Tíz évvel ezelőtt egy sorozatgyártású autó, amely anélkül tudta eljuttatni az embereket, ahová kellett A globális felmelegedés utópisztikus technológiának tűnt, de 2013-ban az akkumulátoros elektromos jármű (EV) meglehetősen igazi.
Egyesek szerint az elektromos autó az autózás jövője, de mikor érkezik el ez a jövő? Mennyire közeledtünk ahhoz, hogy teljesen elektromos legyen? Tavaly számos új modellt mutattak be, amelyek több választási lehetőséget kínálnak az ügyfeleknek. Ugyanakkor az eladások szerények maradtak, és néhány vállalat visszafogta a terveit a hatótávolsággal, a töltési időkkel és a költségekkel kapcsolatos aggályok közepette.
Ajánlott videók
Az elektromos autó továbbra is bizonytalan perspektíva. Az elektromos járművek egyre nagyobb lendületet kapnak, de mint minden új technológia, ezek sem fognak egyik napról a másikra általános elfogadottságot szerezni.
Több modell
A rendelkezésre álló adattáblák számából ítélve az EV szegmens robbanásszerűen növekszik. Az Environmental Protection Agency (EPA) szerint a Nissan Leaf 2010 decemberi értékesítése óta 11 új modell került a bemutatótermekbe. További modellek a tervek szerint a következő néhány évben megjelennek, míg mások korlátozott számban jelentek meg teszt- vagy autómegosztó programok keretében.
A 2012-es EV legnagyobb híre kétségtelenül az volt Tesla Model S. Ez a szilícium-völgyi felkapottság szinte minden kategóriában új mércét állított fel: könnyen a leggyorsabb elérhető elektromos autó, az egyetlen, amely luxusautónak minősül, és a leghosszabb hatótávolságú. A teljes csomag annyira lenyűgöző volt, hogy megnyerte A Motor Trend Év Autója és Az Automobile Magazin Az Év Autója díjátadó.
A Tesla három akkumulátorcsomag-méretet három különböző áron értékesítő terve a jövőbeli elektromos járművek modellje is lehet. Ez egy tökéletes analóg a jelenlegi gyakorlattal, miszerint kisebb, kevésbé erős motorokat helyeznek az alapmodell autókba, és az ügyfelek külön fizetnek egy frissíteni.
A Model S megemelte a lécet, de hamarosan túlszárnyalhatja, amin dolgozik a Mercedes-Benz. A Az SLS AMG Electric Drive teljesítménye 740 lóerő és 738 font láb nyomatékkal, ezzel a Mercedes legerősebb autója. Az SLS AMG ED azonban nem kerül értékesítésre az Egyesült Államokban.
A luxusautókat leszámítva az EV-termés többi része nem túl merész. A legtöbb kis ferdehátú, amelyeket a meglévő sorozatgyártású autókból alakítottak át, és a legtöbbnek nem az a rendeltetése, hogy eladási rekordokat döntsön el.
A Mitsubishi i-MiEV az egyetlen elektromos autó, amely árban próbál versenyezni a Nissan Leaffel, de 66 lóerős teljesítménye és 62 mérföldes hatótávja sok kívánnivalót hagy maga után. A Smart ForTwo Electric Drive idén tavasszal visszatér, mindössze 47 LE-vel (vagy 20 másodperces sorozatokban 74 LE-vel).
A Honda és a Fiat csak minimális darabszámot ad el belőle Fit EV és 500e, illetve csak Kaliforniában és Oregonban. A Toyota mindössze 90 darab Scion iQ elektromos autót visz be az Egyesült Államokba egy autómegosztó program keretében.
A Toyota korlátozott példányszámban is árul 2600 RAV4 EV, amelyet a Tesla elektromos motorjai és akkumulátorai hajtanak meg.
Coda Automotive tavaly nyáron dobta piacra minimalista szedánját. A kínai Haifei Saibao alapján tekintélyes 88 mérföldes hatótávolságot kínál, de a Coda korlátozott kereskedői hálózata miatt nehéz lesz megtalálni. Egy másik kínai autó, a BYD e6 is bekerülhet Hertz bérelt flották is.
Az autógyártóknak kétségeik vannak
Az eredmény az, hogy az új modellek terjedése ellenére kevés elektromos autót adnak el. A Nissan mindössze 9819 Leafet adott el 2012-ben, ami a vállalat által remélt 20 000 darab kevesebb mint fele. Ez volt a Leaf második teljes éve a gyártásban, és a Nissan több elektromos autót gyárt, mint bármely más vállalat.
Más autógyártók szkeptikusak az elektromos autó életképességével kapcsolatban. Az 500e Los Angeles-i Autószalonon a Fiat-Chrysler vezérigazgatója, Sergio Marchionne azt mondta, hogy cége csak azért építi a liliputi elektromos autót. megfelel a kaliforniai zéró emissziós előírásoknak.
Ugyanez a történet a Toyotánál is – mondta Cindy Knight közügyekért felelős menedzser. A RAV4 és a Scion iQ elektromos autók mögött a kaliforniai törvények és a lehetőségek nyitva tartása a fő okok.
„A mi esetünkben ez inkább próbatétel, mint bármi más” – mondta Knight. "Nem tervezünk piaci elterjedést." A Toyota ehelyett a hibrideket, például a legkelendőbb Priusokat fogja követni.
Az iQ EV (Európában Toyota eQ néven) bemutatóján a tavaly őszi Párizsi Autószalonon a Toyota alelnöke, Takeshi Uchiyamada azt mondta, az elektromos autók egyszerűen nem érik a tubákot.
„Az elektromos járművek jelenlegi képességei nem felelnek meg a társadalom igényeinek, legyen szó akár az autók által megtehető távolságról, akár a költségekről, akár arról, hogy hosszú ideig tart a töltés” – mondta.
Az Audi is így döntött lemondja R8 e-tron elektromos szuperautóját, annak ellenére, hogy jelentős kincset fektettek be, és az autót a Nürburgringre küldték egy rekordot döntõ 8:09-es körre.
Megbirkózni a „tartományi szorongással” és a költségekkel
A korlátozott hatótáv, a hosszú töltési idő és a magas költségek továbbra is korlátozzák az elektromos autók vonzerejét, és így kevésbé valószínű, hogy az autógyártók nagy gyártási sorozatok mellett kötelezzék el magukat. Az EPA szerint egy Leaf 79 mérföldet tud megtenni egy feltöltéssel, de egy 2013-as Altima 2,5 literes négyhengeres motorral és fokozatmentes sebességváltóval 508 mérföldet tesz meg egy tankkal.
Egy 240 voltos, 2. szintű töltővel körülbelül hat órát vesz igénybe a legtöbb elektromos jármű feltöltése; egy 120 voltos 1. szintű töltő a kivitelezhetetlenség birodalmába helyezi a dolgokat. Ha tudjuk, hogy az elektromos autók rövid hatótávolságúak, és az akkumulátorok lemerülése miatt a sofőr órákon át rekedt lesz, az elemzők „hatótávolság-szorongást” okoz.
Egyes autógyártók dugócserével próbálják megoldani a problémát. A Tesla hálózatot telepít Töltőállomások országon át. A Supercharger 30 perc alatt 150 mérföldes hatótávolságot tud növelni a Model S 85 kWh-s akkumulátorához (a legnagyobb elérhető).
A Teslának hat Superchargere van Kaliforniában és kettő a keleti parton, így a tulajdonosok ésszerű időn belül eljuthatnak Bostonból Washington D.C.-be. A Tesla 100 állomást szeretne nyitni 2015-ig.
A Nissan saját töltőhálózatot épít ki. Egyenáramú gyorstöltői már Chicagótól Texasig terjednek, és a vállalat azt tervezi, hogy a következő 12-18 hónapban 400 töltőt fog üzembe helyezni.
Mindenhol, ahol a Leaf tulajdonosok csatlakoztatják, egy továbbfejlesztett, 6,6 kWh-s fedélzeti töltő (a Leaf SV és SL típusokon elérhető) négy óra alatt 80 százalékos töltöttséget biztosít. A Nissan keményebben próbál majd eladni a Leafet az amerikaiaknak.
„A cél az elektromos járművek elfogadottságának további bővítése” – mondta Brendan Jones, a Nissan elektromos járművek marketingért és stratégiáért felelős igazgatója. Azt mondta, hogy ha a Nissan rá tudja venni a potenciális vásárlókat, hogy értékeljék, mennyit vezetnek valójában naponta, akkor többen elfogadhatónak találhatják a Leaf-et.
Fogyasztói elfogadás
Mint minden új technológia, a vásárlóknak meg kell szokniuk az elektromos járművek erősségeit és gyengeségeit, mielőtt kinyitnák a pénztárcájukat. Eddig azonban úgy tűnik, hogy az emberek élvezik az elektromos járműveket, miután megvásárolták őket.
„A tulajdonosok támogatásának mértéke… lélegzetelállító ezen az autón” – mondta a Nissan Jones, és a Leaf-rajongást a cég Z sportautójának kultikus követésével hasonlította össze. Sok vásárló, aki második autóként vásárol Leaf-et, a végén mindennapi sofőrjeként használja – mondta Jones.
Ahhoz azonban, hogy az elektromos autó több legyen, mint egy réstermék, a szegmensnek tovább kell növekednie. 2013-ra, Nissan 6400 dollárral csökkentette a Leaf alapárát új alapmodellel, de az elektromos autók még mindig a drága oldalon vannak. 28 800 dollárért a Leaf S annyiba kerül, mint egy közepes méretű szedán (7500 dolláros szövetségi adójóváírás előtt).
Az elektromos autó jelenleg változó állapotban van. Az autógyártók új modelleket tesztelnek, miközben eldöntik, hogy ténylegesen eladásra bocsátják-e vagy sem, miközben a vásárlók olyan autóval foglalkoznak, amelyik felborítja a normál autózás szabályait.
Eddig azonban a kísérletek egyike sem oldotta meg teljesen a hatótávolsággal, a töltési idővel és a költségekkel kapcsolatos főbb kérdéseket. Ha a szegmens olyan gyorsan növekszik, mint az elmúlt két évben, ez változhat, de még nem értünk el az elektromos jövőhöz.
