A Macan név az indonéz tigris szóból származik.
Bár lehet, hogy nem ez a legjobb név a világon, látványban jobb, mint a Volkswagen-csoport utolsó, tigrisről elnevezett autója: a Tiguan, amely a „tigris” és az „iguána” szavak kombinációja volt.
Elragadó módon a Macan megkérdőjelezhető neve, amelyet „ma-kahn”-nak, és nem „mā-kon”-nak ejtenek, nem vonja el a figyelmet a vadonatúj Porsche crossover sportos jelentőségéről.
Na de elég a kellemes dolgokból, térjünk a dolog lényegére.
A korábbi jelentések ellenére, az Egyesült Államokba érkező 2015-ös Macant két modellben kínálják: a belépő szintű Macan S-t 49 000 dollártól és a Macan Turbót, amely 72 300 dollártól indul.
A Macan S-t egy 3,0 literes ikerturbós V6-os hajtja, amely 340 lóerőt produkál, amelyet a hétfokozatú PDK duplakuplungos sebességváltóhoz rögzítenek. 5,2 másodperc alatt gyorsul 0-60 mph-ra, végsebessége pedig 156 mph. Jelölje be a rendelési lapon található kis négyzetet az opcionális Chrono Sport csomaghoz, és Macan S-je 5,0 másodperc alatt töltődik fel 60-ra.
A csúcskategóriás Macan Turbót egy új, 3,6 literes ikerturbós V6 hajtja, amely szintén a PDK-val lesz párosítva, és 400 LE-t tesz lehetővé 4,6 másodperc alatti 0-60 sprinthez, végsebessége pedig kb. 164 mph. Jelölje be a Chrono négyzetet a turbós modellen is, és 4,4 másodperc alatt eléri a 60-at.
Mindkét Macan modellen alapfelszereltség a Porsche Traction Management (PTM). A normál összkerékhajtási rendszerekkel ellentétben, amelyek a nyomatékot egyenletesen osztják el az összes 19 hüvelykes kerék között, a PTM rendszer minden erőt először a hátsó tengelyre küld. Ez az elektronikusan vezérelt hátsó tengely mindig hajtott, de a nyomaték akár 100 százalékát is át tudja adni az első tengelyre – egy többtárcsás tengelykapcsolón keresztül – az első tengelyre.
Ez az okos összkerék-meghajtás szorosan párosul a Porsche Torque Vectoring Plus-szal (PTV Plus), amelyet kifejezetten a vadonatúj CUV-hoz szabtak. A Macan pedig – büszkélkedik a Porsche – „új mércét állít majd fel a vezetési dinamika és az élvezet terén – járdán és terepen egyaránt”.
Nyomd meg a Macan terepfunkcióját és a légrugózást aktiváló gombot – a osztály exkluzív funkciója – 1,58 hüvelykkel növeli a jármű menetmagasságát, akár 9,06 hüvelyk talajszintre engedély. Ha meredek dombokról van szó, a Macan ezt is megbirkózik a Porsche Hill Control (PHC) lejtmeneti asszisztenssel, amely 2 és 18 mérföld/órás sebesség között aktiválható.
Persze, a terepre való terepezés a közepes méretű német sportcrossoverben kissé nevetségesnek tűnik. De gondoljon csak a hegyblézerek arcára a régi Chevy Blazerben, amikor elszáguld mellettük az ösvényeken, és a Starbucksot kortyolgatja. Míg a Porsche-kereskedő borsos árat tud fizetni a cserealkatrészekért, a Macan kerekítése valóban megfizethetetlen.
Elgondolkodhat azon, hogy a Porsche miért nem kínál hátsó meghajtású Macant. Noha ez a válasz sokrétű, a Porsche az összkerékhajtási rendszerek úttörőjének tartja magát – és joggal.
A német márka 1900-ban mutatta be első összkerékhajtású autóját, a Lohner-Porsche versenyautót. Akár hiszi, akár nem, ez a kivételesen korai összkerékhajtású versenyautó elektromos kerékagy-motorokat tartalmazott – minden keréknél egyet. Ezt a technológiát az autógyártók még csak most kezdik bevezetni a modern összkerékhajtási rendszerbe.
De elkanyarodok, vissza a Macanhoz.
A Macan külső dizájnja összetéveszthetetlenül Porsche. És amihez meg lehet szokni, mivel nem valószínű, hogy sokat fog változni a következő évtizedben… vagy négy évtizedben, hogy őszinte legyek.
A széles és alacsony megjelenésre tervezett Macan karosszéria vonalai a nagy testvér, a Cayenne, a legikonikusabb Porsche, a 911 és a vadonatúj Porsche zászlóshajó, plug-in szuperautó, a 918 Spyder.
A Porsche azzal dicsekszik, hogy a tervezők „stratégiailag elhelyezett precíziós élekkel” rendelkeznek a Macan egész karosszériáján. Csak azért teszem bele ezt a kijelentést, mert szerintem elragadóan németül beszél.
Komolyra fordítva a szót, a lejtős tetővonal, amelyet a Porsche „flyline”-nek nevez, a 911-es irányába mutat. A 918 Spyder azonban ihlette a Macan fényszóróit és hátsó lámpáit.
A belső térben a Macan S alapfelszereltségű zongorafekete díszítéssel és Alcantara ülésbetétekkel. A Macan Turbo bőr- és szálcsiszolt alumínium borítással van felszerelve. Mindazonáltal mindkét modell felszerelhető sötét dió vagy szénszálas díszítéssel az egész utastérben.
Csakúgy, mint egy versenyautóban, a Porsche szerint a sebességváltót magasan a középkonzolban helyezték el, és „fontos gombokkal” veszik körül, amelyek az intuitív kezelést szolgálják.
Az összes belső elem közül a kedvencem a piros bőr. Gondolom, kevés édesebb dolog van ezen a világon, mint egy vörös belső.
Meglepő módon a Porsche nem tett sok technológiai erőfeszítést – legalábbis az utastérben. Az információs és szórakoztató képernyő mindössze 4,8 hüvelykes átmérőjű, és a sajtóközlemény nem sok említést tett az autonóm vezetősegítőkről, vagy egyáltalán nem sok biztonsági felszerelésről. Valószínűleg rengeteg biztonsági készlettel rendelheti meg Macanját. De mint minden jó Porschénak, neked is fizetni kell a játékért.
Ettől függetlenül a Macan ugyanolyan izgalmas – ha nem egy kicsit jobban –, mint reméltem. Kompakt, de tágas, sportos, de látszólag terepjáró, és jól néz ki anélkül, hogy gagyi lenne.
Addig visszatartom a végső ítéletemet, amíg be nem ülök ennek a sima teuton tigrisnek a volánja mögé. Egyelőre azonban úgy tűnik, hogy a Porsche nem csak a kompakt sport luxus crossover lécet tette meg. Lehúzta a falról, és sprintet tett a dombok felé.
Mit szólna egy Macan S Dieselhez vagy egy Macan S E-Hybridhez? Megkérdezzük a Porsche-rézeket a kiállításon. Feltétlenül figyeljen erre és mindenre 2013 LA Autószalon lefedettség.
