Tanulmány bemutatja az önvezető autók számára legmegfelelőbb városokat

Függetlenül attól, hogy készen áll a kihangosításra, ha vezetésről van szó, most talán itt az ideje, hogy felkészüljön. Az autógyártók bejelentették, hogy legkésőbb 2021-ig valamilyen módon az utcára helyezik az autonóm járműveket, a kísérleti tesztek pedig ma folynak. Hogy felkészüljenek, Amerika városai és államai arra reagálnak, hogy létrehozzák azt a jogi struktúrát, amely szerint ezek a járművek működni fognak.

Ám minden egyes gyors pillantás az Egyesült Államokban és a világban élő közösségek sokféleségére megmutatja, hogy nem minden hely alkalmas olyan jól az autonóm járművek üzemeltetésére, mint mások. Ami működik egy kisebb és kompakt városban, mint például Portland, Oregon, az nem feltétlenül lesz optimális egy olyan terebélyes város számára, mint Houston.

A seattle-i INRIX Research nemrégiben publikált egy tanulmányt, amely Amerika 50 legnagyobb városát vizsgálta, hogy meghatározza, hol található az autonóm járműtechnológia (a

Google autó hoz Apple autó és minden a kettő között) valószínűleg a technológia korai szakaszában működik a legjobban. Pontosabban, az INRIX egy évnyi utazást elemzett, ami közel 1,3 milliárd egyéni autós utazást jelent a célvárosokban. Ezután a városon belüli utazásra összpontosított, súlyt adva a rövidebb és a városon belüli utazásoknak az egyes városok összesített utazásai között.

Amikor ez az elemzés elkészült, az INRIX a legjobb 50 várost az autonóm örökbefogadási lehetőségük szerint értékelte.

A Digital Trends felvette a kapcsolatot az INRIX-szel, hogy egy kicsit mélyebbre merüljön a kutatásban, és megértse, mit jelent. A tanulmányról beszélgettünk Avery Ash-sel, az INRIX autonóm járműpiaci stratégájával.

Digitális trendek: Miért az utazás hosszát választotta ahelyett, hogy mennyire könnyű lenne egy várost navigálni az autonóm járművek számára?

Avery Ash: Amikor megvizsgáltuk, hogy meghatározzuk, mely városokban lesznek olyan utazási minták, amelyek a legalkalmasabbak a nagymértékben önállóságra Az elmúlt néhány évben azt látjuk, hogy a nagymértékben autonóm járművek egyre inkább képesek bonyolultan navigálni forgatókönyvek. Legyen szó jobb navigációról a belvárosi forgalomban vagy autópályán való vezetésről, ez a technológia a pont, ahol az autonóm jármű ugyanolyan hatékonyan és biztonságosabban tud működni, mint az ember által működtetett jármű jármű.

Emellett az emberek utazási igényei is nagyrészt viszonylag hasonlóak maradnak. Ha minden nap elmegyek a házamból dolgozni, az autonóm járművek megjelenése miatt nem kell még 30 mérföldet vezetnem a munkahelyemre és onnan haza. Még mindig ugyanoda fogok menni és onnan. Lehetséges, hogy helyettesíthetek egy igény szerinti, közös használatú, nagymértékben autonóm jármű opciót. Tehát azokat az utazásokat vizsgáltuk, amelyek központi szerepet töltenek be a belvárosban, és ennek az az előfeltétele, hogy ezek a járművek nagyobb valószínűséggel fognak elektromos hajtásláncot használni.

Milyen előnyöket lát a Highly Autonomous Vehicles (HAV) előnyeiben?

A HAV-k általában sokkal gyorsabban hozzák meg a befektetések megtérülését. Az elektromos jármű kilométerenkénti költsége alacsonyabb, mint egy benzinüzemű jármű kilométerköltsége, bár az előzetes költség magasabb. Nem akarja, hogy elektromos járművek közlekedjenek a városok között, így nem szeretne New York és Washington D.C. között közös használatú, elektromos, nagymértékben autonóm járműben közlekedni. Logisztikailag nehezebb lesz visszavinni a járművet oda, ahol lennie kell.

Ezen a ponton a nagymértékben autonóm járművek valóban pozitív hatással vannak a torlódásokra, tehát mindaddig, amíg több embert tud ültetni ezekben a járművekben, és hatékonyabban tudja biztosítani a mobilitást megoldás.

Ez az előny megszűnik, ha sok ilyen járművel közlekedik úgy, hogy nincs benne senki. Éppen ezért érdemes a központosított, rövidebb távolságú utakra összpontosítani, ahol megduplázható, és valóban arra a nyereségre koncentrálhat, amelyet ezek a járművek valószínűleg hoznak. Ezért összpontosítottunk igazán ezekre a városon belüli utakra, amelyek kevesebb mint tíz mérföldesek.

Gondolja, hogy a politikai légkör egy városban vagy egy államban komolyan hátráltatja a HAV átvételi arányát, vagy ez egy olyan technológia, amely akár tetszik, akár nem?

Azt hiszem, amit jelenleg látunk, az az, hogy az autonóm járművek nem politikai jellegűek. A folyosó mindkét oldalán vezetőket lát, akiket nagyon izgatott ez a technológia. Valójában mindent meg akarnak tenni annak érdekében, hogy városuk az élvonalban legyen ezeknek a járműveknek a tesztelésére való felkészülés vagy tényleges tesztelés, és ez egyfajta politikán átívelő spektrum. Ez új, izgalmas, és számos előnnyel járhat, amelyekről az újságban kitérünk.

Ennek ellenére azt láttuk, hogy az ilyen járművek fogyasztói elfogadása korlátozhatja az elfogadást. Azt hiszem, ezt már most is jobban látjuk az ezzel a technológiával kapcsolatos fogyasztói felmérésekben. Az emberek általában nem egészen biztosak abban, hogy ez mit jelent, nem egészen biztos abban, hogy milyen hasznukra válik, nem egészen biztosak abban, hogy ezek a járművek biztonságosak.

Tehát sok erőfeszítésre lesz szükség a köz- és a magánszektor részéről annak biztosítására, hogy a fogyasztók magabiztosak legyenek a technológiában, elégedettek azzal, hogyan alkalmazzák ezeket a járműveket, és hogy ténylegesen anyagi előnyöket látnak mobilitási szükségleteik tekintetében ennek bevezetéséből technológia.

Valóban beletelik egy kis időbe, míg a fogyasztók hozzászoknak ehhez a technológiához, de én úgy gondolja, hogy a visszajelzés, amelyet általában kap, ha az emberek már megtapasztalták, az az, amit valóban ők akar. Felismerhetik, hogy ez milyen hasznot hoz az életükbe.

Észrevettem, hogy a jövedelmet nézte, és úgy tűnik, hogy hisz a 17 év alatti és 65 év felettieknek, valamint a 200 százalék alatti embereknek. a szövetségi szegénységi küszöbnél nagyobb valószínűséggel használtak HAV-okat. Ez azért van így, mert jelenleg tömegközlekedést használnak, és úgy gondolja, hogy használni fogják kapcsoló?

Úgy gondolom, hogy ezt valóban használni fogják a bevételi spektrumban. Sok város már most azon gondolkodik, hogyan fogják ezeket a járműveket bevetni a méltányosság és a hozzáférés szempontjából.

A panaszok egy része, legyen szó villamosokról, metrómegállókról, buszokról vagy igény szerinti fuvarmegosztó szolgáltatásokról, az, hogy a mobilitási lehetőségekhez való hozzáférés általában magasabb a tehetősebb területeken. Már most azt látja, hogy a városok szeretnének prioritást adni, hogyan kínáljanak új mobilitási megoldásokat a jelenleg alulkiszolgált lakosság számára.

Tehát a rosszul ellátott népességre gondolunk, amely lehet jövedelemalap, de lehet azok lehetnek, akiknek jelenleg nincs saját autójuk, tehát tizenhét éven aluliak vagy idősebbek hatvanöt.

Feljutás a listára

Tehát ezen a ponton valószínűleg azon tűnődsz, hogy a városod hol esik a listán. Az INRIX mind a tetején, mind az alján meglepő nevekkel rukkolt elő. Az autonóm örökbefogadáshoz vezető 10 város sorrendben a következő:

A nagyobb városok általában sokkal lejjebb estek a listán. Miami 14-ben jelenik megth helyen, közvetlenül Los Angeles, Kansas City és Seattle előtt. A kiterjedt Houston a 29th a legjobb város az autonóm autók számára, és New York a 32. helyen állnd helyen, Boston, Washington D.C. és Philadelphia előtt. Az autonóm vezetés legjobb 10 városa közé tartozik Atlanta, Chicago, San Diego, Dallas, San Jose, Detroit, San Francisco és Baltimore.

Itt letöltheti és elolvashatja az autonóm örökbefogadásról szóló teljes INRIX-jelentést.

Szerkesztői ajánlások

• A Volkswagen saját önvezető autók tesztelési programját indítja el az Egyesült Államokban.
• Az új önvezető autó algoritmus folyamatosan megjósolja a végzetet, és biztonságban tartja magát
• Az Uber engedélyezte az önvezető autók tesztelésének újraindítását Kaliforniában
• Betilthatják az Ubert Londonban. Megtörténhet ugyanez az Egyesült Államokban?
• A gépek kiváló képességeibe vetett hit kulcsfontosságú az önvezető autók elfogadásához