosszéria része, nem pedig az ajtók. Ez azt jelenti, hogy amikor az utasok kinyitják az ajtókat, a szép krómfény nem törik szét.
Hátul a Coupe még jobban megkülönbözteti magát a szedántól. A limuzinban a hátsó féklámpából kialakított hátsó csomagtér-perem a kupéban teljesen fém. Ehelyett a chevron alakú féklámpát közvetlenül a perem alá építették be. A változtatások kicsik lehetnek, de sokkal előkelőbb és elegánsabb megjelenést kölcsönöznek a Coupénak.
Erőátviteli rendszerek
Mielőtt rátérnénk a vezetési benyomásokra, beszéljünk a hajtásláncokról. Az ATS Sedan három motorválasztékához képest a Coupe csak kettőt kínál: négy- vagy hathengereset.
A négyes egy 2,0 literes turbófeltöltős négyhengeres, amely 272 lóerőt és 295 font láb nyomatékot ad (40 nyomatékkal több, mint a ugyanaz a 2.0 a szedánban), amely hatfokozatú automatához vagy hatfokozatú kézi váltóhoz kapcsolható hátsó vagy összkerékkel. hajtás. A Cadillac a 0-tól 60-ig tartó futást idézi a 2.0-hoz 5,6 másodpercnél.
A V6 egy szívó, 3,6 literes, 321 lóerős és 275 lb-ft. Csakúgy, mint a négyes, a hatos is párosítható automata vagy kézi vezérléssel, valamint hátsó vagy összkerékhajtással. Ennek ellenére 5,5 másodperces 0 és 60 közötti időre van besorolva, ami számomra meglepően kis előrelépésnek tűnik ötven további ló esetében.
Most, hogy ez kikerült az útból, térjünk rá az útra.
Kettőnek jobbnak kell lennie, mint négynek
Amikor egy olyan luxusautógyártó, mint a BMW, kupé változatot készít az egyik autójából, az – érthető módon – lendületesebbé és lendületesebbé válik. Vegyük például az átalakítást 3-as sorozatról 4-es sorozatra. A 3-as tele van lendülettel és lendülettel, de a 4-es inkább. A BMW sikeresen vett egy nagyszerű autót, eltávolított két ajtót, és jobbá tette.
Ne érts félre; az ATS Coupé-t nagyon szórakoztató vezetni… egy Cadillac számára.
Mint fentebb említettem, szélesebb és zömökebb is, mint a Sedan, ami ezt teszi néz energikusabb… és 40-el több nyomatékot kínál. Attól tartok, itt ér véget a Coupe dominanciája a Sedan felett.
Ne érts félre; az ATS Coupé-t nagyon szórakoztató vezetni… egy Cadillac számára. De a márkatársaival való összehasonlítás nem igazán a lényeg. Ahhoz, hogy komoly esélyes legyen, le kell győznie a németeket – akárcsak korai ősei az 1940-es években.
A kerék mögött
Az autópályákon és a hátsó utakon azonnal lenyűgözött az ATS Coupe belső terének nyugalma. Az utastér még 75 mérföld/órás sebesség felett is hihetetlenül csendes volt. Az utazás is nagyon kényelmes volt, különösen a Cadillac Magnetic Ride Control rendszerével – az iparág leggyorsabban reagáló felfüggesztési rendszerével.
Az autópályáról lekanyarodva azonban megváltoztak a benyomásaim. Azt tapasztaltam, hogy a nagyon drága kormányrúdnak szinte nincs középponti érzete. Több fokkal tudtam mozgatni balra és jobbra is anélkül, hogy a kerekek mozdultak volna. Annak ellenére, hogy a kormányzás nehezedett az út kanyargós részein, soha nem közölt sokat a kezemmel. Igen, az autó nagyon élesen kezelte – egyenrangú a Corvette C6 kezelhetőségével –, de hiányzott a kapcsolatom.
Ami a gyorsulást illeti, a négyes turbó és a V6 is bőséges erőt kínált. Ahol a V6-os minden fordulatszám-tartományban élénk volt, a négyes inkább a középső fordulatszámon volt. Ez azonban probléma volt a hatfokozatú automatánál, amely a lehető leggyorsabban kapcsolja a sebességet.
Ez arra kényszerített, hogy sokat kalapáljak a gázkaron, amitől a négyhengeres kicsit felpörgött. Elragadó módon a gázkalapács-probléma megoldódik a kézi sebességváltó és a négyütős sebességváltó párosításával. Ebben a kombinációban az ATS Coupe tűnik a legboldogabbnak.
Az első utam során egy Cadillac mérnök bevallotta, hogy az ATS Coupe kedvenc kombinációja a „2.0T RWD Performance” modell. Egy hetet eltöltöttem vele, egyetértek. A hátsókerék-hajtással, kézi sebességváltóval és turbó négyhengeres ATS bizonyítja, hogy a GM mérnökei végre megtanulta a hajtáslánc rugalmasságának művészetét, amit ugyanaz a mérnök bevallott nekem, hogy a márka addig nem értett mostanában. Nem számít a fordulatszám, a turbó-négyes és a manuális váltó talált némi lendületet
Igen, zúgnak a motorok, főleg a négyhengeresek. És őszintén szólva, nagyon furcsának találom a hajtáslánc zümmögését, mert a GM tudja, hogyan nem hogy zümmögő V8-at csináljon. Valami azt súgja nekem – legbelül –, hogy a GM mérnökei nem akar hogy négy- és hathengeres.
A dübörgő erőműveket figyelmen kívül hagyva az ATS Coupe vezetési élménye csendes, élvezetes – különösen a fékezés. Minden ATS Coupé alapfelszereltsége az első négydugattyús Brembo fékkészlet. Erősen markoltak, és soha nem okoztak idő előtti túlmelegedést vagy elhalványulást.
Az ATS Coupe többi teljesítménye jónak, de nem nagyszerűnek minősíthető. Igen, a belseje szebb, mint a 4-es BMW-é, de az ATS-ből hiányzott a Bimmer ragyogása és lelkesedése. Az ATS Coupé nehéznek tűnt… és ennek jó oka van. Elképesztő módon az ATS Coupe 99 font nehezebb mint a Sedan.
belső
Bár az ATS Coupénak jobb a belseje, mint a 4-es BMW-nek, ez nem jelenti azt, hogy tökéletes.
A Cadillac tervezői ragaszkodnak ahhoz, hogy amikor a vásárlók meglátnak egy anyagot az ATS Coupe belsejében, az valódi. A bőr valódi bőr. A fa igazi fa. A szénszál valódi szénszál.
De a lágy tapintású kötőjel? Ez gumi. A túlságosan bőséges zongora hátlap? Műanyag… és nem marad sokáig zongorafekete. A fényes fekete műanyagban az a helyzet, hogy ha megérintik, ragyogóan látszanak rajta az ujjlenyomatok. Az utasoknak pedig sokat kell hozzányúlniuk, mert az ATS Coupe magasabb felszereltségi szintjei között továbbra is megtalálható a problémás Cadillac CUE információs és szórakoztató rendszer.
A Coupe azonban talán a legjobban kinéző autó 60 000 dollár alatt ma az utakon.
Először is, nevetségesen lassú. Ha a csigatempós reakcióideje nem lenne elég, minden érintés alapú; nincsenek benne valódi gombok. A Cadillac igyekezett beépíteni a haptikus visszacsatolást – enyhe vibráció és a műszerfal „bonk” hangja formájában –, de ez is lassan reagál.
Aztán megvan a zongora fekete, hát minden. A nem létező gombok megnyomása egy dolog. Megnyomni őket, majd azonnal beszennyezni a tiszta középkonzolt, az egy másik dolog. A Cadillac tartalmaz egy tisztítókendőt a műszerfal letörléséhez. De ez olyan, mintha egy súlyos égéskezelő készletet adnánk hozzá egy új tűzhelyhez. Azt mondja: „Tudjuk, hogy ezt nem jól csináltuk, ezért itt van a legegyszerűbb megoldás hatalmas felügyeletünkre.”
A technológiai sztori kismértékű mentése az új beépítése 4G LTE Wi-Fi hotspot az OnStartól. Egy névleges havi előfizetés ellenében a tulajdonosok akár hét eszközt is párosíthatnak az autó hotspotjához, ami az ATS Coupé-t az új Audikkal párosítja technológiabarát jellege tekintetében.
Ha ez nem lenne elég, az utasok felnyithatják a középső CUE panelt, és találhatnak egy induktív, vezeték nélküli töltéssel kiegészített tárolóhelyet. Ez azt jelenti, amikor a te okostelefon A párnára van helyezve, és képes induktív töltés fogadására, azonnal elkezd tölteni, ha az ATS Coupe gyújtás be van kapcsolva.
Ráadásul, ha iPhone-ja Bluetooth-on van csatlakoztatva az ATS Coupéhoz, a CUE-t akár a CUE hangfelismerő rendszeren keresztül is vezérelheti, akár cseveghet a Sirivel. Ez a sofőr választása.
Következtetés
Az ATS Coupéval töltött hét alatt azon kaptam magam, hogy nagyon élvezem a finnyás kis amerikai kétajtós fortélyait. Furcsán otthon éreztem magam az autóban. Legbelül tudtam, hogy nem a legjobb a szegmensében, és a pénzért (a tesztelőm 48 805 dollárt ért el) jobbnak kell lennie. Ennek ellenére, figyelmen kívül hagyva a zümmögő motort, nagyon tetszett. Az utastér kényelmes és csendes, a motor pimasz, a váltó jól át van kapcsolva, a felfüggesztés pedig elnéző és merev.
Bár nem tökéletes, mégis élvezetes. És annak, aki egy amerikai gyártású 2+2-es piacon van, ez az egyetlen igazi lehetőség. Azonban, hogy a legjobb Amerikai A 2+2 egyszerűen nem elég. Tegyük ezt kontextusba egy másik használatával Amerikai legjobb jármű, az Escalade.
Egy olyan teherautóval, mint az Escalade, bár felveszi a versenyt számos más luxus teherautóval a piacon, könnyű túlnézni a Range Roveren, és megvásárolni egy Escalade-ot. Ez egyszerű, mert a két teherautó sok tekintetben különbözik egymástól. Igen, a Rangie lehet, hogy sokkal fényűzőbb és terepre is használható, de a „Sclade olyan átkozottul főnökös. Az is vitatható, hogy az Escalade sokkal több elismerést fog kiérdemelni egy sofőrnek az amerikai utcákon, mint egy Rangie.
Az ATS Coupe azonban ugyanúgy nem bírja ki a vizsgálatot. Nem különbözik eléggé az Audi A5-től és a 4-es BMW-től, hogy habozás nélkül kijelenthessük: „Igen, ez az autó látszólag nem olyan jó, mint a német kínálat, de biztosítja (itt írd be a megkülönböztető jegyeket). A kimenő Cadillac CTS-V soha nem volt olyan jó, mint a BMW M6, de ennek nem kellett lennie, mert egy pimasz, vonalzónként megformált, V8-as amerikai izmot kínált, amihez a Bimmer nem tudott hozzáérni. Ez volt a jang az M6-os jinjéhez.
Az ATS Coupe azonban csak a 4-es sorozat yin-je. Ez yang fény.
Tehát igen, a Cadillac nagyon büszke lehet és kell is lennie az ATS Coupé-nak, ez a valaha készült legjobb. Ez azonban egyszerűen nem elég.
Magasságok
- Lenyűgöző külső stílus
- Gyorsan reagáló Magnetic Ride Control felfüggesztés
- Erős és fakulásmentes fékek
- Mobilbarátság
Mélypontok
- Zümmögő erőművek
- Nehezebb, mint az ATS Sedan
- Szánalmasan lassú CUE infotainment rendszer
Szerkesztői ajánlások
- Cadillac Lyriq első meghajtó felülvizsgálata: elektromos kiáltvány
- A Waymo az első olyan vállalat, amely díjat számít fel az önvezető autókban való utazásokért
