Az okos városok megküzdenek az elektromos kerékpárok és robogók előnyeivel (és fejfájással)

Az Ön nézőpontjától függően az elektromos kerékpárok és az elektromos robogók vagy hibásak nagyvárosok utcái vagy a forgalomtól fojtott nagyvárosi területek megváltását jelentik és szmog. Az akkumulátoros elektromos kerékpárok és robogók elárasztották a városokat Los Angelestől Tel Avivig, egyszerre örvendezve a versenyzőket és nehezítve a várostervezőket.

„Úgy gondolom, hogy ez bomlasztó” – mondta William Riggs, a San Francisco-i Egyetem Menedzsment Karának közlekedést tanulmányozó professzora a Digital Trendsnek. "Ez egy rendkívül bomlasztó időszak a közlekedés korszakában."

A nagy cégek ugrálnak a trenden: a Ford megvásárolta a Spin e-robogó céget. A GM saját e-bike-ot tervezett. Az Uber felvásárolta a Jump e-bike kölcsönző céget (talán több mint 100 millió dollárért!). A Lyft pedig megkezdte az e-robogó bérlését a Colorado állambeli Denverben; Santa Monica, Kalifornia; és Washington, D.C. Az e-kerekek világának főbb szereplői – a Lime, a Bird és a Skip – sáskaként szaporodnak, így a városok – és minden okosvárosi tervük – nehezen alkalmazkodnak.

Kaliforniában a gyalogosok panaszkodnak, hogy a lovasok veszélyesen leszáguldanak a járdákon, és a turisták, akik bérelik az elektromos áramot az eszközök gyakran kidobják őket olyan helyekre, mint a Venice Beach mentén lévő sétány (ahol a robogók technikailag nem megengedett). Anekdoták szerint a kórházi sürgősségi osztályok az e-robogóbalesetek miatt megnövekedett sürgősségi látogatásokról számolnak be, és legalább két Lime-lovas meghalt a közelmúltban Dallasban és D.C.-ben történt balesetekben.

A világ városaiban technológiát telepítenek az adatok gyűjtésére, hogy pénzt takarítsanak meg, tisztábbá váljanak, csökkentsék a forgalmat és javítsák a városi életet. A digitális trendekben Okos városok sorozat, megvizsgáljuk, hogy az okos városok hogyan foglalkoznak mindennel az energiagazdálkodástól a katasztrófa-felkészülésen át a közbiztonságig, és mit jelent ez az Ön számára.

A városok sokféle megközelítést alkalmaztak az e-kerékkel kapcsolatos jelenségek kezelésére. San Francisco például betiltotta az e-robogókat mindaddig, amíg nem hozott létre engedélyezési rendszert a bérbeadást kínáló cégek számára; ezt követően a Skip és Scoot engedélyt kapott a City by the Bay-ben való működésre. Tel-Avivban, ahol az e-bike-ok és az e-robogók néhány éve zsúfoltak a város járdáin és utcáin, új szabályozások jönnek, amelyek sisakot és engedélyt írnak elő az elektromos kerékpárokhoz.

Eközben Kalifornia kormányzója a közelmúltban törvényt fogadott el, amely lehetővé teszi a felnőttek számára, hogy bukósisak nélkül robogjanak az utakon, ahol a sebesség legfeljebb 35 mérföld/óra. És New York City, ahol körülbelül egy éve kezdett nagy forgalom figyelni az e-kerékpárokat, az e-asszisztens kerékpárok vagy robogók minden fajtáját illegálisnak minősítették, és megengedték. pedál-asszisztens e-bike-ok (amelyhez a motorosnak állandóan pedáloznia kell), de tiltja az úgynevezett fojtószelepes e-bike-okat (amelyek csak akkumulátorról működhetnek és gyorsabban, 20-28 mph). A végrehajtás azonban elhanyagolható volt.

„Nem minden hely olyan, mint Manhattan vagy San Francisco” – mondta Riggs. „A fizikai infrastruktúra sok helyen nem áll készen erre a zavarra. A kérdés tehát az, hogy kidobjuk-e őket egy olyan környezetbe, amely nem biztonságos számukra.” Arról nem is beszélve, hogy nem biztonságos a gyalogosok és a járművezetők számára.

Kerékpárok és a három D

Természetesen foglalkozni kétkerekű szállítás nem új kérdés. Az újdonság ennek a közlekedésnek a villamosítása és az ezzel járó sebességnövekedés. Riggs elmondta, hogy miközben a közösségek intelligens városok és városok létrehozására törekszenek, néhány alapvető építőmérnöki elvnek továbbra is érvényesülnie kell az e-wheeled trend kezelésében.

„Van a három D: sűrűség, diverzitás és dizájn” – magyarázta Riggs.

Ennek vagy bármilyen új közlekedési módnak az elfogadását a várossűrűségnek kell támogatnia. A dokkoló nélküli megoldások például csak akkor működnek, ha van elég versenyző felszedni az elhagyott kerékpárokat és robogókat. A szerteágazó Párizs küszködött az e-bike dokkolórendszerekkel, míg a dokkolási megközelítés úgy tűnik, hogy jól működött Manhattanben.

A sokszínűség a motorosok különböző típusainak és az e-robogók és e-biciklik különböző felhasználási módjainak megértéséhez kapcsolódik. Úgy tűnik, Santa Monicában elsősorban a turisták lovagolnak a kütyükön – és figyelmen kívül hagyják a helyi törvényeket és szabályokat. Más helyeken úgy tűnik, hogy a munkába ingázók az alapvető lovasok, sokkal kiszámíthatóbb útvonalakkal és időpontokkal.

Ha egy város válaszolt az első két D-re, akkor megbirkózik a harmadikkal: biztonságos fizikai infrastruktúra kialakításával az új kerekek befogadására. Riggs szerint ez nem mindig egyszerű dolog, különösen az Egyesült Államokban. Azokon a helyeken, ahol speciális kerékpárutak vannak, a hagyományos kerékpárosok nem akarják megosztani a járdát a cipzárosabb e-biciklikkel és a felkapott e-robogókkal.

"És a vezetési kultúránkat megzavarják" - mondta Riggs, mivel az e-biciklik és robogók elkerülése érdekében több sáv kialakítása azt jelenti, hogy be kell vágni a korábban az autók számára hagyott sávokba. „Tehát az autóval közlekedők több késést tapasztalnak, és kulturális szempontból ez elfogadhatatlan az Egyesült Államokban.”

Ahol működik

Vannak helyek, ahol az e-bike és az e-robogó sikeresen integrálódik a városi infrastruktúrába, elsősorban Hollandiában és Németországban. Ennek részben az az oka, hogy ezeken a helyeken már kialakult virágzó kerékpárkultúra volt. Tehát az okos város multimodális megközelítése a közlekedésben nem ismeretlen az amszterdami és a berliniek számára. Riggs szerint azonban a két európai ország meglehetősen eltérő megközelítést alkalmaz az e-kerekek kezelésében.

„Németországban a perspektíva a tiszta modális szétválasztás” – mondta. Vannak többcélú sávok, ahol például e-biciklik közlekedhetnek, és vannak úgynevezett „1. osztályú” sávok is, ahol a hagyományos kerékpárok uralkodnak. Ez az összes versenyzőt elválasztja egymástól és távol a gyalogosoktól, ugyanúgy, ahogy a gyorsabb autópálya-forgalom teljesen elkülönül a lassabb helyi autóforgalomtól.

A holland filozófia, amint azt sejteni lehetett, sokkal provokatívabb, mondta Riggs. Hollandiában, ahol a szülők biciklijének kormányán bukósisak nélkül közlekedő gyerekek meglehetősen gyakoriak, az önkormányzatok nem dolgoznak a különböző közlekedési módok szétválasztásán. Mindenki – kerékpárosok, elektromos kerékpárosok, e-robogósok és gyalogosok (és bizonyos esetekben az autók is) – ugyanabban a térben tevékenykedik. Egy ellenőrizetlen vagy „csupasz kereszteződés” elgondolásán alapul, amely maximális kölcsönhatást fejt ki a különböző közlekedési formák között, és ezáltal maximális bizonytalanságot mutat. Az elmélet szerint ilyen bizonytalan helyzetekben az emberek jobban odafigyelnek, így kevesebb a baleset.

De ami jó a hollandoknak és a németeknek, az valószínűleg nem az amerikaiaknak.

„Az Egyesült Államokban sok hely le van maradva a fizikai oldal tekintetében” e különféle szállítási formák befogadása terén – mondta Riggs.

Az okos városoknak okos megközelítést kell alkalmazniuk az e-bike-ok és e-robogók látszólag elkerülhetetlen beáramlásához. Ennek kulcsfontosságú eleme a köz- és magánszektor partnerségi megközelítése, amelyben a városok együttműködnek a szállítókkal – és egyúttal oktatják a nyilvánosságot. Ez azt jelenti, hogy meggyőzni kell a kemény kerékpárosokat arról, hogy az e-kerékpárosok nem ellenségek, ugyanakkor meg kell tanítani az e-lovasokat a KRESZ szabályainak betartására és a megfelelő biztonságra.

A legtöbb város úgy érzi, hogy nagyon megégett Uber és Lyft akik anélkül lovagoltak be a városokba, hogy belegondoltak volna, hogy milyen hatással lesznek a környezetre – mondta Riggs. Tehát van némi vonakodás az önkormányzatok részéről, hogy olyan cégekkel dolgozzanak együtt, amelyek szellemisége a jelenlegi rendszerek megzavarása. Az intelligens városok azonban most szélesebb körben tekintenek rá, és megfontolják, hogy ezek a változások hogyan érintik az egész infrastruktúrát.

Végül Riggs szerint az intelligensebb városoknak multimodálisabban kell szemlélniük közlekedési rendszereiket. Az egyetemén végzett közelmúltbeli tanulmány kimutatta, hogy azok a helyek, amelyek csak a kerékpározást és a gyaloglást helyezték előtérbe más közlekedési módokkal szemben, nem vezettek jobb eredményekhez polgáraik számára. A legjobb egészségnek azok bizonyultak, akik a legtöbb közlekedési lehetőséggel rendelkező területen éltek, nem csak sétálni és kerékpározni. Más szóval, ha azt szeretné, hogy okosabb városa javítsa polgárai életét, vegyen mindent mértékkel, még a közlekedést is.

Szerkesztői ajánlások

• Roving megfigyelő botok érkeznek városainkba. Szerencsére itt vannak, hogy segítsenek
• Az önvezető targoncák azért vannak itt, hogy forradalmasítsák a raktárakat, jóban vagy rosszban
• Drónok repülnek a föld alatt Japánban, és itt van az ok
• Exkluzív: az Ubco FRX1 elektromos dirt bike előrendelései 8999 dollárért elérhetők
• A Los Angeles-i tűzoltóság az Egyesült Államok első akkumulátoros tűzoltóautójával villanyszerelkedik.