2013-as Honda Civic Si
„A Honda megbízható hírneve és a Civic Si egyenes, leegyszerűsített jellege megmosolyogtatott vezetés közben…”
Profik
- A lendületes négylábúban épp elég lé van az izgalomhoz
- Peppy four-banger valószínűleg olcsón is fel lehet ugrani
- Nagyszerű megjelenés, nagyszerű hangzás
- Tetszik ez a műszerfal
- Megfizethető
Hátrányok
- Az audiorendszer messze elmarad a versenytársaktól és az elvárásoktól
- Egy kis alulkormányzottság a technikásabb kanyarokban
- A sima vidéki utakon való tetszetős utazás rögös utazást jelent a városban
A kerekes csodák fáradt lektora, be kell vallanom, kicsit izgatott voltam, amikor a Civic Honda zsebversenyzős változata, a Si kupé megjelenik a Digital Trends tesztautóinak listáján. A Civicnek van egy puha pontja, amióta volt egy 1975-ös 3 ajtós ferdehátú, az egyik első a Civic-családból.
A Honda megbízható hírneve és a Civic Si egyenes, leegyszerűsített jellege megmosolyogtatott vezetés közben…
A kis „CVCC Civic” (pont ilyen volt, kivéve, ha az enyém fehér volt) a hasznosság, a teljesítmény és a vezetési élmény egyedülálló keveréke volt, ami gyakoribbnak tűnt a japán import korai napjaiban.
Kicsi termetével és bújós stílusával nem volt túl férfias autó, de amíg a haverjaim az összetört férfiasságukon csavarogtak. csörgőcsapdák, kint udvaroltam az egyesület debütánsainak, vagy Rally Racert játszottam az oregoni Eugene körüli dombokon a megbízható – és gyors – kicsiben. Polgári.
Tehát mi változott a Honda Civicseinek közel 40 éve alatt? Valójában nem sokat. Nos, az ár egy kicsit magasabb, 24 800 dollár a tesztelés szerint.
Ne komplikáld túl…
A 2013-as Honda Civic Si kupét nagyon jó vezetni, és a dédpapa CVCC-hez hasonlóan továbbra is egy koncentrált, szórakoztató gép marad, minimális szükségtelen cuccokkal.
Csúsztasson be a földhöz simuló, de szépen formázott és megerősített vezetőülésbe, és azonnal rájön, hogy ez nem a nagymama barátságos Civic embermozgatója. Egy hatalmas analóg fordulatszámmérő található elöl és középen a kormányív teteje alatt, miközben az autóban van távolság, a nagy digitális sebességváltó mellett jobb oldalon egy kis adatképernyő és a VTEC/fordulatszám visszajelzők találhatók. A bal. Ez az egyik legegyszerűbb, fókuszált és jól megtervezett kötőjel, amit láttam.
Úgy tűnik, hogy az egyszerű filozófia végigfut az autón, amikor behelyezi a kulcsot és elfordítja (nincs nyomógombos indító itt) és a 201 lóerős, 2,4 literes négyes azonnal felpörög, mindezt turbófeltöltők, hibrid teljesítmény vagy ECO/Sport segítsége nélkül. gombokat.
Nyomja le az enyhén rugózott tengelykapcsolót, és csúsztassa a 6-fokozatú, teljesen kézi sebességváltót az első sebességfokozatba, és máris indulhat. A gázt az első sebességfokozatban, és az első kerekek csipognak, miközben a kettős kipörgésgátló figyelmeztető lámpák idegesen pislognak a műszerfalban, emlékeztetve, hogy viselkedjek. Persze azt a kis dadát egy gombnyomással haza lehet küldeni, ha a sofőrök úgy döntenek.
Telefon párosítva, zene szól, ablakok leengedve, napfénytető nyitva, jobb lábam viszket a kanyargós utakra, az Si ugrál tovább Portland belvárosának omladozó utcáin, miközben a forgalmon át a nyugati kedvenc tesztutaim felé haladok Hills. Bár a felfüggesztést minden bizonnyal tanítják, jobb, mint néhány más fiú-versenyző, akit vezettem, és éppen elég kis ütés-elnyelése van ahhoz, hogy az utazást kissé civilizáltan tartsa a városban.
A kormánykeréktől jobbra egy nagy érintőképernyő, amelyet műszénszálas szálak vesznek körül a vezető felé és megjeleníti a szokásos biteket: navigáció, háttérkamera, telefonműveletek, milyen Celine Dion dalt énekelek (I KID!) stb. tovább. A telefon párosítása pofonegyszerű volt, és összességében az érintőképernyő érzékeny és egyszerűen kezelhető, ellentétben a nemrég tesztelt Acura duzzadó rendszerével. Még a hangfelismerő rendszer is gördülékenyebbnek tűnik. A több nem mindig jobb.
Ahogy ritkul a forgalom, és az úttest felkapaszkodik a dombokba, kicsit jobban nyomom a gázpedált és az Si mohón rohan előre, a váltások gyorsan jönnek a sima sebességváltón, miközben a motor üvöltése betölti a kabin. Persze, a lapátváltók nagyszerűek, de még mindig sok mindent elmondhatunk a botváltó és a kuplungpedál meghittségéről és csupasz egyszerűségéről. Csak sokkal jobb elképzelése van arról, hogy mit csinál az erőátvitel.
A kormányzás érzése nagyon jó volt, a jól formázott, bőrrel bevont kormányrúdon keresztül kiváló visszajelzések érkeztek. Az Si nem használ újszerű, zsibbadt elektronikus kormányrendszert, amelyre mindenki (beleértve a Hondát is) költözik. Rack and pinion FTW, bár természetesen van rásegítő. Azt hiszem, ezt korábban „szervokormánynak” hívták. Megértem az autógyártókat, akik a mechanikusan leválasztott elektronikus kormányrendszert szeretnék használni, mivel ez leegyszerűsíti a autó a különböző piacokra, de ez a szétkapcsolás a probléma – egyszerűen nincs elég visszajelzés, és egyelőre úgy érzem, hogy egyetlen autógyártó sem teljesen kitalálta a rendszert még.
A Si-nek egy szép technikai eleme a kis adatképernyő, amely a sebességmérőtől jobbra van elhelyezve, de még mindig nagyon közel a vezető szemvonalához. A kormánykerék gombja különböző választási lehetőségek között váltogat, beleértve a benzines futásteljesítményt, a zenei forrást és a zenei forrást címet, egy szinte üres képernyőt, amely időt és hőmérsékletet takarít meg, valamint egy szórakoztató képernyőt, amely a motor teljesítményét mutatja százalék. Portland városi kanyonjain átmászva a motor mérőműszere soha nem ment 50 százalék fölé, az Si pedig nagyon gyorsan haladt.
Az ismert S-íveken és simán dőlt kanyarokon áthaladva a Portlanden kívüli North Plains területén az Si eleme, a feszes alváz, amely síkban tartja az autót, miközben a tach jobbra lendül, és a motor terhelésjelzője mászik. A kis négyes épp elég erősen húz a szórakoztatáshoz, miközben végigsöpör a teljesítménysávon, de soha nem érzi úgy, hogy kicsúszik az irányításból, vagy mintha Big Trouble-ba sodorna.
Fordítsa el a motort a piros vonal felé, amikor megnyílik az út, és a lámpák kigyulladnak a kis V-TEC panelen a sebességváltó bal oldalán. Az első egy piros lámpa, amely körülbelül 4500-nál világít, jelezve, hogy a V-TEC rendszer aktiválódott. A V-TEC változtatja az egyes hengerek feletti szelepek időzítését és időtartamát, hogy több levegőt és üzemanyagot engedjen be, növelve a teljesítményt (és csökkentve a gázfogyasztást, de ez az aggodalom már rég elmúlt). A V-TEC online révén a Civic egyre gyorsabban halad előre, ahogy mind a 201 ló a 7000-es fordulatszám határvonala közelében vágtat. Normál városi vezetés közben a V-TEC egyszerűen lesben áll, hagyja a motort lélegezni a nagyobb nyomaték és a jobb futásteljesítmény érdekében. De itt, a bolondokban, az Si a kanyarokban töltődik, és a telefonpóznák elmosódnak a hosszú utakon.
Közvetlenül a piros V-TEC lámpa alatt sárga fények sorozata aktiválódik, ahogy a motor a piros vonalhoz és a maximális teljesítményhez közeledik. Ezek a „váltólámpák” periférikus emlékeztetőként működnek, hogy a következő sebességfokozatba lépjen anélkül, hogy le kellene vennie a tekintetét az útról és ellenőriznie kellene a sebességet. Remek íze van a versenyautós dolgoknak, megkönnyítve a váltásokat a második és harmadik fokozat visszakapcsolásán keresztül, és megőrizheti a csúcsteljesítményt.
Az elsőkerék-hajtás bizonyos alulkormányzottsága a szűkebb, technikásabb kanyarokban néhány záróizom-pillanatot ad, és a különböző gumik de összességében az Si egy kanyarkiegyenesítő szórakoztató gép, amitől azt kívánod, bárcsak versenypálya mellett élnél – vagy valami enyhén járőrözött országban. utak (ahem).
Ha a Honda 50 lóerővel és összkerékhajtással ajándékozná meg ezt az autót, akkor ez egy következő szintű sportgép lehet. a jogosítványom komoly bajba kerülne, de valószínűleg túlságosan a megfizethető szint fölé emelné az árat Most. Talán majd egyszer.
Hiányzik egy ütem
Miután végigkígyóztam a tesztútvonalamon, elkezd esni az eső, és visszamerészkedem az államközi útra, hogy hazamenjek, a Honda motorja 2500-as fordulatszámon dübörög 6-on.th sebességfokozatot (vagy alacsonyabbat), ahogy a forgalom felgyorsul, de legalább a kis MPG monitor a műszerfalon azt mondja, hogy minden gallon dinoszauruszból 31 mérföldes utazást teszek. Meguntam a forgalmat, bekapcsoltam a 7 hangszórós audiorendszert, és csak itt éreztem, hogy cserbenhagyott az Si.
… Egy rendkívül szórakoztató autó, némi praktikummal. Éles, de visszafogott megjelenésű…
Bár a sztereóról azt írták, hogy 360 watt teljesítményű hét hangsugárzóval rendelkezik, beleértve a mélynyomót, alacsony szintű válaszadás úgy tűnik, hogy a rendszerből hiányzik az emberi hallás számára elérhető alsó két vagy három oktáv – még a basszusszint emelése után is fel. A népzene jól szólt, csakhogy nem vagyok igazi népzene rajongó, legalábbis egy-két számnál többet, amit már ismerek. A sekély alsó rész feletti tisztaság és határozottság megfelelő volt egészen addig, amíg a hangerő el nem érte a skála körülbelül ¾-ét, és ekkor csúnyán torzult – még CD hallgatása közben is.
Egy közvetlenül az ifjúsági piacra szánt autóknál ez nagy hiányosság. Miután egy versenytársban elkényezteti a sztereó dübörgő ereje, a Hyundai Veloster, nincs mentség a Honda számára, hogy olcsón vásárolja meg ezt a kulcsfontosságú összetevőt, vagy kihagyja a teljesítményt.
Élesen néz ki
Legalább eltalálták a megfelelő hangokat az Si kinézetén. Míg a tuner autós gyerekek hozzáadhatnak néhány talajeffektust, kicserélik a lámpákat, és egy ostoba hátsó szárnyra ragadnak, erre nincs szükség.
Tesztautónk fekete és szálcsiszolt fém 17 hüvelykes könnyűfém keréktárcsái remekül néztek ki, miközben az autó vésett vonalai egy cseppnyi ütést is feldobtak – de semmi túlzás. Végül is ez a Honda, az egyetlen autógyártó cég, amelyik látszólag képes egy szuperautót (a régi NSX-et) kissé sterilre és unalmassá tenni. De itt nem ez a helyzet.
Nincs tompa elülső rész nagy, földhöz simuló utcai versenyzői hűtőrács vagy őrült sárvédő kitörésekkel. Ezt a gépet egy szélcsatorna és egy 30 év feletti stylist viseli, ami valószínűleg az is. Még a hátsó rész is céltudatosnak tűnik, nem stilizált, behúzott sraffozással, semmitmondó hátsó lámpákkal és a legcsekélyebb spoilerrel. Egyetlen kipufogónyílás a kiégett gázokat a légkörbe juttatja, nincs szükség a kétcsöves ego-felfúvó többletsúlyára – tehát nincs ilyen. Csak egy egyszerű piros Si jelvény elöl és hátul, valamint a három csupasz fém vezérlőpedál árulja el az autó valódi szándékát.
A pirossal dombornyomott „Si” logóval ellátott fekete szövetülések kényelmesek és manuálisan állíthatóak voltak – ahogy én szeretem. Valójában négy embert préseltem be egy ponton a kocsiba, bár a hátsó üléseken egy 6 éves és egy alacsonyabb termetű (5 láb 3) személy foglalta el, és úgy ahogy volt, ez nagyjából tökéletes volt. Ne számítson arra, hogy NBA-játékos barátait a Si hátsó részében szállítja.
Hűen a gyökereihez
A 2013-as Honda Civic Si egy rendkívül szórakoztató autó, némi praktikummal. Éles, de visszafogott megjelenésű, ennek ellenére több pozitív megjegyzést is kaptam az autó megjelenésével kapcsolatban.
Útközben a kézi sebességváltóhoz csatlakoztatott normál szívó négyes azonnali reakciója éles ellentétben állt néhány turbófeltöltővel. automata/félmanuális vezérlésű autók, amelyeknek úgy tűnt, egy-két pillanatba telt, mire elektronikusan eldöntöttem, hogy mit kérek tőle, majd néha összezavartak. azt.
A lendületes motor, kifinomultság, nagyszerű megjelenés, kényelmes ergo, a Honda megbízható hírneve és az egyenes A Civic Si előremutató, leegyszerűsített jellege mosolyogva késztetett vezetés közben – és felidézve a régi '75-öt Polgári. Ha találnék egy kicsit használt Si-t 800 dollárért…
Magasságok
- A lendületes négylábúban épp elég lé van az izgalomhoz
- Peppy four-banger valószínűleg olcsón is fel lehet ugrani
- Nagyszerű megjelenés, nagyszerű hangzás
- Tetszik ez a műszerfal
- Megfizethető
Mélypontok
- Az audiorendszer messze elmarad a versenytársaktól és az elvárásoktól
- Egy kis alulkormányzottság a technikásabb kanyarokban
- A sima vidéki utakon való tetszetős utazás rögös utazást jelent a városban
Szerkesztői ajánlások
- A Sony Honda Afeela autó a CES csúcsa, és én teljesen oda vagyok érte
- Honda HR-V vs. Honda CR-V
- A legjobb szedánok
- Honda Civic vs. Honda Accord
- Toyota RAV4 vs. Honda CR-V: A különbségek és a hasonlóságok
