Az önvezető autók története Mérföldkövek

Az autonóm autók a 2010-es években valósággá váltak egykoron hollywoodi csőlátásnál, nagyrészt a technológiai cégek, például a Google kutatásainak köszönhetően. Bár még nem olvadtak be a fősodorba, és nem is lehet ilyet venni, az önvezető prototípusok évente több millió kilométert tesznek meg nemzetünk útjain.

Az önvezető autók történetét 10-nél kevesebb mérföldkőbe tömöríteni nem könnyű, de megtettünk minden tőlünk telhetőt.

Kezdődik a vezető nélküli álom

Az autó születése után nem sok telt el, hogy a feltalálók elkezdtek gondolkodni az autonóm járműveken. 1925-ben Francis Houdina feltaláló igazolták egy rádióvezérlésű autót, amellyel Manhattan utcáin hajtott végig anélkül, hogy valaki a kormánykeréknél ült volna. A New York Times egyik időszaki jelentése szerint a rádióvezérlésű jármű képes volt beindítani a motort, sebességet váltani, és megszólaltatta a kürtjét, „mintha egy fantomkéz lenne a volánnál”.

Félretéve, hogy Houdina neve annyira hasonlított a híres szabadulóművész és illuzionista Harry Houdini nevére, hogy sokan azt hitték, ez Houdini legújabb trükkje. Houdini felkereste a Houdina Company-t, és fizikai veszekedésbe keveredett, melynek során eltört egy elektromos csillárt.

John McCarthy robo-sofőrje

1969-ben John McCarthy – akit a mesterséges intelligencia egyik alapító atyjaként ünnepelnek – a modern autonóm járműhöz hasonlót írt le a „Számítógéppel vezérelt autók.” McCarthy egy „automata sofőrre” utalt, amely képes navigálni a közúton a „televíziós kamera bemenetén keresztül, amely ugyanazt a vizuális bemenetet használja, mint az emberi vezető számára”.

Azt írta, hogy a felhasználóknak képesnek kell lenniük arra, hogy a billentyűzet segítségével adjanak meg egy úti célt, ami azután arra kéri az autót, hogy azonnal elvezesse őket. A további parancsok lehetővé teszik a felhasználók számára, hogy módosítsák az úti célt, megálljanak egy mellékhelyiségben vagy étteremben, vészhelyzet esetén lassítsanak vagy gyorsítsanak. Ilyen járművet nem építettek, de McCarthy esszéjében más kutatók küldetését határozta meg.

No Hands Across America

Az 1990-es évek elején Carnegie Mellon kutató Pomerleau dékán doktori fokozatot írt. szakdolgozat, amely leírja, hogyan neurális hálózatok lehetővé teheti az önvezető jármű számára, hogy nyers képeket készítsen az útról, és valós időben hajtsa végre a kormányvezérlőket. Nem Pomerleau volt az egyetlen kutató, aki önvezető autókon dolgozott, de a neurális hálók használata jónak bizonyult. hatékonyabb, mint a képek manuális „közúti” és „nem közúti” kategóriákra való felosztásának alternatív kísérletei.

1995-ben Pomerleau és kutatótársa, Todd Jochem útra vitték Navlab önvezető autójukat. Csupaszcsont nélküli autonóm kisbuszjuk (szabályozniuk kellett a sebességet és a fékezést) 2797 mérföldet tett meg a tengerparttól a tengerpartig Pittsburgh-től San Diego-ig a „No Hands Across America”-nak nevezett utazás során.

A Grand Challenge túl nagy kihívást jelent

A DARPA 2002-ben jelentette be első Grand Challenge versenyét. Egymillió dolláros jutalmat ajánlott fel a legjobb kutatóintézetek tudósainak, ha olyan autonóm járművet tudnak építeni, amely képes egy 142 mérföldes pályán navigálni a Mojave-sivatagon keresztül.

A kihívást 2004-ben rendezték meg. A 15 résztvevő közül senki sem tudta elvégezni a tanfolyamot. A „nyertes” pályamű kevesebb mint 8 mérföldet tett meg néhány óra alatt, mielőtt kigyulladt. Káros csapás volt a valódi önvezető autók építésének céljára; miután a tűzről szóló hírek a címlapokra kerültek, sokan azt feltételezték, hogy lehetetlen elérni a teljes autonómiát.

A parkolás okosabb lesz

Míg az autonóm járművek a 2000-es években még tudományos-fantasztikusnak tűntek, az önparkoló rendszerek kezdtek megjelenni akár alapfelszereltségként, akár opcionálisan (és főleg a luxusautókon). Bebizonyították, hogy az érzékelők közel voltak ahhoz, hogy képesek legyenek megbirkózni a valós világ viszonylag nagy kihívásaival, például a párhuzamos parkolással szűk helyen.

A Toyota hibrid Priusa 2003-ban automatikus párhuzamos parkolási asszisztenst kínált, míg a Lexus hamarosan egy hasonló rendszerrel bővítette az autót. az LS, zászlóshajója. A Ford 2009-ben dobta piacra az Active Park Assist-t, majd egy évvel később a BMW követte.

A Google választ keres

A Google 2009-ben titokban elindította önvezető autó projektjét. A 2020-ban Waymo néven ismert szervezetet eredetileg Sebastian Thrun, a Stanford Artificial Intelligence Laboratory korábbi igazgatója és a Google Street View társfeltalálója vezette. Néhány évbe telt, mire a vállalat bejelentette, hogy prototípusai együttesen 300 000 mérföldet tettek meg számítógépes irányítás alatt egyetlen baleset nélkül, ami egy lenyűgöző bravúr, amely sokakat megfogott.

2014-ben bemutatott egy autonóm prototípust kormánykerék, gázpedál vagy fékpedál nélkül; 100%-ban autonóm volt. Waymo-t széles körben emlegetik a vitathatatlan vezető az önvezető technológiában.

A nagy autógyártók belemerülnek

2013-ra az autógyártó cégek, köztük a General Motors, a Ford, a Mercedes-Benz és BMW saját önvezető technológiájukon dolgoztak. A valódi autonómia megvalósítása nehezebbnek bizonyult, mint azt sokan feltételezték, mind technikai, mind jogi szempontból, és a 2010-es években a fogyasztók rendelkezésére álló technológia a legjobb esetben is részben automatizált volt.

Az első autonóm autó haláleset

Az Uber egyik Volvo XC90 alapú prototípusa megkérdőjelezte azokat az állításokat, amelyek szerint az önvezető technológia biztonságosabb, mint az emberi vezetők. megütötte és megölte a 49 éves Elaine Herzberget ahogy átment egy utcán Arizonában. Noha szajkózott, a balesetet teljesen elkerülhetőnek ítélték. A rendőrök arra a következtetésre jutottak, hogy az Uber biztonsági sofőrje (akinek vészhelyzet esetén át kell vennie az irányítást) figyeli Hulu fél másodpercig a becsapódás előtt.

A.I. önvezető autókra vonatkozik

Nál nél CES 2018, Az Nvidia bemutatott egy új önvezető autó chipet, az úgynevezett Xavier, amely magában foglalja a mesterséges intelligenciát. A cég ekkor bejelentette, hogy igen partnerség a Volkswagennel fejleszteni A.I. jövőbeli önvezető autók számára. Bár nem az első próbálkozás az autonóm autók A.I-vel való átitatására. (A Toyota már kutatta a koncepciót MIT és Stanford), a Volkswagen-Nvidia együttműködés az első, amely összeköti az A.I. gyártásra készre hardver. Megnyílik az önvezető autók jobb teljesítményének lehetősége, valamint olyan új kényelmi funkciók előtt, mint a digitális asszisztensek.

Mi a következő lépés?

2020-ban a legtöbb autógyártó lehűtötte önvezető autóval kapcsolatos ambícióit, és sokkal reálisabb megközelítést alkalmaz a technológia fejlesztésében. Nincs egyetlen autonóm autó sem, amelyet a nagyközönség megvásárolhat, de egyes cégek úgy gondolják, hogy közel járnak a kód feltöréséhez. Dollármilliárdok és egy irigylésre méltó monopólium forog kockán.

A Tesla a Full Self-Driving nevű opciós csomagot árulja, de autói semmilyen mérési eszközzel nem önállóak; a német kormány kifejezetten kérte, hogy hagyja abba a kifejezés használatát. A Volkswagen az a technológia házon belüli fejlesztése, és ígéretet tett a telepítésre retro autonóm furgonok a 2022-es világbajnokság során. És a német Bosch beszállító egyesítették erőiket a Mercedes-Benz anyavállalatával, a Daimlerrel, hogy autonóm S-osztály alapú prototípusokat helyezzenek el San Jose utcáin. Más partnerségek, projektek, sikerek és kudarcok kétségtelenül megjelennek a 2020-as évek elején.

Az autonómia szintek magyarázata

Míg az „önvezető” és az „önálló” kifejezéseket gyakran szórják, nem minden jármű rendelkezik azonos képességekkel. A SAE autonómia skála az autonóm képességek különböző szintjének meghatározására szolgál. Itt egy bontás.

0. szint: Nincs automatizálás. A vezető mindig irányítja a kormányzást és a sebességet (gyorsítást és lassítást egyaránt), segítség nélkül. Ez magában foglalja azokat a rendszereket is, amelyek csak figyelmeztetést adnak a vezetőnek anélkül, hogy bármilyen intézkedést tennének.

1. szint: Korlátozott járművezetői segítség. Ide tartoznak azok a rendszerek, amelyek bizonyos körülmények között szabályozni tudják a kormányzást és a gyorsítást/lassítást, de nem mindkettőt egyszerre.

2. szint: Vezetőt segítő rendszerek, amelyek mind a kormányzást, mind a gyorsítást/lassítást szabályozzák. Ezek a rendszerek a munkateher egy részét áthelyezik az emberi vezetőről, de ennek ellenére megkövetelik, hogy a személy mindig legyen figyelmes.

3. szint: Olyan járművek, amelyek bizonyos helyzetekben maguk is vezethetnek, például sűrű forgalomban kettéosztott autópályákon. Az autonóm üzemmód bekapcsolásakor nincs szükség emberi beavatkozásra, de a vezetőnek készen kell állnia arra, hogy átvegye az irányítást, ha a jármű határait meghaladó helyzetbe kerül.

4. szint: Olyan járművek, amelyek az idő nagy részében képesek maguk vezetni, de bizonyos helyzetekben emberi sofőrre lehet szükségük.

5. szint: Teljesen autonóm. Az 5-ös szintű járművek bármikor, minden körülmények között vezethetik magukat. Nincs szükségük kézi vezérlésre.

Szerkesztői ajánlások

• A Volkswagen saját önvezető autók tesztelési programját indítja el az Egyesült Államokban.
• Autonóm autók, amelyeket megzavart a San Francisco-i köd
• Világít a check engine lámpa? Íme 10 lehetséges ok
• A legjobb iPhone autós tartók 2023-ban: a 10 legjobb megvásárolható autó
• Az adatok szerint a Tesla használtautó-piaca már nem olyan jövedelmező