Intervju izvršnog direktora General Motorsa Ken Kelzera

Uspon električni pogonski sklopovi, usluge dijeljenja, i očekivani dolazak samovozeći automobili potresaju autoindustriju. Ken Kelzer, potpredsjednik General Motorsa za globalne komponente i podsustave vozila, u središtu je toga. On nadzire razvoj svakog dijela svakog novog GM automobila. Digital Trends uhvatio je Kelzera u New Yorku, gdje je sudio na natjecanju MIT Rješavanje, inicijativa koja nastoji primijeniti tehnologiju na svjetske probleme. Objasnio je zašto je izvršni direktor GM-a zainteresiran za MIT Solve i kako pokušava pripremiti stoljetnog proizvođača automobila za budućnost.

DT: Možete li nam reći nešto o natjecanju MIT Solve i zašto ste uključeni u njega kao predstavnik GM-a?

Ken Kelzer: Pokušavamo privući, zadržati i razviti nove zaposlenike koji dolaze u General Motors. Ispada da je demografija u našoj tvrtki takva da se vrtimo. U manje od pet godina, 40 posto ljudi koji su preuzeli posao vezan uz STEM u General Motorsu – znanstvenici ili inženjeri – bili su novi u tvrtki.

U isto vrijeme, industrija se dramatično mijenja. Konvencionalan način na koji radimo vozila već 50 godina, a vrsta portfelja, "hej, evo tvoje nove limuzine, evo tvog novog kamiona" ide u "evo tvog novog elektrificirano vozilo, evo vašeg novog autonomnog vozila, evo vašeg novog povezanog vozila.” Raskrižje toga događa se upravo sada.

Na primjer, Livox bio jedan od dobitnika. Ovo je tip iz Brazila čija je kći završila s cerebralnom paralizom prije sedam ili osam godina zbog medicinskog problema koji je izazvan u bolnici; nije se rodila takva. Ona nema sposobnost verbalne komunikacije. Ovaj pojedinac razvija platformu umjetne inteligencije za razumijevanje [jedni drugih] putem neverbalne komunikacije.

Kažete, "zašto bismo bili zainteresirani?" Pa, kad uđete u autonomno zajedničko vozilo i nema nikoga u njemu, možda postoji element [pitanja] kako bismo razumjeli i mogli slati i primati informacije naprijed-natrag? A ako smo u prostoru osobne mobilnosti, opet, kako komunicirati s višejezičnim ljudima uz racionalizaciju njihove strukture dok u nju ulaze, otuda i povezanost.

U konačnici, bit ćemo izloženi ljudima koji razmišljaju na inovativan način. Možda bismo mogli iskoristiti onu vrstu znanja za koju nikada nismo mislili da ćemo moći iskoristiti.

Zvuči kao da idete daleko izvan uobičajenih automobilskih područja.

Ne pokušavam se odmaknuti od konvencionalnog, jer imam veliku populaciju inženjera koji se mijenjaju, postaju softver tamo gdje mi nismo, i gledaju na elektrifikaciju. Kao što znate, to nisu tipični pogonski sustavi od prije 10 godina.

Hoćemo li ići u kampuse i hoćemo li intervjuirati? Naravno, ali svijet se mijenja tako brzo da moramo smisliti druge načine za uvođenje inovacija, a to bi moglo biti nekonvencionalno.

GM je također nedavno bio domaćin Bluetooth hackathona koji je uključivao studente MIT-a. Možete li objasniti kako je to funkcioniralo?

Kao glavni inženjer za GM, moram ići u sve te kampuse. Sveučilišta traže kako mogu promijeniti sebe i kako mogu biti relevantna za korporacije. Ali ono što je bilo zanimljivo, a ja ću nekako usporediti i suprotstaviti stari model, stari model jest, ako želite raditi istraživanje, dođete s novcem, kažete "idemo napraviti projekt", a projekt traje dva do tri godine. Pa pogodite što, industrija se okreće ovamo i onamo.

Sada postoje kampusi kao što je Carnegie Mellon. Izgradili su neku vrstu spavaonice gdje su industriju doveli u svoj kampus. Pitao sam se, "što će se dogoditi ako dovedem nekoga iz svog tima na kampus?" Imam pojedinca koji je diplomirao na MIT-u koji sam ugradio u [MIT] kampus koji je umrežen u svemu što se događa na.

Rekli smo: "Bluetooth povezivanje: problem za mnoge ljude." Ne samo mi kao OEM, nego, ako čitate J.D. Power, na neki način univerzalno ljudi imaju problem povezujući svoje telefone.

Dakle, provodimo ovaj hackathon, imamo te timove koji se javljaju, mi ih procjenjujemo i biramo tim od četiri pojedinca. Ispostavilo se da su se natjecali protiv doktoranata i magistara. Četiri studenta koji su pobijedili svi su bili brucoši i nikada nisu stvarno kodirali u ovom prostoru. Doveli smo ih u naš tehnički centar u Warrenu na projekt kako bi zapravo radili na njemu, a zatim smo ih zaposlili kao pripravnike. Ispostavilo se da nikada nisu povezivali telefon s automobilom. I nisu imali nikoga u svojoj obitelji tko je ikada imao.

Želimo ići na kampus s problemima. I činimo više toga ove nadolazeće sezone.

Koji su neki od tih problema? Što je ta grupa pripravnika točno smislila?

Oni su zapravo napravili sigurnosnu kopiju sučelja koje bismo koristili na njemu. Natjerali smo ih da rade unutar našeg tima kako bi shvatili "zašto idete na ovaj zaslon, ne bih to tražio, tražio bih ovaj." Pa, to mijenja naše sučelje čovjek-stroj, a sada isprobavamo njihove promjene da vidimo koliko su ljudi prilagodljivi ih.

Spomenuli ste da morate držati korak s razvojem tehnologije na ovoj razini istraživanja, odnosno rješavanja problema. Što se događa kada zapravo počnete proizvoditi automobile i morate imati posla s dobavljačima? Vrijeme potrebno za razvoj novog automobila dulje je nego za komponente poput senzora i elektronike, kako se nosite s tim?

Ti si rekao. Vremenski okvir za razvoj vozila može biti četiri do pet godina, a kada ubacite tehnologiju, budući da se telefoni mijenjaju svake godine, to može postati irelevantno nakon promjene tehnologije.

Interno, angažiramo dio tog razvoja softvera i hardvera. Mislimo da će nam to dati konkurentsku prednost u budućnosti. Jer za izradu ovih vozila - bilo da su elektrificirana, autonomna ili povezana - poteškoća je integracija te tehnologije natrag u vozilo i mogućnost da vozilo ostane isto tijekom četiri do pet godina [vremenska linija], ali ima samo vremenski okvir od jedne do dvije godine za promjenu tehnologija.

To donosimo interno. Imamo softverski tim koji je sjeverno od Toronta, u Markhamu, da to radi posebno tako da ne plaćamo dobavljačima. Ali to pokreće našu hardversku tehnologiju. Razvijamo hardver na način da ga možemo ažurirati i na njega primijeniti softver, a onda to na kraju učiniti bežično i imati tu povezanost.

Govoreći o hardveru, General Motors se uvelike oslanjao na LG za pomoć u razvoju mnogih visokotehnoloških komponenti za Chevrolet Bolt EV. Hoćete reći da se GM neće toliko oslanjati na vanjske dobavljače kao što je bio s tim automobilom?

To je kombinacija. Imamo neku vrstu interne kalkulacije, ja bih to nazvao, kako bismo utvrdili želimo li više vertikalno integrirati i unijeti dio te tehnologije. Ali tu su i druga područja, pogotovo kada su stvari tako skupe. Zanimljivo je da se cijela industrija suočava s istom stvari, a to je cijena nekih od ovih komponenti.

Ono što pokušavamo učiniti je da one [stavke] za koje mislimo da će biti konkurentne i povezane s IP-om, to želimo posjedovati. Jer mislimo da je tu vrijednost industrije. Tu su i druga područja u kojima želimo da Texas Instruments i LG-ovi to pretvore u robu kako bi ga svi koristili.

Upravo sada proizvođači automobila ulažu mnogo truda kako bi razlikovali automobile po segmentima i markama. Vidite li da se išta od toga mijenja kako nova metodologija i nove tehnologije stupaju na snagu? Hoće li svi automobili postati sličniji?

Da, prijevoz kao usluga.

Ako prijevoz postane usluga, a vi ne posjedujete automobil, više je komodiziran.

Možda ću pitanje reći na svoj način, onako kako me pitaju, a to je, ako uzmem Lyft ovdje za 10 minuta i pokaže se da je Infiniti QX60, kažem li "nije [Chevrolet] Suburban pa ne želim ulaziti u njega," tako nešto, ili samo želim dobiti prijevoz?

Mislim da obojica vrijede za to. Mislim da će još mnogo godina postojati ta identifikacija na svijesti o marki i tome što je vozilo. Ljudi se osjećaju ponosno, jer su vozila jako strastvena za mnoge ljude i poistovjećuju se s njima. U isto vrijeme, kada dobijete dijeljena autonomna vozila, mislim da imate sve manje [strasti] tamo dolje.

Mislim da će ono što će vas razlikovati biti tehnologije koje ste stavili u njega. Kao, kad uđeš unutra, koliko je tečno ući i slušati telefonski razgovor, a onda je već unutra. Ili vas prepoznajemo putem vaše aplikacije, a onda imate neke preferencije, a mi vam dopuštamo da imate te preferencije. Ili, kroz MIT Solve, nekim prepoznavanjem lica prepoznajemo stvari koje se događaju. Možda ste zbunjeni, pa ćemo vam pomoći.

Činimo ga manje otpornim na trenje, a to može biti pogon bez trenja nasuprot [nečemu] što je teže koristiti, jedna marka naspram druge. Dakle, integracija vozila i to iskustvo, mislimo da će biti razlika. Moramo ostati s obje strane toga.

Kako upravljate svim tim promjenama? Kako će GM promijeniti svoju radnu snagu i proizvodne operacije s onoga što jesu danas na budućnost o kojoj ste govorili?

Dobrodošli u moj svakodnevni život. Mislim da kao i u bilo čemu gdje pokušavate napraviti prijelaz, u nekim slučajevima jednostavno ne možete presjeći vrpcu. Još uvijek smo proizvoditi kamione. Nismo čak ni napravili čitavu plejadu naših novih kamiona. Nekako morate nastaviti s tim aspektom.

Ali u novim područjima, mislim da morate pokazati razliku i te lokacije. Dakle, kao primjer, rekao sam vam da transformiramo tehnički centar. Naš autonoman i napredan rad za ono što ste upravo opisali kao te nove tehnologije. Sada se nalaze u našoj prvoj zgradi iz 1955. u tehničkom centru. To je vjerojatno bila naša najopuštenija zgrada. To smo obnovili i transformirali, a sada dolazi nova tehnologija.

Premještamo te ljude, identificiramo ih kao središnju skupinu, u zgradu koja kaže "ovo je grupa koja to mora učiniti." Daješ ljudima mogućnost da ne uspiju. I dobivate malo manje granica o tome kako želite poslovati, bilo da se radi o upravljanju projektima, bilo o neuspjehu. Dakle, dopuštate da se to dogodi, au isto vrijeme rekao bih da se središnja grupa inženjerskog tima upleće u te razgovore i brine da ne poludimo previše i ne padnemo.

Preporuke urednika

• Autonomni automobili zbunjeni maglom San Francisca
• Ram EV koncept predviđa električnu budućnost marke kamiona
• Ford i VW zatvaraju jedinicu za autonomne automobile Argo AI
• Cruiseovi robot taksiji kreću prema Arizoni i Teksasu
• Chevrolet Equinox EV za 2024. cilja na pristupačnost s osnovnom cijenom od 30.000 USD