"Lassan haladj." Igen, nem kell kétszer elmondanod. Ez az első alkalom, hogy telibefutott, utakon döcögős, teljesen megrakott (78 000 font!) traktor utánfutót vezettem. Természetesen lazán fogom venni.
Miért engedi meg a Daimler, hogy egy hatalmas járművet vigyek ki egy körre a 2019-es CES alatt? Nincs B osztályú kamionos jogosítványom, és bár Lamborghini Huracántól Rolls-Royce Wraithig mindent vezettem, nincs tapasztalatom nagy szerelvényekkel.
Ajánlott videók
Mert ez a vontató pótkocsi elektromos. És egy zárt Las Vegas-i pályán vezetem. És valójában nagyon klassz.
Az eCascadia a Daimler Freightliner részlegének dízel Cascadiáján alapul, egy 8-as osztályú 18 kerekű jármű, amely jelenleg Észak-Amerika egyik legnépszerűbb hosszú távú teherautója. Azzal, hogy megengedi, hogy elvigyem egy kört, a Daimler merészen kijelenti, hogy kint van (út elől) olyan sokat felkapott feltörekvők, mint Tesla és Thor. Az eCascadia valódi, úgy vezet, mint egy bűbáj, és az Egyesült Államokban tényleges tesztelésen esnek át közutakon, miközben a Daimler 20 járművet szállít Penskének. Professzionális kamionosok a volán mögött, rendszeres útvonalakon futnak, a Daimler reméli, hogy többet megtudhat arról, hogyan kezelik a járműveket, és hogyan viselik el a szigort. az útról, foglalkozzon a díjszabással és az útvonallal kapcsolatos problémákkal, és kezeljen más olyan tényezőket, amelyek nem számolhatók el, amíg ezeket a teherautókat a gyakorlatban nem használják. világ.
A Daimler merészen kijelenti, hogy olyan felkapott feltörekvők előtt áll, mint a Tesla és a Thor.
Noha az akkumulátorral hajtott szedánok vezetésében nem különbözik olyan gyökeresen, mint a hagyományos autóktól, az elektromos teherautó lényegesen eltér a dízelmotoros, lármás nagy szereléktől. Elmúlt egy nagy dízel teherautó rángatózó és gyomorforgató fel-le váltása. Az elektromos modell kiegyensúlyozott és kiegyensúlyozott. Ez azt jelenti, hogy könnyebben vezethető, és ennek köszönhetően biztonságosabbnak kell lennie.
A hagyományos traktorpótkocsik szüntelen zúgásából eredő zajszennyezés is megszűnt, nem csak a részecskék és a szmog. Az elektromos energia szinte zajtalan, és az aerodinamikus burkolatoknak és léggátaknak köszönhetően még halkabb. Még a legújabb Cascadia vezetőtámogató technológiák is, mint a sávtartás és az adaptív tempomat, csak a dízel változatnál érhetők el, menetkényelmét tekintve nem egyeznek az eCascadiával vezethetőség. Az eCascadia simán gyorsul, és gyakorlatilag csendes megállásig siklik. Nem okozott gondot a teherautó megkerülése egy pályán, de soha nem éreztem azt, hogy nem mindig irányítom (csak körülbelül 50 mérföld per órás sebességig vittem).
Néhány dolgot be kellett állítani az eCascadián, hogy figyelembe vegyék az elektromos teljesítményt. Például, hogy a sofőrök ne tépjék fel az abroncsokat, a Daimlernek nyomatékkorlátozást kellett beállítania a járművön, hogy az elektromos motorok által biztosított alacsony teljesítményt ne lehessen visszaélni. Még mindig bőven van ereje ahhoz, hogy a szereléket autópályával egyesítse, de nem annyira, hogy a város utcáin vonszolja a 18 kerekűt.
Persze az eCascadia még mindig egy traktor utánfutó, ami azonnal feltűnik, ha egy hozzám hasonló újonc ül a volán mögé. A kormánykerék laposabb elhelyezése – szükséges a teherautókon, hogy a kerék ne csapódjon a vezető térdéhez – és a hatalmas holtterek kezdetben ijesztőek. Folyamatosan ellenőriztem, hogy a kanyarjaim elég szélesek-e ahhoz, hogy az utánfutó megtisztítsa a kúpokat a pályán. Az elhallgatott elektromos teljesítmény pedig csalóka lehet: még mindig több tonna súly van mögötted, ami azt jelenti, hogy a féktávok kínosan hosszúak.
Elmúlt egy nagy dízel teherautó rángatózó és gyomorforgató váltása. Az elektromos modell kiegyensúlyozott és kiegyensúlyozott.
Az eCascadia négy villanymotorral rendelkezik (tengelyenként kettő), és akár 730 lóerőt is képes leadni. Az 550 kilowattórás akkumulátorokkal a teherautó névleges hatótávolsága 250 mérföld. A Daimler szerint a teljes teljesítmény körülbelül 80 százalékára 90 perc alatt újratölthető (200 mérföldes hatótávval). A teherautó sajnos nem rendelkezik a vállalat által kifejlesztett rendszerek egy részével autonóm berendezés. Nincsenek videorendszerek az első A-oszlopokban, például a visszapillantó holtfoltok kiküszöbölésére, és nem rendelkezik olyan félig autonóm autópályás robotpilóta rendszerekkel, amelyeket a Daimler tesztel Nevada. Ennek ellenére könnyen belátható, hogyan lehetne ezeket a rendszereket beépíteni, ami sokkal könnyebbé és biztonságosabbá teszi a profi kamionosok életét.
Roger Nielsen, a Daimler Trucks North America vezérigazgatója szerint határozottan ez az egyik cél. Ezért a vállalat felméri és újraértékeli a technológiákat, és azt tervezi, hogy körülbelül félmilliárd dollárt fektet be autonóm félautonóm rendszerek kereskedelmi teherautókba való beépítésébe. Nielsen szerint azonban nem valószínű, hogy az Egyesült Államok útjain kijutnak az egyesült államokbeli utakra, az a csoportosítás ötlete, amelyben több teherautó követné egymást szoros sorban, egyetlen jármű vezetésével.
„Túl nehéz az üzemanyag-megtakarítás elérése” – magyarázta Nielsen. Ideális feltételeket kell teremteni a szakaszos munkavégzéshez. Senki nem vághat egyik teherautó elé sem; minden teherautó pontos tömegét meg kell mérni, hogy a nehezebb teherautók (amelyek hosszabb ideig tartanak) elöl legyenek; és amikor egy teherautó elhagyja a szakaszt, a többi járműnek gyorsan be kell zárnia a rést.
„Továbbá ez stresszesebbé teszi a követő pilóta életét” – mondta Nielsen. Bárki, aki megragadt a traktor utánfutójának hátulját bámulva kilométereken keresztül, megérti a problémát.
A Daimler körülbelül félmilliárd dollárt tervez befektetni autonóm rendszerek kereskedelmi teherautókba való beépítésébe.
A Nielsen szerint működő teherszállítási technológia az Európában használatos félautonóm fékrásegítő rendszerek. A sávtartást segítő rendszerek pedig sokat ígérnek, megkönnyítve a sofőrök számára a teherautók irányítását, amelyek erős oldalszél esetén nagy vitorlaként viselkednek. Bár még túl korai lenne olyan statisztikákat begyűjteni, amelyek tükrözik az ilyen biztonsági fejlesztéseket, „látjuk ezt a lökhárítók és a motorháztető értékesítése során” – mondta Nielsen. Más szóval, a kevesebb eladott alkatrész kevesebb balesetet jelent.
Elkerülhetetlenül és előre láthatóan az emberek felteszik a kérdést, hogy a Daimler eCascadia hogyan viszonyul a Tesla Semihez. A Tesla nagy feltűnést keltett 2017-ben, amikor bejelentette terveit egy nagy szerelvény készítésére, és előrendeléseket vett fel az olyanoktól, mint a Walmart. Akkoriban a Tesla azt mondta, hogy a traktor pótkocsiinak eddig hallatlan hatótávolsága 500 mérföld lesz. De közel két évvel később a Tesla Semi még nem jelent meg. Most a tervek szerint jövőre jelenik meg.
A szkeptikusok elkerülhetetlenül megpróbálnak hideg vizet önteni Elon Musk teherautója, de ki kell emelni, hogy a Tesla Semi programot Jerome Guillen, a Daimler korábbi vezetője vezeti. Továbbá az elcsúszott szállítási határidőkkel és a minőség-ellenőrzési problémákkal kapcsolatos kritikák ellenére a Tesla ezt tette tagadhatatlanul többet tett az elektromos járművek forradalmának előmozdításáért és ösztönzéséért, mint bármely más vállalat. Tehát még ne számítsa ki a kamionversenyből. De egyelőre a reflektorfényben a Daimler áll.
Szerkesztői ajánlások
- A Ford Mustang Mach-E nemcsak olcsóbb, hanem egyre jobb is
