Keressen egy feketepiaci vevőt, és készítse fel a veséjét a fürdőkádas műtétre – minden szükséges eszközzel meg kell vásárolnia az ördögtől fogva gondoskodó Lamborghini Aventador Superveloce-t.
Stephan Winkelmann, a Lamborghini vezérigazgatója sötétkék öltönyben állt előttünk, mintha belevarrták volna. újságírók a 2016-os Aventador Superveloce drive esemény üdvözlő vacsoráján, és koccintottak cége legújabb szuper autó.
„Köszönjük, hogy csatlakozott hozzánk ezen az úton” – mondta Winkelmann, és könnyedén felemelte az arany pezsgőből készült kristályfuvolát Barcelona kék ege felé. „Jó lesz az idő, és gyors leszel. Üdvözöl." Ezzel ivott egy kortyot, letette a furulyát a közeli asztalra, és kiment a szobából – a vezérigazgató verziója a mikrofoncseppről.
Összefüggő
- 2021-es Volkswagen ID.4 AWD első vezetési áttekintése: egyre nagyobb tapadás
- A BMW i4 a tökéletes vezetési gépet hozza az elektromos járművek területére
- A 4. szintű autonómia elérése érdekében ezek az önvezető autók a téli kiképzőtáborba indulnak
Bár nagyon mulatott Winkelmann hirtelen belépése, koccintása és kilépése, abban a pillanatban fogalmam sem volt, mennyire igaza van. Mert nem csak a másnapi időjárás lenne tökéletes, hanem az Aventador LP 750-4 Superveloce is.
Cowboy-felhajtás
A 16. körből kilencen, a Circuit de Catalunya hosszú Renault-kanyarjában belépve a gázra gurítottam, és az Aventador Superveloce (SV) V12-es motorja hatalmasat bömbölt. Annak ellenére, hogy az ember által ismert négy legragadósabb Pirelli abroncs és a Haldex összkerékhajtási rendszere így vaskos, amitől egy tank megirigyelhető lenne, az SV négykerékkel sodródott végig, hosszan, sebesen jobbkezes.
Gondolkodás nélkül azon kaptam magam, hogy ösztönösen kiabálok az ördögi V12-es üvöltés fölött: „Ideje felállni! Woooooo!” Még mindig nem tudom, mit értettem ezen, de egyszerűen helyesnek tűnt – és most is az. Egy 750 lóerős, szinte semmi különbséget jelentő, 500 000 dolláros szuperautó négykerekű driftelése egy Forma-1-es pályán talán az egyik leghalálmegvetőbb, de egyben életre keltő dolog, amit valaha csináltam. Boldoggá tesz, hogy élsz, mert fennáll annak a valószínűsége, hogy ha valami rosszul sül el, nem sokáig maradsz.
Nem lehet megfelelően átadni annak a napnak, az autónak vagy az áramkörnek a varázsát. Hacsak nem ültél sörétes puskával, a szavak nem tudják úgy átvinni az izomfájdalmas G-erőket a gerincedre, mint az autó. Ezt leszámítva talán az SV teljesítményadatai segíthetnek a színtér kialakításában.
Erő
A Superveloce durván lefordítva azt jelenti, hogy „szupergyors”. Meglepő módon nem csak a 6,0 literes V12-es megnövelt teljesítménye teszi az SV-t olyan szupervé. Sok más tényező is vezet az SV közúti és pályafutási fölényéhez. De ezekre egy pillanat alatt rátérünk. Egyelőre beszéljünk a nyomatékról.
A Superveloce durván lefordítva azt jelenti, hogy „szupergyors”.
Mintha a 700 LE nem lenne elég (legyünk őszinték; nem), a Lamborghini átállította a motort, 8350-ről 8500-ra emelve a piros vonalat, ami 750 lóerőre növeli a teljesítményt. Nemcsak a lóerő nőtt a hagyományos Aventadorhoz képest, hanem a rendelkezésre álló forgatónyomaték is a csúcson dúsított, ami azt jelenti, hogy minden sebességfokozatban több ideje marad, hogy szenvedélyes jókedvvel kiabáljon a kormányon, ahogy én tettem.
A potens V12-höz párosul a hétfokozatú ISR váltó, amelyen szintén sokat hegedültek. Elhallgatva a sebességváltó-technikai eligazítás apróbb részleteit, amiket kaptunk, elég annyit mondani, hogy az ISR immár 50 ezredmásodperc alatt képes sebességet váltani – ennek következményeit meg fogjuk tárgyalni. Innentől kezdve a Haldex IV összkerékhajtási rendszer az összes tüzes olasz lóerőt a járdára irányítja. Mindent összevetve az Aventador SV 2,8 másodperc alatt gyorsul 0 és 62 mérföld/óra között, 24 másodperc alatt 0 és 186 mérföld/óra sebességre, végsebessége pedig 217.
Úgy néz ki
A standard Aventador egy sátáni ihletésű autó vadállata. Kemény karosszériával, ikonikus Lamborghini ajtóival és egy Ford F-150-nél szélesebb kiállásával lenyűgöző látványt nyújt minden szem számára. A Superveloce veszi ezt a fenyegetést, és megszépíti.
A Lambo tervezői elölről átdolgozták az orrot, melynek profilja tüskéivel és pengéivel már kevésbé szuperautónak és inkább középkori kínzóeszköznek tűnik. Őszintén szólva, a volán mögül akár az is lehet… de egy percen belül ráérünk. Az új orr, az optimalizált alsó panel, a hatalmas hátsó diffúzor és az új, manuálisan állítható magas hátsó a szárny függőleges leszorítóereje 170 százalékkal, a teljes aerodinamikai hatásfok pedig 150 százalékkal nőtt százalék.
A Lamborghini dizájnerei is csökkentik a súlyukat, ahol csak tudtak. A kerekek most középre záródnak, nem pedig fülekkel rögzítve, és ahol csak lehetett, új karbon burkolatot használtak. Mindent összevetve az autó most 110 fonttal nyom kevesebbet, mint a hagyományos Aventador.
Hátfájás
Azt hiszem, mindannyian egyetértünk, ezek a számok nagyon jók – és lenyűgözőek. Ha gyakorlatba ültetik, valami egészen elképesztő. Az a fajta erő, amelyet az SV képes generálni, a repedés tektonikus hatásait szipogó tüsszentésnek tűnik. Valóban nevezhették volna az Aventador Core Power-nek, mert ha nem edzetted a Pilates-ed, akkor úgy fogsz elmenni, mintha gerincferdülés áldozata lennél.
Az a fajta erő, amelyet az SV képes generálni, a repedés tektonikus hatásait szipogó tüsszentésnek tűnik.
Az egyenes vonalú és kanyargós G-erők egyszerűen hihetetlenek. Legtöbbször, amikor ilyen dolgokat mondok, hiperbolizálok… de nem az SV-vel. Semmi más, mint egy NASA rakétahajtású utazás a világűrbe, felkészíthetett volna ennek a dolognak a brutalitására.
Egy székkel kezdődik, amelyet semmiképpen sem szabad széknek minősíteni… a Kínai Nagy Fal kényelmesebb. Ettől függetlenül behúztam a sárga biztonsági övet a mellkasomon, és a legjobbat reméltem. Aztán az autó visszadöntött az ülés ebbe a szénfödémjébe, amiről azt gyanítom, nem is olyan régen beburkolta Han Solót.
Másodperceken belül azonban az arcomra húzódó mosoly eloltotta az összes törzsfájdalmat. Jobb lábamat a gázpedálba helyezve a kipufogók olyan hangot bocsátottak ki, amely közel volt ahhoz, amit elképzelek, ha egy feldühödött T-Rexet beszívtak volna egy Rolls-Royce sugárhajtóműbe… lángra.
Ideges várakozással markolva az Alcantara borítású kormányt, bedobtam a kolosszális Lambót az első jobbosba, és eladtam. Közel volt a szuperautó tökéletességéhez.
Az SV-t Lamborghini dinamikus kormányművel (LDS) szerelték fel, amely a jármű sebességétől függően folyamatosan változtatja a kormányzási arányt, ami jelentősen megkönnyíti az SV vezetését a kanyarokban. A kezem és az út közötti gyors kapcsolatnak köszönhetően mindig tudtam, mit csinál az SV.
Nemcsak kommunikatív volt, hanem hihetetlenül könnyűnek is érezte magát, ami elképesztő teljesítmény a Mighty Mississipnél szélesebb autóknál. Az SV csak áttáncolt a sarkokon – még akkor is, amikor 100 mérföld/órás sebességgel csókolt. A tolórudas felfüggesztés mágneses-retorikus lengéscsillapítói elképesztően simává teszik az utazást. Még odáig is elmennék, hogy leírjam a „párna-y” utazást, ami éles kontraszt a normál Aventador durva és bukdácsoló útjával.
Aztán, ha úgy éreztem, hogy egy kanyar előtt kicsit túlsütöttem, a fékek ott voltak, hogy habozás vagy fáradtság nélkül közbelépjenek. Olyan erősek, hogy az SV-t 62 mph-ról 0-ra 98 lábon, 186 mph-ra pedig 951 lábon belül 0-ra tudják emelni. A lehető legjobb bók, amit a fékeknek köszönhetek, hogy soha nem gondoltam rájuk. Valahányszor én csináld gondolj az autó fékjére, ez általában azért van, mert meghibásodnak vagy megijesztenek. Keményen húztam az SV fékjeit – 160+ mph-ról 60 mph-ra az első egyenes végén… 16 körig. Egyszer sem hagytak nyugtalankodni. Valójában olyan erősek voltak, hogy erős fékezés esetén az autó teljesen remegni tudott, mivel a gumik küzdöttek a tapadásért.
Bár szerettem az SV-t vezetni minden egyes darabját (kivéve az új karbonkanál-üléseket), az ISR sebességváltó 50 ezredmásodperces váltása tett a legjobban boldoggá. Strada vagy Sport üzemmódban a sebességváltó meglehetősen finoman vált. A vezetési mód választóját azonban a Corsára állítva szuperautóból háborús eszközzé válik. Teljes gáznyomás és a lapátváltó kattanása, 50 ezredmásodperc múlva a következő sebességi fokozat megragadása olyan erőt generál, mintha egy légelhárító ágyút lőnének ki az autó hátuljáról. Pontosan ez az, amire vágysz, amikor az utolsó csepp erejét is kicsavarod abból az ordító V12-ből.
Harcosok klubja
Elképzelem, hogy az érzés, ami most elönt, kicsit olyan, mint amiről Tyler Durden beszélt Harcosok klubja. Miután most olyan keményen hajtottam a Lamborghini Aventador SV-t, amennyire csak tudtam, elértem a 170 mérföld/órás sebességet, és a négykerekű sodródott egy F1-es pályán, a világ lassabbnak és nyugodtabbnak tűnik. Lehalkították az életem hangerejét. Míg az elnémított hangok könnyen hozzájárulhatnak a halláskárosodáshoz, a most érzett elsöprő nyugalom csak az SV hatalmas, halált megvető fortélyaiból fakadhat.
Egyszer azt hittem, hogy egyetlen autó sem érheti meg a 2016-os Aventador Superveloce 493 095 dolláros alapárát (beleértve az úti célt és a gázfogyasztó adót is). És mégis, itt vagyok, folyamatosan frissítem a böngészőmet a Selyemút „eladó vese” hirdetésemre adott válaszokért… és közben tartalék érméket keresek a kanapémon.
Tehát, ha – mint én – szeretnéd a kezedbe venni a negyedik Lamborghini modellt, amit valaha is a „Superveloce” becenévvel, gyorsan kell cselekednie… csak 600-at keres, és csak 200-an tartanak Államok.
Magasságok
- Úgy néz ki, mint egy középkori kínzóeszköz
- Egynek is hangzik
- Párna-y tolórúd felfüggesztés
- Vonóerő, amitől egy tank megirigyelhetne
- Gyorsabb, mint egy száguldó golyó stb.
Mélypontok
- Brutális karbon sportülések
- Többet ér, mint mindkét vesém
Szerkesztői ajánlások
- 2022-es BMW i4 első vezetési áttekintése: Az igazi
- 2022 Toyota GR 86 első hajtás: A régi iskola izgalmai találkoznak a modern technológiával
- 2021-es Volkswagen ID.4 első vezetési áttekintés: Villámhiba
- Toyota leapfrogs verseny: 4. szintű önvezetés jövő nyáron
- A jelentés szerint a Lamborghini első elektromos autója „érett” lesz, és a Taycanre épül
