2020 Volkswagen ID.3 Első meghajtás: A négykerekű iPhone

Miután megálltam néhány fényképet készíteni, egy földútról lefelé menet rövid időre eltörtem a hátsó kerekeket, ami nem volt szokatlan. Meglepett, hogy ez egy Volkswagen volánja mögött történt. A cég nagyrészt elkerülte a hátsókerék-hajtású járműveket, mióta befejezte az emblematikus, hátsó motoros Beetle gyártását. Bár az ID.3 nyitja a következő fejezetet a Volkswagen történetében, egyúttal ott folytatja, ahol a keresett őse abbahagyta.

Mielőtt belemerülnénk, oszlassunk el egy mítoszt: semmiféle piszkálás és bökdelés nem fogja meggyőzni a Volkswagent, hogy eladja az ID.3-at az Egyesült Államokban. Nyilvánvalóan nem történik meg. Mégis érdemes közelebbről megvizsgálni, mert az általa bemutatott technológia több mint fél tucat közelgő elektromos autót áthat majd, köztük

egy ID nevű Tiguan méretű crossover.4 az fog végül az Egyesült Államokban épül fel., és a régóta várt modern busz előzetesen az ID.Buzz koncepció alapján.

A nulláról indulva

Volkswagen fejlesztett az azonosító.3 üres lapon. Ez nem egy meglévő autó elektromos változata, mint az e-Golf volt, és szinte semmi alkatrésze nem osztozik a cég kínálatának más, a közelmúltban megjelent kiegészítőivel, mint pl. a nyolcadik generációs Golf. Ez a saját dolga; ez egy új kaland kezdetét jelenti a Volkswagen számára. A MEB nevű, erre a célra tervezett architektúrára épül, amely alapkivitelben hátsókerék-hajtású. konfiguráció – bár az összkerékhajtás létrehozása olyan egyszerű, mintha egy második villanymotort adnának hozzá első tengely. A Volkswagen elmondta, hogy a MEB elég rugalmas ahhoz, hogy a városbarát ferdehátútól a családi méretű SUV-ig bármit alátámasszon. Tervezik a szedánokat, kocsikat és furgonokat is.

Bár az ID.3 felismerhető a Volkswagen család tagjaként, nagyon kevés stílusjegyet oszt meg testvéreivel, és az arányai is mindenek, csak nem anodinosak. 100 százalékban elektromos, nem semmiféle belső égésű motorra tervezték (még hatótávra sem) hosszabbító), így a stylistok szinte Passat-szerű méretekre tudták nyújtani a tengelytávját, miközben csökkentették túlnyúlások. Motorja elég kompakt ahhoz, hogy elférjen egy sporttáskában.

Az ID.3 167,8 hüvelyk a végétől a végéig, 71,2 hüvelyk széles és 61,1 hüvelyk magas, ami azt jelenti, hogy egy hüvelykkel rövidebb, körülbelül egy hüvelykkel keskenyebb és négy hüvelykkel magasabb, mint a legújabb Golf. Kicsit magasabb a vártnál, mert a motort mozgásba hozó lítium-ion akkumulátorcsomag közvetlenül az utastér alá van betömve. Silke Bagschik, a Volkswagen elektromos autók marketingért és értékesítéséért felelős vezetője elmondta, hogy a stylistok jelentős mennyiségű energiát fordítottak az ID.3 vizuális tömegének csökkentésére stílusjegyekkel, például műanyag burkolattal az ajtók alján, és egy ívelt kárpittal, amely a szélvédő tövétől a hátsó csúcsig nyúlik nyílás.

Működnek ezek az elmetrükkök? Mondd meg Te.

Bár az ID.3 valamivel magasabb, mint az átlagos ferdehátú, belül is sokkal tágasabb. A padló valamivel magasabban van a vártnál, ismét az alatta lévő akkumulátor miatt, de teljesen lapos és meglepően sok a lábtér, függetlenül attól, hogy elöl vagy hátul ülsz. 13,5 köbláb csomagtartót kínál, négy vagy öt felnőtt számára, a konfigurációtól függően, valamint számos tárolórekesz található az utastérben. És igen, a pedálok lejátszással és szünettel vannak jelölve, akárcsak a 2016-os Párizsi Autószalonon bemutatott ID koncepción, és a fejet forgató ID.Buggy koncepció 2019-ben a napsütötte Kaliforniában vezettem. A fent említett gyártási változata a retro-mesés ID.Buzz koncepció 2022-ben várhatóan ezek is megérkeznek.

Alma? Te vagy az?

A vezetőülésből az ID.3 olyan autónak tűnik, amely a technológiai pultnál mindent megtesz, és egy kis örökségfoszlányt mentett desszertnek. Ez egy lenyűgöző paradoxon. Ahelyett, hogy kerek műszereket nézne, a vezető egy 5,3 hüvelykes képernyővel néz szembe, amely mindent megjelenít, amire szüksége van tudni vezetés közben (például a sebességet, a rendelkezésre álló hatótávolságot és a navigációs irányokat), és semmit felesleges. Bár a villanymotor akár 16 000-es fordulatszámmal is pöröghet, fordulatszámmérőt nem talál a látóterében. Szeretem ezt az egyszerű megközelítést, de ez nem új. Bizonyos értelemben az 1972-es Beetle-emre emlékeztet, amelynek ugyanolyan egyszerű műszercsoportja van, amely egyetlen mérőműszerből áll. Csoportosít egy analóg sebességmérőt, egy kilométerszámlálót, egy üzemanyagszint-mérőt (ami közel 50 év után elromlott), és… ennyi.

A műszerfalon egy szabadon álló, 10 hüvelykes érintőképernyő található. Egy új információs és szórakoztató rendszert jelenít meg, amelyet úgy terveztek, hogy úgy nézzen ki, mint egy táblagép. Használata egyszerű, grafikája éles, gyorsan reagál a bevitelre, a menük logikusan vannak elhelyezve. A közvetlenül a képernyő alatt található érintésérzékeny csúszkák helyettesítik a klímaberendezés terjedelmes gombjait, tárcsait és gombjait. Van egy másik érintésérzékeny csúszka a sztereó hangerejének beállítására, valamint további érintésérzékeny gombok a kormányon, amelyek vezérlik a különféle vezetési segédeszközöket (például az adaptív tempomat). Észrevesz egy mintát? Az ID.3-ban szinte minden érintésérzékeny, kivéve a kulcsrendszereket, például az irányjelzőket és az ablaktörlők, amelyeket a biztonság kedvéért tényleg nem kellene a képernyőn lévő gombokra cserélni kedvéért.

A Volkswagen megtartotta a hagyományos elektromos ablakemelő-kapcsolókat, de a vezetőoldali ajtólapba négy helyett csak kettő van beépítve. A hátsó ablakok vezetőülésből történő kinyitásához vagy bezárásához meg kell nyomni egy háttérvilágítású gombot, amely kitalálta – érintésérzékeny, hogy bekapcsolja őket, és ugyanazt a két kapcsolót használja, amelyek az elülsőt vezérlik ablakok. Ha újból megérinti, akkor a hátsó ablakok kioldódnak, és az áram visszakerül az első ablakokhoz.

A vezetőülésből, még mielőtt megmozdulna, az ID.3 egy óriási iPhone-nak tűnik. Tudom, hogy ez egy elhasznált klisé, de még soha nem tapasztaltam olyan járművet, amely ennyire pontosan megtestesíti. Több év telt el azóta, hogy semmit sem hallottunk az Apple újra és újra elindított autóprojektjéről, így az ID.3 ötvözete az egyszerű, a letisztult dizájn és a felhasználóbarát technológia teszi a legközelebb a régóta pletykált iCarhoz, amely valaha tömegesen bekerült Termelés.

Easy csinálja

Az utastérben található gombok egyike a kormányoszlop jobb oldalán található. Az elektromos motor felébresztésére szolgál. A Volkswagen azt mondta, hogy nem kell hozzáadnia ezt a funkciót, mérnökei könnyen be tudták volna programozni az autót, hogy magától felébredjen a kulcstartó észlelésével, de úgy döntött, hogy hozzáadja. az utolsó pillanatban, mert rájött, hogy egyes tulajdonosok, akik benzinről elektromos áramra váltanak, értékelni fogják egy adag ismerkedést egy egyébként ismeretlen emberben. környezet. Elindulni olyan egyszerű, mint lenyomni a fékpedált – mármint a szünetpedált – és a műszercsoport melletti kis kart elforgatni, hogy az autó sebességbe kapcsoljon.

Az írás pillanatában a vásárlók három lítium-ion akkumulátorcsomag-méret közül választhatnak: 48, 62 és 82 kilowattórás. Ezek a számok 205, 260 és 340 mérföldes maximális hatótávnak felelnek meg, bár vegye figyelembe, hogy ezeket a számokat a Európában használt WLTP-tesztelési ciklus, amely gátlástalanul a skála optimista oldalára támaszkodik, ha elektromosról van szó. járművek. Függetlenül attól, hogy melyik akkumulátorcsomagon ül, az általa tárolt áramot egy 204 lóerős, 228 font láb azonnali nyomatékú, hátul elhelyezett motorra irányítja. Az elektromos autók nehezebbek, mint a hasonló benzinüzemű modellek, és a nagyjából 3790 font súlyú ID.3 sem kivétel. Ennek ellenére a nulla és 62 mérföld/órás közötti sebesség 9,2 vagy 7,3 másodpercnél jelentkezik, a konfigurálástól függően. Nem gyors, de lendületes.

Sima és zicceres, az ID.3 igazi városi bennszülött, aki szívesen nyargal a fényből a fénybe a zsúfolt városokban. Kialakítása arra kényszeríti a bámészkodókat, hogy szünetet tartsanak étkezés közben, néhány másodpercig bámuljanak, és azon töprengjenek, jelentsenek-e egy UFO-észlelést. A városi központban való vezetés legjobb része az étkezés megszakítása; ez a vakítóan szűk fordulási sugár, ami a parkolóhelyre történő be- és kiszállást szellővé teszi. A Volkswagen elmagyarázta, hogy meg tudta tanítani az ID.3-at, hogy kapcsoljon be egy fillért, mert nincs motor az első kerekek között, így ésszerűen feltételezhető, hogy az ID család többi hátsókerék-meghajtású tagja lehetőséget kínál majd az autósoknak hárompontos kanyarra egyhuzamban.

Kellemes vezetni Németország kanyargós hátsó útjain, ahol a viszonylag agresszív energia rekuperációs rendszer - ha ugyanazzal a karral kapcsolja be, amely az autót sebességbe kapcsolja - lehetővé teszi egy pedál használatát vezetés. Ahelyett, hogy fékezne például városba való belépéskor, egyszerűen vegye le a lábát a gázpedálról és hagyja, hogy az ID.3 lelassítsa magát, miközben a motor begyűjti a kinetikus energiát és visszavezeti az akkumulátorhoz. Alternatív megoldásként az adaptív sebességtartó elemzi a navigációs adatokat, és automatikusan lassítani kezdi a ferdehátú járművet, ha azt észleli, hogy a sebességkorlátozás hamarosan megváltozik. A műszercsoport egy üzenetet jelenít meg, amely tájékoztatja a vezetőt, hogy mi történik; ha 100 km/órás sebességgel utazik, a „70 előre” felirat villog, mielőtt lassítani kezd, így nem lep meg, hogy az autó döntéseket hoz helyetted.

Ne tévesszen meg a specifikációs lap. Az ID.3 hátsó motoros és hátsókerék-hajtású, de nem érződik úgy, mint egy Porsche 911 vagy a jelenlegi generációs Renault Twingo, amely népszerű a tó ezen oldalán. Az autó legnehezebb része az akkumulátor, és ez foglalja el a legtöbb helyet a tengelyek között, így az ID.3… alul eltoltnak tűnik. Súlypontja alacsonyabban van, mint egy Golfé, így szilárdan az úton van. Ha teljes teljesítményre vágyik, türelmesen meg kell várnia, amíg a Volkswagen kiad egy sor legmenőbb elektromos autók. Túl korai lenne megmondani, hogy az ID.3 része lesz-e a kínálatnak, bár egy sportosabb futómű-beállításhoz kiválóan alkalmas lenne.

Ehelyett az ID.3 a legjobban akkor élvezhető, ha nyugodtan, nyugodtan vezet. Lineáris gyorsulást biztosít, részben azért, mert a motor egy fix áttételű sebességváltón keresztül forgatja a hátsó kerekeket, amelyek soha nem váltanak sebességet. A kormányzás jól súlyozott, sok visszajelzés nélkül, a menet pedig meglehetősen határozott, de nem büntető. Az ID.3 pedig hihetetlenül néma, amint a gyalogosokra figyelmeztető csengő 12 mérföld/óra sebesség felett kikapcsol. Az utastérben csak a szél és az abroncsok okozzák a zajt, de egyik sem túlzott vagy bosszantó – és mindkettő elkerülhetetlen, függetlenül attól, hogy milyen teljesítményt nyújt az autó.

A telefonom és a Sound Meter nevű alkalmazás segítségével körülbelül 68 decibelt rögzítettem az ID.3 kabinjában, miközben 75 mérföld/órás sebességgel utaztam egy üres német autópályán. Nem volt más autó a környéken; csak az akkumulátoros Volkswagen és én voltunk. Természetesen az ablakok zárva voltak, és a sztereó ki volt kapcsolva. Igaz, ez aligha tudományos mérés, és soha nem fogom autóbelsőként bemutatni magam.noizológus, szóval vegyük ezt az olvasatot egy szem sóval. Az alkalmazás azt magyarázta, hogy a 68 decibel egy normál beszélgetéssel egyenrangú. A szövegkörnyezet szempontjából megjegyezte, hogy a 20 decibeles besorolás olyan csendes, mint egy szúnyog, és a 40 decibel megfelel a könyvtár zajszintjének. És emlékszel a korábban említett 1972-es Bogárra? Léghűtéses lapos négyes motorja körülbelül 82 decibelt ereszt ki, amikor néhány napos állás után elindítom.

Az ID.3 felhasználói felülete intuitív marad, bár szeretném, ha a Volkswagen tartalmazna egy hangerőszabályzót csúszka helyett - jobban szeretem azokat, ha ehetőek, lehetőleg marhahússal töltve és cheddar sajt. Nem ez a legpontosabb módja a sztereó fel- vagy leindításának. És a többfunkciós kormány kétfokozatú gombjai rendkívül érzékenyek, bár elképzelem a megfelelő mértékű nyomás alkalmazása olyan szokás, amely valószínűleg akkor alakul ki, ha több napot töltött a mögött kerék. Ami a 2019-ben bejelentett hűvös kiterjesztett valóságú head-up kijelzőt illeti, a Volkswagen azt mondta, hogy késleltette a folyamatban lévő koronavírus-járvány, amely arra kényszerítette, hogy semlegesre helyezze globális működését. A funkciót 2020 vége előtt egy vezeték nélküli szoftverfrissítéssel továbbítják a vele megrendelt ID.3-asokhoz.

Az ID.3 volánja mögött eltöltött idő túl rövid volt ahhoz, hogy pontosan mérjem a hatótávolságát, bár fontos észben tartani, milyen messze van A töltés tartóssága számos tényezőtől függ, beleértve a vezetési stílust, a cipeltet és az utat körülmények. A Volkswagen hangsúlyozta, hogy a 77 kilowattórás akkumulátorcsomag kompatibilis a gyorstöltési, 125 kilowattos technológiával. A két kisebb csomag 100 kilowattot tesz ki.

A mi álláspontunk

Az ID.3-mal a Volkswagen bebizonyítja, hogy komolyan gondolja, hogy az elektromos járműveket a fősodorba tolja. Ez egy olyan autó, amely holisztikus, alapos és mérnöki erőfeszítéseket tesz annak érdekében, hogy az akkumulátoros technológiát vonzóvá, használhatóvá és viszonylag megfizethetővé tegye a lehető legtöbb autós számára. A mainstream itt a kulcsszó. A Volkswagen rámutatott, hogy mennyiségorientált gyártó, ezért úgy döntött, hogy nem értékesíti az ID.3-at az Egyesült Államokban Azok az államok, ahol a ferdehátúak egy szűkülő résbe vannak beépítve, teljesen logikus üzleti és marketing szempontból álláspont. Egyértelműen senki sem venné meg. Ezért nem tér vissza a normál Golf, és ezért tartja távol a Honda az E-t a partjainktól.

Az elektromos technológia még mindig nem olcsó, még akkor sem, ha sorozatgyártású autóról beszélünk, így az ID.3 lényegesen drágább, mint egy hasonló benzinüzemű ferdehátú. Hazai piacán, Németországban 35 574 eurós (körülbelül 42 000 dollár) alapárral jár, mielőtt a különféle ösztönzőket beszámítanák. Hogy ezt a számot perspektivikusan nézzük, a Golf ára 19 880 euró (körülbelül 23 500 dollár), egy belépő szintű Audi A4 pedig 33 240 euróba (körülbelül 39 000 dollár) kerül. De ha hajlandó fizetni az árát, ha úgy döntött, hogy az elektromos autó megfelel az életstílusának, és ha egy olyan piacon, ahol az ID.3 elérhető lesz, ez egy kiváló választás, amely valószínűleg az egyetlen autó az Ön számára garázs.

Az amerikaiaknak nem kell jelentkezniük, még ha szépen kérik is, de minden, ami tetszett az ID.3-ban (beleértve a sima hajtásláncát is) és felhasználóbarát technológiája) egy nagyobb, magasabb ID.4 nevű csomagban érkezik partjainkra, amely 2021-ben jelenik meg. Be lesz helyezve ugyanaz a virágzó szegmens mint a Ford Mustang Mach-E, a Nissan Ariya és a Tesla Model Y, sok más mellett, de a Volkswagen hangsúlyozta, hogy a Toyota RAV4 és a Honda CR-V alternatívájaként is rögzíteni fogják. zsúfolt lesz; kezdődjenek a játékok.

Szerkesztői ajánlások

• A Volkswagen ID.7 azt mutatja, hogy nem kell minden elektromos autónak SUV-nak lennie
• Volkswagen azonosító. Buzz prototípus első út: Itt jön a furgonod
• 2021-es Volkswagen ID.4 első vezetési áttekintés: Villámhiba
• 2021-es Volkswagen ID.4 elektromos autó prototípus hajtása: A tömeg kedvelője
• A 2021-es Volkswagen ID.4 célja (végre) tömegekhez eljuttatni az elektromos autókat