Szeretsz gyorsan menni, próbára tenni vezetési képességeidet, és sokat üvöltözni, amikor nagyot ütsz? Ha a válasz igen, és jól érzi magát a nagy porfelhőkben, nálunk megtalálja azt, amit keres.
A lépések egyszerűek. Üljön be egy Polaris RZR XP Turbo S vezetőülésébe, erősítse fel a teljes arcú sisakot, húzza meg a négypontos biztonsági övet, nyomja meg az indítógombot, és kapcsolja be a sebességváltót. Célozza meg az RZR-t a rásegítéses szervokormánnyal, lépjen a gázpedálra, és hagyja, hogy az út végezzen minden munkát.
Egyszerűen hangzik, igaz? Körülbelül ennyi kell ahhoz, hogy ezt a félelmetes sivatagi versenygépet vezethesd. Mutass, lőj, és menj, mint a pokol. Kicsit többről van szó, attól függően, hogy milyen gyorsan és milyen keményen akarsz haladni, de a Turbo S-nél nincs sok más, amit tudnod kell.
A sivatagi ösvényen való vezetés durva, egyenetlen felületeket, meglepően hirtelen kanyarokat és – mint említettük – pormentességet jelent. Ha nem vagy az élen, akkor vissza kell lógnod, mert a felszálló pornyomok drasztikusan csökkentik a látásélességet.
Sok a kiabálás is. Ez egy önkéntelen emberi reakció lehet, mint sokan a 40 fős, furcsa újságírókból és Polaris-személyzetből álló csoportunkban. spontán kiabált és kiabált az izgalomtól, valahányszor felgyorsultunk, trükkös kanyarokat navigáltunk, és elkapta a levegőt.
Az RZR Dynamix felfüggesztése gyorsan reagál a felület változásaira, hogy kisimítsa a legtöbb ütést, de az egymás melletti jármű (hivatkozás az üléselrendezésre) továbbra is engedelmeskedik a fizika törvényeinek. Ha túlbuzgóvá válik és extra keményen landol, amit öt óra alatt néhányszor megtettünk lelkes vezetés, az új RZR roppant 25 hüvelykes felfüggesztése még többet vonz kiabálás.
„A legrosszabb RZR valaha”
A Polaris által „a valaha volt legrosszabb RZR-nek” nevezett XP Turbo S olyan helyekre is eljuthat, ahová nem is gondolta volna, hogy terepen, olyan sebességgel, amelyről azt hitte, hogy nem bírja. Ha nem vagy profi sivatagi versenyző, nem fogod túlszárnyalni az RZR XP Turbo S-t.
Ha nem vagy profi sivatagi versenyző, nem fogod túlszárnyalni az RZR XP Turbo S-t.
A Polaris tavaly hozzáadta a már gőzölgő RZR XP Turbo EPS-hez a forró Dynamix Active Suspensiont, létrehozva a Polaris RZR XP Turbo EPS Dynamix. A felfüggesztés központi számítógépe kilenc tényezőt követ nyomon a jármű négy kerekének mindegyikén található érzékelők segítségével. Az aggregált bemenet alapján a felfüggesztés másodpercenként akár 200-szor is beáll három vezetési módban – komfort, sport és szilárd.
A Komfort mód a könnyű, lassú utakra szolgál – például a nap végén. A Sport mód szilárdabb felfüggesztési alapvonallal rendelkezik, hogy elnyelje a kisebb ütődéseket és dőléseket, így gyorsabban haladhat anélkül, hogy ideges lenne. A Firm mód mindent lezár, és szakértők és profik alkalmazzák a legjobban.
A Dynamix beállítás folyamatosan önbeállítódik, hogy stabil maradjon a kanyarokban, valamint fékezéskor és gyorsításkor, így gyors vezetés közben is megőrizheti uralmát. Még akkor is, ha levegőben van és keményen landol, a Dynamix automatikusan alkalmazkodik az irányítás megőrzéséhez.
Egy göröngyös – és szórakoztató – utazás
2017 októberében, a Mojave-sivatag Las Vegastól nyugatra fekvő ösvényein szerzett korábbi tapasztalataim során nem tudtam, mire számítsak. Egy órányi kényelmi módban való gördülés után átkattintottam a sport módba, és felfedeztem az egymás melletti ösvények jajgatásának mókáját. Az EPS Dynamix felfüggesztése segített úgy vezetni, mintha tudtam volna, mit csinálok.
Az RZR XP Turbo S tapasztalt másodpilótával felváltva új perspektívába helyezte korábbi meghajtóimat. A legutolsó egymás mellett olyan szoros és erős volt, hogy mindketten sokkal gyorsabban vezettünk az idő nagy részében, mint ahogyan valaha is emlékeztem az EPS Dynamix-szel. Amikor vadászpuskával ültem, volt alkalmam figyelni, ahogy a jobb első gumiabroncs fel-le billeg, ahogy a Dynamix felfüggesztés teszi a dolgát. Az utazás mennyisége döbbenetes volt, főleg, hogy kevés került át a vezető- és utasülésekre.
Gyorsan megtanultam azt is, hogy gyors ereszkedésnél és ugrásnál ne ragadjam meg erősen az utasfogantyút, ne erősítsem a lábam, és ne toljam be a hátamat az ülésbe. Az egymás melletti kerettel egynek lenni nem volt jó ötlet. Lazán ülve és a fogantyúban kapaszkodva sokkal kényelmesebb volt, amikor leértünk vagy leszálltunk.
Az RZR sebességváltója elvégzi helyetted a váltást, csak kormányozni, gázt és féket kell működtetni.
Mivel az RZR sebességváltója elvégzi helyetted a váltást, csak kormányozni kell, és benyomni a gázt és a fékeket. Gyorsan eszembe jutott, hogy a Polarisnak miért nem kellett feljavított motort adni az új RZR-hez – A meglévő turbófeltöltésű ikerhengeres maró több mint elegendő erővel rendelkezik ahhoz, hogy bármilyen felületen felrobbantsa. találkozás.
A nap végén boldogan és porosan visszavittük az RZR XP Turbo S-t a kiindulási helyre. Elindultam, és azon töprengtem, hogy mennyi ügyességre és gyakorlatra van szükség ahhoz, hogy a Turbo S-t a képességeihez közel hozzák meg.
Vadonatúj platform
Az eredeti Dynamix modell becsapott felfüggesztési varázslót adott egy meglévő modellhez. Közben a Polaris egy vadonatúj platform tervezésével volt elfoglalva.
A 2018-as Polaris RZR XP Turbo S (27 500 dollár az indulásig) az első gép az új platformmal. Szinte minden más ebben a modellben, mint a korábbi RZR-ekben, kivéve a motort és a sebességváltót. A Polaris ugyanazt a kéthengeres, 168 lóerős, folyadékhűtéses, 925 köbcentis ProStar Turbo nagy teljesítményű motort használja 114 font láb nyomatékkal és a Polaris Variable Transmission (PVT) kombinációval az összes RZR Turbón modellek. A jelenlegi Turbo kínálatban megtalálható még az RZR XP Turbo (20 000 dolláros kezdőár), az RZR XP Turbo Fox Edition (23 000 dolláros induló), és az RZR ZP Turbo Dynamix Edition (26 000 dollár induló ár).
Most térjünk rá a különbségekre. Az RZR XP Turbo S hatalmas, 32 hüvelykes abroncsokon közlekedik, amelyek nagyobbak, mint bármely más sorozatgyártású modell a piacon. A túlméretezett gumiabroncsok jelentős erőket adnak hozzá, amelyek veszélyeztetik a jármű szerkezeti integritását, különösen kemény vezetésnél. Mivel a Polaris nagy abroncsokat akart, más változtatásokat is végrehajtott, amelyek 300 százalékkal megerősítették az RZR XP Turbo S platformot. A cég szerint minden erősebb a Turbo S-nél, beleértve a vázat, a megerősített szerkezeti karokat, a bukóketrecet és az alumíniumtetőt.
Az új kialakítás 72 hüvelyk széles, nyolc hüvelykkel nagyobb, mint a többi modell, ami jelentős tényező a kezelhetőség stabilitásában. Az RZR XP Turbo S hasmagassága 16 hüvelyk, elöl és hátul teljes 25 hüvelyk használható felfüggesztési úttal rendelkezik.
A 2018-as Polaris RZR XP Turbo S az első olyan gép, amely a Polaris új platformját használja. Szinte minden más ebben a modellben, mint a korábbi RZR-ekben, kivéve a motort és a sebességváltót.
Az extrém teljesítményű, valódi igény szerinti AWD/2WD hajtáslánc a Fox 3.0 IBP Live Valve Shocks rendszerrel párosul. A Dynamix Active Suspension frissített verziója ezen a modellen nagyobb érzékenységgel és gyorsabb reakcióidővel rendelkezik, mint az eredeti verzió. Ez a modell agresszíven módosított fojtószelep-leképezéssel és megnövelt szervokormány-rásegítéssel is rendelkezik.
Az újratervezett pilótafülke új vezetési pozíciót kapott a jobb rálátás és a kényelmes, versenyek által inspirált ergonómia érdekében. A négypontos hevederek és a Sparco Flat-Bottom kormánykerék biztosítja, hogy a pozícióban maradjon és kézben tartsa az irányítást. Az elülső és hátsó LED-lámpák segítik a láthatóságot, és tartalmaznak egy elülső világítást, amelyet a Polaris „vizuálisan támadó”-ként ír le.
Az alapfelszereltség része a Polaris kesztyűbarát Ride Command System is a navigációhoz, valamint a széles körű járműinformációkhoz és visszajelzésekhez. Használhatja a Ride Command System GPS-jét is okostelefon Bluetooth vagy USB kapcsolaton keresztül. AM és FM rádió és időjárási csatornák is rendelkezésre állnak.
