2019-es Lincoln Continental Review

Az amerikai elnökök évtizedekig büszkén ültek Lincoln szedánokban. Frank Sinatra egy 1955-ös Continental Mark II-t vezetett, ami akkoriban többe került, mint egy Rolls-Royce. Babe Ruth, Elvis Presley és James Brown is szerepel a híres Lincoln-tulajdonosok listáján. A márka jövője szebbnek tűnt, mint az 1960-as években az autók krómozott díszítése, de az 1970-es években elvesztette útját, és a következő évtizedben tovább hanyatlott. Lehetővé tette az olyan versenytársakat, mint a Cadillac és a Mercedes-Benz, hogy előrébb jussanak azáltal, hogy egy sor unalmas, nem inspiráló autót adtak ki, túl sok Ford-jelleggel, amelyek főként az AARP tagjait vonzották.

Szerencsére valaki a Fordnál emlékezett Lincoln elbűvölő napjaira, és úgy döntött, elég volt. A cég azért bocsátotta ki a Continentalt, hogy újra felkapaszkodjon az autóipari pezsgési sorrendben, és újra megragadja korábbi vonzerejét. A Digital Trends egy hetet töltött eggyel, hogy megtudja, megérdemli-e a népszerűség melletti helyet Navigátor SUV a Lincoln kínálatának élén, vagy ha a cég betelefonált.

Az alap Continental 46 145 dollártól indul, mielőtt az opciók és a kötelező 925 dolláros úticél díj bekerülne az egyenletbe. A felszereltségi szintek hierarchiája három további modellt tartalmaz: Select (49 945 USD), Reserve (59 710 USD) és Black Label (70 045 USD). Tesztünkre Lincoln egy Black Label modellt adott nekünk, 30 irányban állítható első ülésekkel, a hátsó üléscsomaggal, a Continental technológiai csomaggal és a dupla turbófeltöltésű, 3,0 literes motorral. Összességében 81 620 dollárba került.

Lincoln új kezdete

Lincolnnak eltartott egy ideig, mire magára talált. Évekig kísérletezett egy kényelmetlen, osztott szárnyú front-end kialakítással és hárombetűs névtáblákkal, mint pl. MKZ, MKX és MKT ennek nem sok értelme volt senkinek a marketing osztályán kívül. A Continental tisztára törölte a palát, és mindent a nulláról indított.

Az eleje széles hűtőrácsot visel krómozott betétekkel, valamint LED-es ékezetes fényszórókat, amelyek digitális megjelenést kölcsönöznek az autónak. A tetővonal kecsesen belefolyik a hátsó részbe, amely sem nem túlfeszített, sem nem unalmas, az egyensúlyt sok cég nehezen találja meg. A Continental kedvenc része azonban a profilja. A tükrök úgy néznek ki, mintha egy koncepcióautóból lennének, és az ajtókilincsek beépítése az övvonalba egyedi eleganciát ad az általános dizájnhoz. Tesztelőnk nem tartozott ezek közé 80 példa öngyilkos ajtókkal szerelték fel, egy örökségbe fűzött jellemzővel, amely szerintünk a Continentalnak mindvégig rendelkeznie kellett volna.

A Continental még szabványos, elülső csuklópántos ajtókkal is olyan impozáns, amilyennek egy Lincolnnak lennie kell. Kár, hogy az MKZ elölről nézve olyan feltűnően hasonlít a Continentalra. A tervezésnek ez a megközelítése családi hasonlóságot kovácsol, valószínűleg erre törekedtek a stylistok, de felhígítja a Continental imázsát is. A fűthető ülésekre lefogadnánk, hogy ha elölről nézzük mindkét autót, az átlagos autóvásárló nem tudja megkülönböztetni az MKZ-t és a Continentalt.

Az ajtókilincsek tócsás lámpákat sugároznak a földre, hogy üdvözöljék az utasokat, amint a Continental felismeri a kulcsát. Ha bejutottunk, azonnal nyilvánvaló, hogy a belső tér minden részét a kényelem mélyen gyökerező rögeszméje fejlesztette ki, amely minden korábbi Continentalra jellemző. A műszerfalon nem talál agresszíven megerősített üléseket vagy rikító szénszálas díszítést. Ehelyett az első utasok 30 irányban állítható székeken utaznak, amelyeket fűtnek, hűtenek és masszíroznak. Ezek az ülések – amelyek opcionálisak – a Continental egyik legfigyelemreméltóbb tulajdonságaként tűnnek ki, és a legjobbak közé tartoznak, amelyeket minden új vagy késői modellnél tapasztaltunk.

A műszerfal elrendezése egyszerű; minden ott van, ahol elvárja, beleértve az érintőképernyőt és a HVAC-vezérlőket is. Az ajtókilincsek váratlanabbak: gombok. Ez egy ügyes érintés, amely megadja a kontinentális személyiséget. Biztos lehet benne, hogy Lincoln szabályos, mechanikus fogantyúkat rejtett az ajtólapokba, hogy az utasok elektromos meghibásodás esetén kiszállhassanak. Nem tölti a hétvégi kiruccanását a Continental belsejében, ha lemerül az akkumulátor.

Az építési minőség átlagos; nem tűnt nekünk különösebben jónak vagy különösen rossznak. Olcsóbb anyagok olyan helyeken is megjelennek, ahol az utasok általában nem néznek ki, például az ajtólapok alsó részén, de ezt bármelyik autóról elmondhatjuk. Mindent egybevetve a Continental nagyrészt egy igazi luxusautónak tűnik.

Nem alap, de alultechnológiás

A középső sorba ágyazott nyolc hüvelykes érintőképernyő a Ford ismerős Sync 3 információs és szórakoztató rendszerét futtatja. Ez a szoftver Lincoln-specifikus verziója, de a Continental európai és japán riválisai által kínált infotainment technológia mögött a tervezés és a felbontás egy generációja van. Legalább elég könnyű navigálni. A képernyő alsó részén sorban elhelyezett ikonok segítségével az első utasok gyorsan hozzáférhetnek olyan funkciókhoz, mint a telefon, a navigáció, a média és a beállítások, és a legtöbb menü sekély. A Sync 3 tanulási görbéje gyengéd.

Bosszantó módon a Sync 3 egyike azon infotainment rendszereknek, amelyek nem teszik lehetővé a vezető számára, hogy az autó mozgása közben címet írjon be a navigációs rendszerbe. Megértjük a döntés mögött meghúzódó gondolkodást; a vezetőnek mindig figyelnie kell az utat, és mindig a kormányon kell tartania a kezét. Ez elméletben jó és jó, de alkalmazásban a navigációs menüből kizárt járművezető egyszerűen csak egy okostelefon, ami vitathatatlanul még inkább elvonja a figyelmet. Különben is, mi van akkor, ha az utas szeretne beírni egy címet?

Ha nem tetszik a Sync 3, Lincoln rámutat, hogy kompatibilis vele Apple CarPlay és Android Auto.

Az elektronikus vezetést segítő eszközök, például a holttér-érzékelő és az adaptív sebességtartó automatika a hirdetett módon működnek. A head-up kijelző külön említést érdemel, mert nagyon világosan és tömören jeleníti meg az információkat, és fény- és időjárási viszonyoktól függetlenül jól olvasható. Különösen nagyra értékeltük, hogy a sebességkorlátozási információk közvetlenül a látóterünkben voltak.

Világosan és tömören írja le a digitális műszercsoportot is. A tervezők néhány egyszerű vonalú sebességmérőt készítettek, és elöl és középen helyezték el. Ez egy olyan elrendezés, amelyet egy skandináv dizájnban pompázó svéd autóban várnánk, nem egy Lincolnban. És végül a belső tér utolsó része, amely tisztán látható, az opcionális, 19 hangszórós Revel hangrendszer, amelyet tesztautónkba szereltek. Feltekertük a hangerőt, és úgy hangzott, mintha a Flogging Molly minden tagja a hátsó ülésen ült volna, és egy privát szettet játszott nekünk.

A nyugalom tengerében

A Lincoln három különböző motorral kínálja a Continentalt. A belépő szintű egység egy 3,7 literes V6-os, 305 lóerővel és 280 font forgatónyomatékkal. A következő egy dupla turbófeltöltésű, 2,7 literes V6-os, amely 335 LE-t és 380 fontot ad le. a nyomaték. Végezetül, a hatótávolság csúcsát jelentő egység – amellyel tesztautónk is érkezett – egy dupla turbófeltöltős, 3,0 literes V6-os, amely 400 LE-t 5750-es fordulatszámon és 400 font lábnyomra hangol. nyomaték 2750 ford./percnél.

A 3,0 literes hatfokozatú automata sebességváltón keresztül juttatja el erejét a négy kerékhez. a vezető a gombok segítségével kapcsol sebességbe… nos, nem pontosan ott, ahol várnád őket. Nem a középkonzolon vannak, és nem a kormányoszlopon. Keresd tovább.

Lincoln egymásra helyezte őket, totem-stílusban, az érintőképernyő bal oldalán. Elsőre kicsit furcsa, de ez egy olyan elrendezés, ami az autóval töltött idő alatt ránk nőtt.

A V6-os erős kigyorsításnál hallhatóan érzékelteti jelenlétét, például az autópályára való rámerüléskor vagy egy kamion mellett, de autópályán való száguldáskor jelentősen lecsillapodik. Utasunkkal normál beltéri hangokkal beszélgettünk, még 75 mérföld/órás sebességgel utazva is. A 20 colos könnyűfém keréktárcsák szaggatottá teszik az utazást, de az adaptív felfüggesztés kiszűri az ütődéseket, hogy a Continental kiemelkedően sima és megfelelő járást biztosítson. A Lincoln-karakter kompozíciójának fontos tulajdonsága, hogy képes teljes nyugalomban kilométereket cirkálni, és a Continental nem okoz csalódást ezen a téren; megfelel a rácsán lévő jelvénynek. Ez egy rendkívül kényelmes autó. Kapcsolja be a fűtött, masszírozó üléseket, és dőljön hátra, ahogy röpülnek a mérföldek.

Gyorsan, gondolkozzon gyorsan: nevezzen meg egy Lincoln-modellt, amely elsősorban a kezelési tulajdonságairól ismert. Ez trükkös kérdés volt. Nincs egy sem. A Continental nem szakít a hagyományokkal. Sportosabb, mint elődei, de nem olyan autó, amelyik szereti a gyorsan változó irányt, főként azért, mert nem erre tervezték. A kanyargós úton lépést tart a kanyarokkal – a nyomatékvektor segít – de az egyetlen visszajelzés a gyors kormányzás és a futómű miatt az autó tényleg szívesebben menne egyenesebben vonal. Némileg elgondolkodtató, hogy a Continental váltólapátokkal és sportmóddal érkezik. mi sem használtuk. A sebességváltó magától beindítja a jól időzített váltásokat, a sport mód pedig megpróbálja olyanná alakítani a szedánt, ami nyilvánvalóan nem az. A legjobban a legpuhább, legkényelmesebb környezetben élvezhető.

De még komfort üzemmódban is nyüzsög. A gázreakció éles, a Continental úgy érzi, mint egy 400 LE-s autó, a pedállal a padlóra, és az összkerék-meghajtású rendszere soha nem tapogatózik a tapadásért, miközben átadja a hatos erejét a járda. A volán mögött eltöltött idő az ohiói Columbusba vitt minket egy hóvihar idején, ahol megtapasztalhattuk a Kontinentális egy másik, harcosabb oldalát. Biztos lábon áll a csúszós cuccokon. Az összkerékhajtás és a különféle elektronikus vezetési segédletek, mint például a kipörgésgátló, együtt dolgoznak, hogy az eleje a menetirány felé mutasson. A havon való vezetés alapvető szabályait alkalmaztuk, és a Continental nagyszerűen katonázott, még havas dombokon is.

Az Environmental Protection Agency (EPA) szerint a Continental 16 mpg a városban, 24 mpg az autópályán és 19 mpg kombinált ciklusban. Ez nem az a fajta autó, amely élénk vezetésre ösztönöz, ezért könnyű lábbal cirkáltunk, és egy mérfölddel meghaladtuk az EPA autópálya-becslését.

A dobozon belül vagy kívül?

A Continental a piac egy olyan szegmensében versenyez, amely gyorsabban zsugorodik, mint egy norvég gleccser Szaúd-Arábiában. Valójában a legnagyobb riválisai olyan autóalapú crossoverek, mint Lincoln sajátja Pilóta. Azoknak a vásárlóknak, akik továbbra is elkötelezettek a szedánok iránt, számos lehetőségük van megfontolni, beleértve a szokásos német gyanúsítottakat (a Mercedes-Benz E-osztály, a BMW 5-ös sorozat és a Audi A6) és a japán modellek, például a Lexus ES. Ez az, ha egyedül az árral hasonlítja össze; méretét tekintve a kontinentális közelebb kerül az S-osztály területéhez. Valószínű azonban, hogy azok, akik Lincolnt vásárolnak, a dobozon kívül akarnak gondolkodni. Ennek fényében a Continental fő versenytársai a Cadillac CT6 és a Volvo V90.

A Continentalhoz hasonlóan a CT6 (50 495 dollár) is a gyártó reneszánszát vezeti. A Cadillac változatosabb motorválasztékot kínál, köztük négyhengeres és ikerturbós V8-ast, a CT6 pedig jobban kezeli, mint a Continental. Ez azonban nem olyan sima, és a Continental kényelmesebb. A V90 (48 100 dollár) szintén a kényelemért küzd a vezetési elkötelezettség rovására. A belseje szebb, mint a Continentalé, mind dizájnban, mind anyagminőségben, és sokkal jobb technikával büszkélkedhet. Utazása szilárdabb, ami az Ön nézőpontjától függően lehet pro vagy kontra.

Szellemi béke

A Continental négyéves, 50 000 mérföldes garanciával érkezik, a Lincoln pedig hat évig vagy 70 000 mérföldig áll a hajtáslánc mellett, attól függően, hogy melyik következik be előbb. Azok a vásárlók, akik a Black Label burkolatot árasztják el, egy négyéves, 50 000 mérföldes prémium karbantartási tervből is profitálhatnak, szerviz átvétel és kiszállítás (a legközelebbi márkakereskedés 30 mérföldes körzetében), valamint éves részlet, többek között jutalmak.

A National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a Continentalt ötcsillagos törésteszttel ítélte oda. Az alapfelszereltséghez tartozó biztonsági szolgáltatások listája tartalmazza az első, oldalsó, függönylégzsákokat és térdlégzsákokat az első utasok számára. Tesztelőnk felfújható hátsó biztonsági övekkel érkezett. Szerencsére nem tudtuk tesztelni őket, de nyugalmat adtak, amikor négy utast szállítottunk. Ez egy előremutató funkció, amelyet több autón szeretnénk látni, márkától vagy piaci szegmenstől függetlenül.

Hogyan konfigurálná a DT ezt az autót

Ha egy Continentalt konfigurálnánk, akkor a középkategóriás Select berendezéssel kezdenénk, és adnánk hozzá az összkerékhajtást. Jól felszerelt esőérzékelős ablaktörlőkkel, navigációval és adaptív tempomattal. Szívesen fizetnénk 1500 dollárt a fűtött és szellőző, 30 irányban állítható első ülésekért, és 225 dollárt költenénk a felfújható hátsó biztonsági övekre. Lincoln 55 360 dolláros számlát küldene nekünk.

A mi vételünk

A Continental az elmúlt évtizedek legmeggyőzőbb luxusautója, amit Lincoln kiadott. Van még mit javítani, különösen a műszaki osztályon, de gyors, kínál az utasoknak kényelmes hely az utazáshoz, és szívesen hajókázik a parttól a másikig – és vissza –, ha szükséges.

Egy második, de tartósabb szinten azt mutatja, hogy Lincoln a helyes úton jár.

10 évvel ezelőtt azt hittük, hogy a Lincoln, az autógyártó cég csatlakozik Lincolnhoz, az egykori amerikai elnökhöz a történelemkönyvekben. Nagyon majdnem sikerült, de Ford az utolsó pillanatban megmentette a kockától. Akkoriban nem voltunk egyedül azon tűnődve, hogy miért. Miután egy hetet a Continental vezetésével töltöttünk, sokkal jobb elképzelésünk van arról, hogy a márka milyen irányt vesz fel, és két hüvelykujját adjuk neki. Lincoln nem próbál BMW, Mercedes-Benz vagy akár Cadillac lenni. Nem akar Lexus lenni. Újra Lincoln akar lenni.

Vegyen egyet?

Nem úgy, ahogy mi vezettük.

A teszterünkhöz hasonlóan a kopoltyúig terhelve a Continental elér egy olyan árpontot, amely egy olyan szegmensbe helyezi, amelyben nem tud versenyezni. Ez nem az a Lincoln Sinatra, amelyet Las Vegasban vezettek. Őszintén szólva, a márkahűség az egyetlen ok arra, hogy 80 000 dollárt költsünk egy Continentalra, ahelyett, hogy egy remek választási lehetőséggel rendelkező Mercedes-Benz E-osztályban utaznánk haza. Nyugodtan dönts a lehetőségek közül, 25 000 dollárt engedj le az árból, és komoly versenyző lesz azon vásárlók bevásárlólistáján, akik a kényelmet és a nyugalmat a teljesítmény és a márka ismertsége fölé helyezik.

Szerkesztői ajánlások

• A Mercedes-AMG EQE SUV első áttekintése: egy jobb elektromos SUV
• A Mercedes-Benz EQE SUV első vezetési áttekintése: '90-es évek megjelenése, élvonalbeli technológia
• Cadillac Lyriq első meghajtó felülvizsgálata: elektromos kiáltvány
• 2022-es Volvo V90 Cross Country első vezetési áttekintése: Android a fedélzeten
• A Mercedes-Benz EQS első vezetési áttekintése: elég plüss ahhoz, hogy féltékennyé tegye a Tesla tulajdonosokat