2003-ban Sebastian Thrun csak egy stanfordi professzor volt, akinek nagyon klassz ötlete volt. Miután már több, autonóm vezetést biztosító prototípus autót épített, köztük egyet a Smithsonian kiállításra, az autórajongó úgy döntött, hogy teljesen belevág egy új projektbe. amely végül Stanley lesz, egy robotautó, amelyet egy VW Touareg köré építenek, amely 2005-ben megnyerte a DARPA Challenge-et, és olyan érzékelőkkel rendelkezik, amelyek figyelik a forgalmat, szabályozzák a kormányzást és önparkoló. (2007-ben Thrun egy másik VW-modellel tért vissza, amely a DARPA Challenge második helyezést érte el.)
Ezzel a sikerrel felmerülhet benned a kérdés: vajon mi teheti felül az önmagát vezető autót? 2007 óta Thrun sabbatikust tart, hogy segítse a Google-t a Google Térkép Utcakép funkciójának fejlesztésében, amely fényképes átfedéseket jelenít meg, hogy segítse az utazókat a hotspotok megtalálásában. Ebben az évben a Stanford egy új projekten dolgozik, amely egy módosított Audi TT-S-t tartalmaz, amely autonóm járműkezelést is biztosít. De sok tekintetben annak ellenére, hogy a közelmúltban a Ford és mások új autós technológiája körüli izgalomba került, a A DARPA napjai gyorsan elenyésznek, és szinte úgy tűnik, hogy a teljesen robotizált autó ötlete elveszett lendület. Vagy van?
Az autonóm autók álma sok szempontból nem halt meg a legutóbbi DARPA eseményen. Ehelyett újjá született. Számos vezető autógyártó cég fektetett be a robotautomatizálási funkciókba, és most jó úton halad afelé, hogy olyan élményt nyújtson, amely nem ellentétben Thrun elképzelésével az autonóm vezérlésről, ahol a sofőr egyszerűen megnyom egy gombot, és visszaül az ülésére, miközben az autó vezeti itthon. A robotfunkciók jelenlegi állapotának megértése érdekében napjaink négy legfejlettebb járművét teszteltük, hogy megtudjuk, hogyan működnek ezek a lehetőségek, és milyen közel állunk a teljes robotvezérléshez.
A Ford Taurus SHO egy kivételesen fejlett jármű. A „White Collar” című tévéműsorban az USA Networkön, mint egy rendkívül fejlett jármű, nem pedig a középkategóriás ingázásra szánt középkategóriás szedán kapja a legnagyobb számlát.
A Taurus SHO egyik legmeglepőbb tulajdonsága, hogy a jármű kezeli helyetted a fényszórókat. Tesztvezetésen különféle körülmények között (hála Vision Ford), az SHO automatikusan tompítja a fényszórókat, ha egy autó körülbelül 200 méterről közeledik. Körülbelül egy másodperccel az elhaladás után az SHO visszaállította a fényszórókat teljes fényerőre. Az SHO-nak vannak esőérzékelős ablaktörlői is (amelyek olyan érzékelőket használnak, amelyek meg tudják mondani, hogy a fény normálisan oszlik-e szét, vagy eső vagy hó eltakarja) és egy új Ford technológia, a BLIS, amely érzékeli, hogy van-e autó a közelben, amikor cserél sávok. (A BLIS úgy működik, hogy jelet küld, és megméri, hogy a visszatérő jelzés milyen gyorsan halad vissza az elhaladó autóktól.)
Az adaptív sebességtartó automatika – amely szintén egy érzékelő segítségével keresi a jármű előtti akadályokat – az SHO opcionális funkciója. Egy másik nagyszerű robotfunkció: A SHO ülései valóban mozognak és körvonalazódnak, így vezetés közben ne ülj ugyanabban a pozícióban, így csökkentve a hát fáradását.
Ez a SUV crossover – a Honda luxusmárkája – meglepően fejlett jármű. Egy hetes tesztvezetés során azt tapasztaltuk, hogy az MDX az idő múlásával lassan feltárja robotos hajlamait. A fejlesztések közül a legfőbb az adaptív körút, amely időközönként állítható be, így az MDX három közelségi szint alapján állítja be a sebességet az Ön előtt haladó autóhoz. A Los Angelesből Las Vegasba tartó tesztvezetés során az adaptív körút alkalmanként jól bevált módosítja a vezetési sebességet, és bizonyos esetekben enyhén fékez, hogy alkalmazkodjon a forgalom.
(Köszönet az Acurának, hogy biztosította a tesztvezetési járművet.)
Az MDX nem annyira fejlett, mint az általunk is tesztelt Mercedes E-350, mivel a Mercedes finomabb beállításokat végezne a motoron. Az MDX azonban jobban teljesített, hogy nyilvánvalóbb beállításokat hajtott végre nagyobb forgalomban. Ellentétben a Mercedesszel, amely egy kicsit lecsillapítja a motort, amikor egy másik autóhoz közeledik, az MDX megnyomja a féket, hogy megbizonyosodjon arról, hogy az autó lassul.
Az MDX egy elülső hűtőrács-bütyökkel rendelkezik, amely három időközönként keresi az elöl haladó autót. Ez a kamera a Doppler-radarhoz hasonlóan működik, mivel fényes tárgyakat és utasításokat keres, és méri az autó előtti távolságot.
Az Infiniti EX35 egy sportszedán, amely kivételesen jól vezet. De a fejlett technológia az, ami megkülönbözteti. Az autó körül érzékelők vannak, a visszapillantó tükrökben és a jármű mögött pedig kamerák vannak, amelyek akadályokat keresnek. Az EX bizonyos tekintetben fejlettebb, mint a Mercedes E-350, mivel megmutatja, hogyan működhet a robotautomatizálás: a jármű minden tájáról pásztázva. A tesztek során az EX enyhén sípolt, amikor közeledtünk egy elhaladó vagy álló járműhöz. A hátul elhelyezett kamera is nagyobb felbontású és pontosabb, mint a Taurus Sho, így szűk parkolóhelyen is tolat.
Az EX kivételes sávsegítő funkciókkal is rendelkezik – nem csoda, hiszen az Infiniti az elsők között találta ki ezt az ötletet. Sok körülmény között – beleértve az éjszakai vezetést, a nagy forgalom, a részben takart utakat és a városban utcák – az EX érzékelte az út szélét úgy, hogy a fehér jelölővonalakat az elülső szerelvény segítségével pásztázta érzékelők. (Az igazat megvallva: a Las Vegas-i rendőrség lerántott minket ennek a funkciónak a tesztelése közben, és jót nevettünk rajta a rendőrrel, aki azt hitte, ittasan vezetünk.)
A sávtartó asszisztens egy kamerát használ, amely megkeresi az éles kontrasztokat az úton, és felvillant egy ikont, amikor elhagyja a sávot. Az autó azonban elég okos ahhoz, hogy tudja, mi a különbség a sávváltás és a véletlen lökések között – az EX vár egy fél másodpercet, mielőtt felvillantja az ikont, hogy valódi sávelhagyást érzékeljen.
Egyetlen másik autó sem hasonlítható össze az E-350-nel a robotfunkciók tekintetében. Mint említettük, az adaptív tempomat kivételesen jól működött egy tesztvezetésen, mivel autópályán enyhén lassította az autót. Ez a beállítás olyan finom volt, hogy szinte észre sem vettük, hogy körülbelül 30 másodperc leforgása alatt 75-ről 65-re csökkentünk. Ahogy az elöl haladó autó áttért egy másik sávba, az E-350 lassan visszament a megfelelő sebességre.
Bár gyakorlati helyzetben nem tudtuk tesztelni (mert csak néhány óránk volt a tesztre), a Az E-350 egy olyan vezetőfigyelő rendszert is biztosít, amely az autó 70 különböző tényezőjét használja fel annak biztosítására, hogy hajtás. Ezek a tényezők közé tartozik a vezetési sebesség, a vezetés ideje és a szabálytalan viselkedés. Ha az E-350 érzékeli, hogy pihenésre van szüksége a vezetéstől, figyelmezteti Önt, hogy több figyelemre van szüksége.
Idén a Mercedes kiad egy új GL modellt, amely új sávtartó rendszert kínál, amely automatikusan visszaböki az útra, amikor elhagyja a sávot. Az E-350-en azt vettük észre, hogy a sávtartó asszisztens funkciók pontosabbak, mint más tesztautók, mivel még figyelmeztetett is. egy autópályán, ahol a fehér vonalakat eltakaró híd valószínűleg ugyanazt teszi, mint ahogy az E-350 pásztázza a út. (Köszönet a Valley Importsnak az E-350 tesztvezetéséért, www.valleyimports.net)
Mi következik?
Ezek a gyakorlati tesztek egy dolgot bizonyítanak: az autók robotautomatizálása gyorsan fejlődik. Az autógyártók még a kevésbé lenyűgöző robotfunkciók, például az esőérzékelő ablaktörlők esetében is javítják a A technológia egy egyszerű, akadályt érzékelő paneltől a fényt ténylegesen mérő kameráig működik diffrakció. Sávtartás a Mercedes GL-n, rácsra szerelt kamerák, szenzorok, amelyek jelet küldenek a járműből, hogy keressenek elhaladó autókat… Mindezek a technológiák a közeljövő felé mutatnak, amikor az autó, amelyet vezet, el tudja juttatni Önt A pontból B pontba anélkül, hogy az Ön autója lenne támogatás.
Természetesen néhány lépéshez idő kell: az Egyesült Államokban ez az infrastruktúra korszerűsítését jelenti Az autók nem csak a közlekedési jelzésekkel tudnak kommunikálni, és igazodni tudnak az autópálya sebességéhez, hanem a közeli autókkal is. Thrun elképzelése az autonóm vezérlésről azonban a láthatáron van – és közelebb áll az előrehaladott ütemhez, mint gondolnád.
