Interjú a General Motors mérnöki vezetőjével, Ken Kelzerrel

Felemelkedése elektromos hajtásláncok, megosztási szolgáltatások, és a várható érkezése önvezető autók felrázzák az autóipart. Ken Kelzer, a General Motors globális járműalkatrészekért és alrendszerekért felelős alelnöke áll ennek középpontjában. Ő felügyeli minden új GM autó minden alkatrészének fejlesztését. A Digital Trends utolérte Kelzert New Yorkban, ahol egy versenyt bírált el MIT megoldás, egy olyan kezdeményezés, amely a technológiát a világ problémáira kívánja alkalmazni. Elmondta, miért érdekli a GM vezetőjét az MIT Solve, és hogyan próbál egy évszázados autógyártót felkészíteni a jövőre.

DT: Mesélne egy kicsit az MIT Solve versenyről, és arról, hogy miért vesz részt a GM képviselőjeként?

Ken Kelzer: Igyekszünk új alkalmazottakat vonzani, megtartani és fejleszteni a General Motorshoz. Kiderült, hogy cégünk demográfiai helyzete olyan, hogy megfordulunk. Kevesebb mint öt év alatt azoknak a 40 százaléka, akik STEM-hez kapcsolódó munkát vállaltak a General Motorsnál – tudósok vagy mérnökök – újak a cégnél.

Ugyanakkor az iparág drámai változáson megy keresztül. Hagyományos módon, ahogy 50 éve gyártjuk a járműveket, és a portfólió típusa, „hé, itt az új szedánja, itt az új teherautója” azt jelenti, hogy „itt az új villamosított jármű, itt az új autonóm járműve, itt az új csatlakoztatott járműve.” Ennek a metszéspontja zajlik most.

Például, Livox volt az egyik nyertes. Ez egy brazil fickó, akinek a lánya hét-nyolc évvel ezelőtt agyi bénulást kapott egy kórházban előidézett orvosi probléma miatt; nem így született. Képtelen verbálisan kommunikálni. Ez az egyén mesterséges intelligencia platformot fejleszt, hogy az emberek nonverbális kommunikáción keresztül megértsék [egymást].

Azt mondod: „Miért érdekelne minket?” Nos, amikor bekerülsz egy autonóm közös jármű és nincs benne senki, lehet, hogy [csodálkozik], hogyan értenénk meg és hogyan tudnánk oda-vissza információt küldeni és fogadni? És ha már a személyes mobilitási térben tartunk, akkor ismét hogyan kommunikáljunk a többnyelvű emberekkel, ésszerűsítve, hogy mi a struktúrájuk, ahogy bekerülnek, innen ered a kapcsolat.

Végső soron olyan embereknek leszünk kitéve, akik innovatív módon gondolkodnak. Lehetséges, hogy olyan tudáshoz nyúlhatunk hozzá, amelyről soha nem gondoltuk volna, hogy képesek leszünk hozzányúlni.

Úgy tűnik, hogy messze túlmutat a normál autóipari területeken.

Nem próbálok eltávolodni a hagyományostól, mert sok mérnököm van, akik változnak, szoftverré válnak ott, ahol nem voltunk, és az elektromosítást nézik. Mint tudod, nem ez a tipikus hajtásrendszered 10 évvel ezelőtt.

Elmegyünk egyetemekre, és interjút készítünk? Persze, de a világ olyan gyorsan változik, hogy más módszereket kell kitalálnunk az innováció bevezetésére, és ez lehet, hogy nem szokványos.

A GM nemrégiben adott otthont egy Bluetooth hackathonnak is, amelyen MIT hallgatók vettek részt. El tudnád magyarázni, hogyan működött?

A GM mérnöki vezetőjeként ki kell mennem ezekre az egyetemekre. Az egyetemek azt vizsgálják, hogyan változtathatják meg magukat, és hogyan lehetnek relevánsak a vállalatok számára. De ami érdekes volt, és kicsit összehasonlítom és szembeállítom a régi modellt, a régi modellt, ha akarod kutatni, pénzzel jössz, azt mondod, hogy „menjünk, csináljunk egy projektet”, és a projekt kettő-három tart. évek. Hát képzeld el, az ipar erre és arrafelé fordul.

Ma már vannak olyan campusok, mint a Carnegie Mellon. Egyfajta kollégiumot építettek, ahol az ipart behozzák a campusukra. És azt kérdeztem, "mi történik, ha kihozok valakit a csapatomból az egyetemre?" van egy magánszemélyem amely az MIT-n végzett tovább.

Azt mondtuk: „Bluetooth-kapcsolat: ez egyfajta probléma sok ember számára.” Nem csak nekünk, mint OEM-nek, hanem, ha olvasod a J.D. Powert, az embereknek általánosan vannak problémáik összekötik telefonjaikat.

Tehát megtesszük ezt a hackathont, ezeket a csapatokat előhozzuk, elbíráljuk őket, és kiválasztjuk ezt a négy fős csapatot. Kiderült, hogy PhD és Masters hallgatókkal versenyeztek. A négy nyertes diák mind elsős volt, és soha nem kódoltak igazán ezen a téren. Elhoztuk őket a warren-i technológiai központunkba egy projekthez, hogy ténylegesen dolgozhassanak rajta, majd felvettük őket gyakornoknak. Kiderült, hogy soha nem csatlakoztattak telefont autóhoz. És nem volt senki a családjukban, akinek valaha is volt.

Problémákkal szeretnénk az egyetemre menni. És többet teszünk ebből a következő szezonban.

Mik ezek a problémák? Pontosan mit talált ki a gyakornokok csoportja?

Valójában biztonsági másolatot készítettek a felületről, amelyet használnánk rajta. Dolgoztunk a csapatunkon belül, hogy kitaláljuk: „miért mész erre a képernyőre, én nem azt keresném, hanem ez." Nos, ez megváltoztatja az ember-gép felületünket, és most kipróbáljuk a változtatásokat, hogy lássuk, mennyire alkalmazkodóképesek az emberek őket.

Említette, hogy ezen a kutatási vagy problémamegoldási szinten lépést kell tartani a technológia fejlődésével. Mi történik, ha ténylegesen elkezd autókat gyártani, és beszállítókkal kell foglalkoznia? Az új autók fejlesztésének átfutási ideje hosszabb, mint az olyan alkatrészeké, mint az érzékelők és az elektronika, hogyan kezeli ezt?

Te mondtad. A jármű fejlesztésének idővonala négy-öt év lehet, és ha beillesztjük a technológiát, mivel a telefonok évente változnak, a technológia megváltoztatása után ez irrelevánssá válhat.

A szoftver- és hardverfejlesztés egy részét belső forrásból biztosítjuk. Úgy gondoljuk, hogy ez versenyelőnyt biztosít számunkra a jövőben. Mert ezeknek a járműveknek – legyenek azok elektromos, autonóm vagy csatlakoztatott – A nehézséget az jelenti, hogy ezt a technológiát vissza kell építeni a járműbe, és meg kell tudni tartani a járművet ugyanaz a négy-öt éves [idővonal] alatt, de csak egy-két éves időkeret van a módosításra technológia.

Ezt házon belül hozzuk. Van egy szoftvercsapatunk Torontótól északra, Markhamben, hogy ezt kifejezetten azért csináljuk, hogy ne fizessünk beszállítóknak. De ez hajtja a hardvertechnológiánkat. A hardvert úgy fejlesztjük, hogy frissíteni tudjuk és alkalmazni tudjuk rá a szoftvert, majd végül vezeték nélkül végezzük, és rendelkezzünk ezzel a kapcsolattal.

Ha már a hardverről beszélünk, a General Motors nagymértékben támaszkodott az LG-re, hogy segítsen sok csúcstechnológiás alkatrész fejlesztésében Chevrolet Bolt EV. Azt akarja mondani, hogy a GM nem támaszkodik annyira a külső beszállítókra, mint azzal az autóval?

Ez egy kombináció. Van egyfajta belső számításunk, úgy hívnám, hogy kitaláljuk, akarunk-e vertikálisabban integrálni és bevinni a technológiát. De vannak más területek is, különösen, ha a dolgok olyan költségesek. Az érdekes dolog az, hogy az egész iparág ugyanazzal a dologgal szembesül, egyes összetevők költségével.

Azt próbáljuk megtenni, hogy azokat a [elemeket], amelyekről azt gondoljuk, hogy versenyképesek és IP-vel kapcsolatosak lesznek, azt szeretnénk birtokolni. Mert azt gondoljuk, hogy itt van az iparág értéke. Aztán vannak más területek, ahol azt akarjuk, hogy a Texas Instruments és az LG-k áruvá alakítsák, hogy mindenki használja.

Jelenleg az autógyártók sok erőfeszítést tesznek annak érdekében, hogy szegmensenként és márkánként megkülönböztessék az autókat. Látod, hogy ez megváltozik, ahogy ez az új módszertan és új technológiák lépnek életbe? Minden autó hasonlóbbá válik?

Igen, a szállítás, mint szolgáltatás.

Ha a szállítás szolgáltatássá válik, és nem Ön az autó tulajdonosa, inkább árusított.

Lehet, hogy a magam módján mondom ki a kérdést, ahogy felteszik, vagyis ha 10 percen belül felveszek itt egy Lyftet, és az egy Infiniti QX60, azt mondjam, hogy „ez nem egy [Chevrolet] Suburban, ezért nem akarok belemenni” valami ilyesmit, vagy csak szeretném szállítás?

Szerintem mindkettő igaz erre. Úgy gondolom, hogy még sok éven át azonosítani fogják a márkaismertséget és azt, hogy mi is az a jármű. Az emberek büszkék, mert a járművek nagyon szenvedélyesek sok ember számára, és azonosulnak vele. Ugyanakkor, amikor megosztott autonóm járműveket kapsz, azt hiszem, egyre kevesebb [szenvedély] lesz ott lent.

Úgy gondolom, hogy azok a dolgok, amelyek megkülönböztetik, azok a technológiák lesznek, amelyeket belehelyeztek. Például, amikor belépsz, mennyire gördülékeny az, hogy besétálsz egy telefonhívást hallgatva, és akkor már ott van. Vagy felismerjük Önt az alkalmazáson keresztül, és akkor Önnek vannak bizonyos preferenciái, és lehetővé tesszük, hogy rendelkezzen velük. Vagy az MIT Solve segítségével valamilyen arcfelismerés révén felismerjük a folyamatban lévő dolgokat. Lehet, hogy össze van zavarodva, ezért segítünk.

Súrlódásmentesebbé tesszük, és lehet, hogy egy súrlódásmentes meghajtó [valami] nehezebben használható, egyik márka a másikkal szemben. Tehát úgy gondoljuk, hogy a jármű integrálása és ez a tapasztalat megkülönböztető tényező lesz. Ennek mindkét oldalán kell maradnunk.

Hogyan kezeli ezeket a változásokat? Hogyan fogja a GM átállítani a munkaerőt és a gyártási műveleteket a jelenlegi állapotról az Ön által tárgyalt jövőbe?

Üdvözöllek a mindennapi életemben. Úgy gondolom, mint mindenben, ahol megpróbálsz áttérni, bizonyos esetekben egyszerűen nem tudod elvágni a zsinórt. még mindig teherautókat fog gyártani. Még az új teherautóink sokaságát sem készítettük el. Valahogy folytatnia kell ennek az aspektusát.

De az új területeken úgy gondolom, hogy be kell mutatnia a különbséget és ezeket a helyeket. Példaként elmondtam, hogy átalakítjuk a technológiai központot. Önálló és fejlett munkánk az imént Ön által ezeknek az új technológiáknak nevezett technológiák terén. Jelenleg a legelső épületünkben vannak 1955-ből, a műszaki központban. Valószínűleg ez volt a legromlottabb épületünk. Felújítottuk és átalakítottuk, most pedig bejön az új technológia.

Beköltöztetjük ezeket az embereket, és magcsoportként azonosítjuk őket egy olyan épületben, amely azt mondja, hogy „ez az a csoport, amelynek meg kell tennie”. Lehetőséget adsz az embereknek a kudarcra. És néhány korlátot kap a működését illetően, legyen szó projektmenedzsmentről vagy kudarcról. Tehát megengedi, hogy ez megtörténjen, és ugyanakkor azt mondanám, hogy a mérnöki csapat magcsoportja beleszövi ezeket a beszélgetéseket, és gondoskodik arról, hogy ne őrüljünk meg és ne essünk el.

Szerkesztői ajánlások

• Autonóm autók, amelyeket megzavart a San Francisco-i köd
• A Ram EV koncepció a teherautómárka elektromos jövőjét mutatja be
• A Ford és a VW bezárja az Argo AI autonóm autóegységet
• A Cruise robottaxii Arizonába és Texasba tartanak
• A 2024-es Chevrolet Equinox EV a megfizethetőségre törekszik 30 000 dolláros alapárral