A technológia csodálatos dolog, különösen, ha autókról van szó. Nem jutottunk volna el a Daimler és Benz háromkerekű, egy lóerős kocsijától a Bugatti Veyronig vagy a Chevy Voltig anélkül, hogy nem találtunk volna új módszereket a dolgok működésére. Azonban attól, hogy egy ötlet új, vagy technikailag lehetséges, még nem jelenti azt, hogy jó vagy praktikus. Íme öt autóipari technológiai zsákutca.
Kormányzás kerék nélkül: Általában a Benz Patent-Motorwagent tartják az első autónak, és kormánykerék helyett kormányrúddal kormányozták. Lehet, hogy Gottlieb Daimler és Karl Benz első ötlete volt, de a kormányrúd sokkal jobb a hajó kormányának vezérlésére, mint egy autó kormánymechanizmusa.
Ajánlott videók
Ennek ellenére az autógyártók folytatták a kísérletezést a különböző típusú kormányzásokkal. Az 1900-as évek elején épült Baker és Detroit elektromos autók tervezői kormányrúdokat használtak, de nem azért, mert nem tudták kipróbálni a Benzt. Döntésüket inkább a marketing alapozta meg.
Az elektromos autókat nőknek értékesítették, elsősorban azért, mert férjük nem akarta, hogy kíséret nélkül túl messzire menjenek, és az autók szánalmas hatótávolságúak voltak. A gyártók ugyanazon az oldalon voltak: úgy érezték, hogy a nők a társasági életet szeretik leginkább, nem pedig a vezetést, ezért úgy rendezték be autójuk belsejét, mint egy társalgót. A kormányzás lehetővé tette, hogy a női sofőr szembe nézzen utasaival.
Az alternatív kormányzás nem halt bele a nők felszabadulásával. A Saab, a „Born From Jets” autógyártó cég az 1990-es évek elején készített egy prototípust joystick kormányzással. A Honda EV-STER koncepció botokkal is kormányozzák. Ennek ellenére úgy tűnik, hogy a kerekek a legjobb módja a földhöz kötött járművek kormányzásának.
Kinyíló szélvédő: Preston Tucker halva született autója jóval megelőzte korát. Volt benne egy kormánykerékkel együtt forgó fényszóró, egy párnázott műszerfal és szerkezeti megerősítések, amelyeknek az volt a célja, hogy nagyon biztonságossá tegyék. Nem minden ötlet nyert azonban.
A Tucker egy szélvédőt is tartalmazott, amelyet úgy terveztek, hogy ütközéskor kiugorjon a keretéből, megvédve az utasokat az üvegszilánkoktól. Sajnos az autót soha nem gyártották sorozatban; a SEC vizsgálata és az azt követő Tucker pénzügyeinek feltárása lett a film témája Tucker: A férfi és az álma. A törésbiztos laminált üveg széles körben elterjedt használata az autók szélvédőiben egyébként is szükségtelenné tette Tucker kiugró szélvédőjét.
Négykerék kormányzás: Aki használt már Ikea bevásárlókocsit, az tudja, hogy a hátsó kerekek forogásának engedélyezése valóban segítheti a manőverezést. A négykerék-kormányzás valójában bőven az autógyártók technikai képességein belül van, csak nem fogott meg.
Négykerékkormányzású autókban nem volt hiány. A Honda az 1987-es Prelude-ot négykerékkormánnyal szerelte fel, és ez a 90-es évek csúcstechnológiás japán sportautóinak kötelező elemévé vált. A Mitsubishi 3000 GT, a Nissan Skyline GT-R R33 és R34, valamint a Nissan 300ZX mindegyikben megvolt.
A GMC 2002 és 2004 között négykerék-kormányzást is kínált Sierra Denali teljes méretű pickupjához.
Akkor miért nincs minden autóban négykerék-kormányzás? Valószínűleg ugyanezen okból kifolyólag a legtöbb autóban nincs négykerék-meghajtás, annak ellenére, hogy extra tapadást biztosít. A hátsó kerekek kormányzásához szükséges hardver hozzáadása bonyolultabbá és költségesebbé teszi a járművet. Lehet, hogy az emberek nem akarnak külön fizetni olyan rendszerekért, amelyek igaz, hogy kevesebb konkrét előnnyel járnak, mint gondolnánk.
Az autógyártók azonban nem adták fel az ötletet. Az Acura négykerék-kormányzást is tartalmaz az alap, elsőkerék-hajtású változatában RLX szedán.
Gőz erő: A gőzvonatok mozgatták Amerika első közlekedési forradalmát, így nem meglepő, hogy ilyen korán az olyan autógyártók, mint a Stanley, a White és a Doble, komoly erőfeszítéseket tettek a gőzmotoros értékesítés érdekében autók.
Ezek a kocsik ugyanúgy működtek, mint a gőzmozdonyok. A vizet egy kazánban melegítették fel (általában kerozin elégetésével), hogy gőz keletkezzen, amely az autó kerekeihez csatlakoztatott dugattyút nyomott.
A gőznek volt néhány előnye a belső égéssel szemben. A gőzgépek nem bűzlettek a benzintől, és nem kellett beindítani őket, hogy beindítsák őket. A legfontosabb, hogy a gőz ismerős technológia volt; az 1900-as években ugyanúgy nézték, mint ma a benzint a hibridekkel összehasonlítva.
A gőznek azonban sokkal több hátránya volt, mint bármi másnak. Lehet, hogy a gőzautóknak nem volt szükségük hajtókarra, de sokáig tartott, amíg elindultak. Képzelje el, hogy a reggeli ingázás előtt minden nap arra vár, hogy egy hatalmas teásforraló felforrjon, és megkapja az ötletet.
Mivel a legtöbb gőzautónak nem volt elektromos tartozéka, a bonyolult indítási folyamat minden részét, az üzemanyag-szivattyúzástól a szelepek nyitásáig a nyomásszabályozásig, kézzel kellett végrehajtani.
A gőzautókat is óvatosan kellett vezetni. A hatótávolság a tartályban lévő víz mennyiségétől függött, így a környezeti hőmérséklet függvényében változott. A sofőröknek is ki kell szállniuk, amikor csak lehetséges, hogy felgyorsuljanak. Talán nem is olyan rosszak a mai ingadozó gázárak.
Sugárteljesítmény: Az autógyártók szeretik termékeiket sugárhajtású repülőgépekhez hasonlítani, miért ne használnák ugyanazokat a motorokat? Kit érdekelnek a farokúszók, ha fel lehet gázolni egy tényleges sugárhajtást?
A Chrysler 1963-ban döntött úgy, hogy megpróbálja megépíteni a sugárhajtású autókat, amikor megbízta a Ghiát, hogy készítsen 55 karosszériát ezeknek a futurisztikus hajtásláncoknak az elhelyezésére. A Chrysler turbinás autókat ezután lízingelték az ügyfeleknek értékelésre, akárcsak a 21. századi elektromos és üzemanyagcellás járműveket.
A turbinás autó lenyűgöző gép volt. Alapjáraton 8000 ford./perc fordulatszámon járt, ami a legtöbb dugattyús motoros autó piros vonala fölött van, és 5,5 másodperc alatt tudott 0-tól 60 km/h-ig gyorsulni. Bármilyen gyúlékony folyadékon futhat, a parfümtől a tequiláig.
Úgy hangzik, mint az alternatív hajtásláncok ezüstgolyója, de a sugárhajtómű egyszerűen nem autóipari használatra készült. A fúvókák nem olyan érzékenyek, mint a dugattyús motorok; a Chrysler vezetői jelentős késést észlelnének a gyorsítás során. A gázpedál lenyomásakor az autó lassabban ment, egyszerűen nem lehetett siettetni.
A fúvókák is túl egzotikusak lehetnek az úton. A Turbine teljesítménye lenyűgöző volt, de egy viszonylag kicsi, 318 köbhüvelykes V8-assal szerelt Chrysler is felérhetett vele. A Jaguar arra gondolt, hogy mikro gázturbinákat használ elektromos áram előállítására C-X75 szuperautójában, de 1,6 literes, soros négyes benzinesre váltott, ami láthatóan ugyanilyen jól teljesíti a feladatot.
