Trebaju li sustavi autonomne vožnje biti kompatibilni?

Uspjeh ili neuspjeh samovozećih automobila — to je hoćete li na kraju moći surfati internetom, razgovarajte s prijateljima, čitajte e-poštu ili čak odrijemajte dok vaš automobil sam pilotira cestom - svodi se na kodirati. Svaki veći proizvođač automobila zapošljava vojsku programera koji imaju gotovo isti cilj: napisati kod koji će omogućiti da se automobil sigurno kotrlja niz cestu do odredišta.

Problem je što će na kraju svi dijeliti isti put. Postavlja se pitanje: ako samovozeći sustavi ne mogu komunicirati jedan s drugim, može li više sustava sigurno upravljati cestama bez sukoba?

"Svi koji su sudjelovali u prvom DARPA Urban Challengeu 2007. imali su slične brige", prisjeća se Bryan Salesky, koji je pomogao u izgradnji samovozećeg Chevy Suburbana koji je vozio složenu urbanu stazu do pobjeda. Danas je izvršni direktor Argo AI-a sa sjedištem u Pittsburghu u Pennsylvaniji, tvrtke koju je Ford naručio za izradu sustava automatizirane vožnje koji će uvesti 2021. godine.

“Bio je to prvi put da je više sustava vožnje radilo na istoj ispitnoj stazi i jedni s drugima u interakciji i moraju se pridržavati istih pravila prometa i tako dalje," prisjeća se high-tech poduzetnik. “Bili smo oduševljeni što smo vidjeli da su interakcije bile iznenađujuće nalik ljudskim. Napredni sustavi bili su u mogućnosti komunicirati s drugim robotskim prometom bez ikakvih problema.”

Danas je “izazov” mnogo drugačiji. Ne radi se o tome možemo li postići autonomiju, već o tome koja će tvrtka proizvesti prvo vozilo i osvojiti prednost prvog pokretača na tržištu.

Utrka se također preselila s relativno male, visoko kontrolirane ispitne staze u stvarni svijet. Geografija je raznolikija. Više je samovozećih automobila koji se natječu za nagradu. A od pješaka do lopti koje skaču, prepreke su nepredvidive kao i uvijek. Da ne spominjemo, samovozeća vozila morat će dijeliti cestu s onima koje voze vaša mama, tata, teta Ida i svaki drugi čovjek koji odluči upravljati njihovim vozilom.

Ukratko, rizik je veći. Ako bi sustav za vožnju otkazao tijekom Urban Challengea, vozilo bi malo oštetilo osobe ili imovinu. To se ne može reći za autonomno vozilo izvan kontrole (AV) u centru Pittsburgha, na primjer. Traži "Uber i pješački,” ako imate bilo kakvih nedoumica.

Dakle, mogu li konkurentski samovozeći sustavi i dalje koegzistirati?

Jedan kod odgovara svima

Nažalost, malo je konsenzusa o ovoj temi. Neki programeri umjetne inteligencije i zagovornici sigurnosti misle da je jedan sustav vožnje — jedinstveni skup kodova koji upravlja svim odgovornostima u vožnji — najsigurniji i najučinkovitiji put do autonomne vožnje.

„Kad bismo imali jedinstveni sustav s jasnim očekivanjima, jasnim rezultatima, jasnim načinima neuspjeha i ishodima bila bi veća razina transparentnosti i razumijevanja,” kaže Deborah Hersman, izvršna direktorica Nacionalne sigurnosti Vijeće. "Ne bi više bilo utrke za stjecanjem prednosti prvog pokretača u evoluciji bez vozača, a svaki programer gradio bi oko sigurne stvari."

Drugi misle da je standardizirani skup pravila o tome kako bi se AV-ovi trebali ponašati u različitim situacijama najbolji pristup. Relativni pridošlice u AV utrci, NuTonomy i Voyage zalažu se za takvu strategiju. Obojica su objavila radove koji daju okvir za to kako bi se samovozeće vozilo trebalo ponašati u nizu okolnosti, uključujući pješake. na cesti, automobili u blizini koji se kreću unatrag i dolazak na četverosmjerno stajalište, za koje se nadaju da će drugi programeri koristiti kao kamen temeljac za svoje programerske napore.

Voyage je svoje interne sigurnosne procedure, materijale i testni kod učinio otvorenim kako bi pružio "temeljni sigurnosni resurs u industriji". CEO Oliver Cameron Cameron rekao je za Ars Technicu da je nakon smrtonosnog sudara s Uberom u Tempeu, Arizona, morao potrošiti puno vremena na smirivanje ljudi, govoreći ljudima da je to izolirani incident. "Ali istina je da svi u industriji sami izmišljaju tehnologiju i sigurnosne procese, što je nevjerojatno opasno", rekao je Cameron za časopis. "Otvoreni kod znači više očiju, više raznolikosti i više povratnih informacija."

Više je bolje

Međutim, neki stručnjaci vide ozbiljan rizik u pristupu koji odgovara svima. "Zaključava sve u jedan sustav koji možda neće dopustiti buduće inovacije ili promjene", upozorava Salesky iz Arga. "Ne rješavaju svi iz istih razloga ili rješenja."

Umjesto toga, Salesky i drugi vjeruju da postoji korist od višestrukih napora, višestrukih pristupa rješavanju problema: "Dizajn raznolikost je jedan od stupova izgradnje robusnih sustava otpornih na greške koji mogu bolje odgovoriti na izazovne uvjete i okruženja. Nismo vidjeli nikakvu negativnu interakciju između našeg sustava i drugih konkurentskih sustava bilo u Bay Area ili Pittsburghu - i ne očekujemo."

Iako nije bilo sukoba između konkurentskih "samovozećih" automobila u Željeznom gradu ili bilo gdje drugdje, bilo je nekoliko značajnih nezgoda s vozilima i pješacima koji se mogu povezati sa sustavima programiranje. I to ne svi sudionici preživio.

Učenje od drugih

Jedna stvar oko koje se svi slažu je da sigurnost mora biti na prvom mjestu. “Proizvođači automobila moraju pristati da se prestanu natjecati u sigurnosti”, kaže Hersman iz NSC-a. “Svatko želi kupiti a najbolji izbor za sigurnost. Ali to samo govori da je jedan automobil bolji od drugog. Proizvođači automobila moraju uzeti stranicu iz priručnika zrakoplovne industrije. Moraju dobrovoljno podići sigurnost u svoj primarni fokus i podijeliti svoje istraživanje, ono što su naučili kroz eksperimentiranje kako bismo osigurali da ne samo jedan proizvođač automobila napravi najsigurnije [AV], već da će svi biti najsigurniji.”

Dok je dijeljenje podataka - bilo kojih podataka - trenutačno vruća tema o kojoj nitko ne želi raspravljati ili s kojom se povezuje zahvaljujući Facebook i Cambridge Analytica, neki vjeruju da je to ključ uspjeha pokreta za samovozenje u budućnosti. "Dijeljenje posla ključno je za razvoj robusnih tehnologija koje mogu komunicirati i raditi u tandemu preko standardne mreže koja još nije definirana", kaže Bryan Reimer. "To je jedini način da se proizvede najsigurnija moguća umjetna inteligencija za najbolju vožnju."

Rubni slučajevi — rijetki događaji koji opterećuju mogućnosti autonomnih sustava — mogli bi biti jedan od najuvjerljivijih razloga za razmjenu znanja proizvođača automobila. Zamislite druge vozače koji neočekivano skreću, krhotine na cesti ili plastične vrećice koje puše ispred vozila. Budući da se takvi događaji rijetko događaju, a računalima trenutno nedostaje zdrav razum da odluče kako reagirati, teško je trenirati AV-ove da se nose s rubnim slučajevima.

No međusobno dijeleći informacije o rubnim slučajevima koji su se dogodili, AV tvrtke mogu testirati svoje sustave u simulatorima da vidimo kako će odgovoriti i prilagoditi ih gdje je potrebno, iskorištavajući jedni druge iskustvo.

"Moramo imati neke minimalne standarde izvedbe ili očekivanja za stvaranje pristupa sigurnosti na temelju 'pojasa i tregera'", kaže Hersman iz NSC-a.

Pitanje je kakve podatke treba dijeliti. Mnogi proizvođači automobila aktivno razgovaraju s regulatornim tijelima i drugim članovima automobilske zajednice kako bi razgovarali o najboljim praksama. Ali većina se ne odriče svoje "konkurentske prednosti" lako - sigurnosni postupci za njih su intelektualno vlasništvo.

"Ne bi se svi podaci trebali dijeliti u svim okolnostima", kaže Rami Sass, izvršni direktor Whitesourcea, koji timovima za razvoj softvera i sigurnost pruža potpunu kontrolu i vidljivost nad njihovim otvorenim kodom korištenje. “Ali podaci koji će imati utjecaj na sigurnosne značajke i na sposobnost AV-a da održi sigurnost i sigurnost će morati biti zajednički napor kako bi [prijelaz s vožnje na automobil bez vozača] funkcionirao ispravno.”

Govore istim jezikom

Dok kompatibilni kod nije nužno briga za većinu, svi se slažu da je zajednički jezik za olakšavanje komunikacije između vozila neophodan. Unatoč tome, komunikacija između vozila nije obavezan element u jednadžbi samovožnje.

“Jednostavno postaje drugi senzor, prikupljajući informacije o stanju prometa, položaju drugih vozila i njihovoj brzini,” kaže Danny Shapiro, direktor odjela Automotive za chipset diva Nvidiju. Veliki čipset zauzeo je dominantnu poziciju u posljednjih nekoliko godina u razvoju superbrzih računala za vozila koja automobilima omogućuju autonomnu vožnju. “Ti će podaci pomoći automobilima da prije vide zavoje, prije prepoznaju nadolazeći promet, govore nam da prilagodimo brzinu kako bismo izbjegli sudar”, kaže Shapiro. "Ali treba postojati zajednički jezik, nešto što svi sustavi mogu razumjeti."

Nažalost, V2V je daleko od standardizacije. “Dakle, sada gradimo sustave koji mogu donositi samostalne odluke, ne povezani s drugim automobilom ili povezivanjem s oblakom, već tako da mogu percipirati svoje okruženje,” kaže Shapiro.

Upravo sada, cilj je imati automobile koji se mogu sami voziti sigurno unutar određenog geografskog područja u sljedećih nekoliko godina. Oni će se koristiti za aplikacije mobilnosti kao usluge. Ford, GM, Tesla, Uber i Waymo obećali su pokrenuti autonomne operacije dijeljenja vožnje i na dobrom su putu da ispune to obećanje.

Međutim, ova prva generacija AV-ova neće moći sami voziti bilo gdje, bilo kada, ni pod kojim uvjetima. Da bi se to dogodilo, većina stručnjaka vjeruje da je komunikacija između vozila - dakle, kompatibilnost - neophodna ako vozila žele koegzistirati bez sukoba. Dakle, kada će se to dogoditi? Vaša pretpostavka je dobra kao i bilo čija. Ako su autonomne dijeljene vožnje komercijalni uspjeh, programeri možda neće imati poticaja za sljedeći korak: potpuno autonomni automobil na vašem prilazu.

Preporuke urednika

• Waymovi samovozeći automobili ne mogu se zasititi jedne slijepe ulice
• Drive.ai-jevi samovozeći automobili koriste zaslone na kontrolnoj ploči kako putnici ne bi bili pod stresom