Ennek ellenére az autógyártók nem elégszik meg azzal, hogy ennyiben hagyják. Az elmúlt évben az autógyártók a Mercedestől a Peugeot-on át a Volvóig bejelentették a napenergiát gyűjtő festéket, a karosszériaelemekbe épített akkumulátorokat és a sűrített levegővel működő hibrideket.
Ezek a furcsa technológiák nem csak azt mutatják meg, hogy a zöld szexi lehet, bár szexis a nerd szemüveggel, hanem forradalmasíthatja az általunk vezetett autókat is.
Erő a levegőből és az égből
Kétségtelenül a hét legnagyobb zöld híre a Mercedestől érkezett az őrült G-Code koncepció crossover debütálása. Bár a Mercedes koncepciója az újítások mosodai listájának ad otthont, a legtöbb
lenyűgöző a „többvoltaikus” festése. Ez a festék lényegében egyetlen óriási napelemmé varázsolja az autót.Ez a festék lényegében egyetlen óriási napelemmé varázsolja az autót.
Ennek működésének részletei nem jelentek meg, de az állítások nem értek véget. A Mercedes azt is állítja, hogy a festék képes az elektrosztatikus potenciálból elektromosságot generálni vagy az autó mozgásából származó relatív szél, vagy a természetes szél, amikor az autó áll még mindig. A Mercedes ismét nem búcsúzott a részletektől, de a nyilvánvaló következtetés az, hogy a festék képes a felett áthaladó levegőmolekulák által felépített statikus elektromosság előállítása, majd begyűjtése autó.
Azt, hogy ezek a rendszerek mennyi áramot tudnak begyűjteni, nem határozták meg, de abból ítélve, hogy a Mercedes rendelkezik spekulatív hidrogén üzemanyagcellát tartalmazott a tervezésben, úgy hangzik, mintha ez közel sem lenne elég az egész jármű. Ennek ellenére, ha más új technológiákkal kombinálják, a rendszer segíthet a legtöbbet kihozni a hatótávból és a hatékonyságból.
A Mercedes például bejelentette, hogy a G-Code olyan felfüggesztést tartalmaz majd, amely a kerekek mozgásából nyeri vissza az energiát. Ismétlem, a felépülés nem lehet nagy, de minden apróság segít. De miután elfogták, hol tárolja ezt az energiát?
Egy elektromos test
A hagyományos akkumulátorok számos problémával járnak: költség, tömeg, tömeg és – legfőképpen – alacsony energiasűrűség. Ahhoz, hogy a Tesla Model S elérje 265 mérföldes hatótávját, 1300 font akkumulátorral kell rendelkeznie. Egy 30 mpg-s, belső égésű motorral hajtott autó ugyanezt az utat mindössze 75 fontnyi jegesmedve-olvadó fosszilis tüzelőanyaggal képes megtenni. Ez az akkumulátorokat eredendően nehéz technológiává teszi a versenypiacon. Vannak azonban alternatívák.
A Volvo egész autók akkumulátorokká alakításával kísérletezett.
A Volvo egész autók akkumulátorokká alakításával kísérletezett. Nos, hogy műszakilag pontos legyek, szuper kondenzátorok. A technológia magában foglalja a polimer gyantát szendvicsként a szénszál rétegek közé, hogy egy fillérnél vékonyabb szuperkondenzátort hozzon létre, bizonyítva, hogy a szénszállal minden jobb.
Ha egy elektromos Volvo S80 motorháztetőjét, tetejét és csomagtartóját lecserélik ezekre a szénkondenzátorokra, a jármű tömege 15 százalékkal csökken, a hatótáv pedig 80 mérföldre nő.
Már vannak példák arra, hogy a szuperkondenzátorok mire képesek a való világban. A Mazda i-Eloop rendszere kondenzátort és regeneratív féket használ az autók tartozékainak működtetéséhez. Ideális körülmények között ez a rendszer közel 10 százalékot takaríthat meg az üzemanyag-felhasználáson.
A Volvo által javasolt kondenzátorok további előnye, hogy nem tartalmaznak ritkaföldfémeket, például lítiumot. Ezeket nehéz és környezetvédelmi szempontból költséges bányászni és finomítani, az akkumulátorok gyártása pedig olyan energiaigényes, hogy teljesen kiküszöbölheti az elektromos járművek vezetésének környezeti előnyeit.
Képzelje csak el, hogy ezt párosítja néhány Mercedes innovációval; az eredmény egy olyan autó lenne, amely teljes mértékben kihasználja a környezet előnyeit, és nem pazarol értékes helyet és súlyt a nagy akkumulátorokra. Egy ilyen autó összetörheti a hatékonysággal és a környezetvédelemmel kapcsolatos elvárásainkat.
Levegőben futó autók
Ha mindez a kondenzátorokról és a napelemfestékről szóló beszéd kissé bonyolultnak tűnik, ne aggódjon. A franciáknak van egy sokkal egyszerűbb ötlete: sűrített levegő használata.
A kis motorok, a könnyű, aerodinamikus dizájn és a lassú sebesség nem tesz sokat ahhoz, hogy felpörgesse a szívet.
Amikor a vezető benyomja a fékeket, aktiválja a kompresszort, amely levegővel tölti fel a tartályt. Ezt a sűrített levegőt azután a hidraulikus motor működtetésére lehet használni a gázmotor kiegészítésére, akárcsak az elektromos motorok a hagyományos hibrideknél.
A rendszer előnye, hogy a technológia brutálisan egyszerű, és – a nagy akkumulátorokhoz képest – könnyű. Elképzelhető, hogy ez a fajta rendszer a járművek széles körébe beépíthető, lényegesen kevesebb módosítással, mint amennyi egy igazi hibrid megépítéséhez általában szükséges.
Hátránya, hogy a sűrített levegő nem jó tárolóeszköz. Hacsak az autógyártók nem hajlandók őrülten erős konténerekbe fektetni, nehéz elegendő energiát tárolni ahhoz, hogy drámai változást érjünk el az üzemanyag-fogyasztás terén. Aztán ott van az a kis tény, hogy a sűrített levegős henger lényegében egy bomba. Ennek ellenére az általunk bemutatott technológiák közül messze ez áll a legközelebb a megvalósításhoz. Valójában, ha a Peugeot továbbra is elkötelezett marad a technológia mellett, néhány éven belül az autókban is megjelenhet.
Következtetés
Meglepő módon ezeknek a technológiáknak egy része vagy mindegyike valóban megjelenhet a bemutatótermekben. Még ha nem is, de megmutatják, hogy az oldalirányú gondolkodásnak megvannak az előnyei. Az olyan vállalatok, mint a Volvo és a Mercedes, az innováció élvonalába helyezik magukat azáltal, hogy elkerülik, hogy a falba verjék a fejüket az akkumulátorok fejlesztésének hiábavaló kísérleteként.
Akárcsak a hibrid hajtásláncok létrehozása, ezek az ötletek is azt a kilátást rejtik magukban, hogy drámai módon megváltoztatják az átlagos sofőrnek az autókkal és a hatékonysággal kapcsolatos gondolkodását. Én egyrészt izgatottan várom, hogy mi fog történni ezután.
