अस्वीकरण: इस लेख में इंजीनियरिंग विषय पर चर्चा की गई है
अभी आपकी कार का इंजन अपने काम में ख़राब है।
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आपकी मोटर को केवल एक काम करना है: गैसोलीन को जलाकर यांत्रिक ऊर्जा में परिवर्तित करना। जब यह चल रहा होता है तो यह एक सेकंड में कई बार ऐसा करता है - और यह बहुत खराब तरीके से करता है। गैस जलाने से गर्मी पैदा होती है। वह गर्मी, एक तेज़ विस्फोट के रूप में, आपकी कार के पहियों को शक्ति प्रदान करती है (बीच में कुछ हिस्सों और चरणों के साथ)। इसलिए, आपके इंजन को यथासंभव अधिक से अधिक ऊष्मा (विस्फोट) ग्रहण करनी चाहिए। लेकिन आपकी कार का इंजन संभवतः अपने द्वारा उत्पन्न गर्मी का केवल 20-30% ही ग्रहण करता है। यदि आप लंबे समय तक स्कूल गए, तो इस संख्या को "थर्मल दक्षता" कहा जाता है, और 1975 में अमेरिकी सेना एक ट्रक का परीक्षण किया गया जो "एडियाबेटिक इंजन" का उपयोग करके 48% तक थर्मल दक्षता प्राप्त करता है। इस पागल ध्वनि वाले इंजन ने दक्षता बढ़ाने के साथ-साथ अधिक अश्वशक्ति का भी वादा किया। तो यह इंजन कहाँ से आता है, और हम आज इसका उपयोग क्यों नहीं कर रहे हैं?
एडियाबेटिक की अवधारणा ऑटोमोटिव इंजीनियरिंग जितनी ही पुरानी है (बीटीडब्ल्यू इसे "एड-ए-ए-बैड-इक" कहा जाता है), और इसका सीधा सा अर्थ है एक ऐसी प्रणाली जहां गर्मी प्रवेश या बाहर नहीं जा सकती है। यदि गर्मी अंदर फंसी हुई है, तो यह रुद्धोष्म है। तो आप इंजन के अंदर गर्मी को रोकने की कोशिश क्यों करेंगे, जबकि सामान्य इंजन बे का लगभग एक तिहाई रेडिएटर और शीतलक प्रवाह के माध्यम से गर्मी को शुद्ध करने के लिए समर्पित है? आप सैद्धांतिक रूप से अपने गैसोलीन को वाष्पीकृत करने के लिए ऊष्मा चाहते हैं। जैसा कि आप जानते होंगे, तरल गैसोलीन वास्तव में इतनी अच्छी तरह से नहीं जलता है - यह गैस के एक पूल के ऊपर वाष्प है जो वास्तव में जलता है।
इसलिए, आप क्या वास्तव में गैसोलीन वाष्प चाहिए। यह बस इतना होता है कि तरल गैस हमारे लिए परिवहन, भंडारण, पंप और कारों में उपयोग करना आसान होता है। फिलहाल, हम दहन कक्ष में बेहद महीन स्प्रे में तरल गैस को इंजेक्ट करने के लिए इंजेक्टर का उपयोग करते हैं - सिद्धांत यह है कि स्प्रे जितना महीन होगा वाष्पीकरण उतना ही तेज होगा। तरल पदार्थों को वाष्पित करने का एक और बढ़िया तरीका उनका तापमान बढ़ाना है। इस प्रकार, ईंधन वाष्प बनाने और जलाने में हीट-ट्रैप्ड प्रणाली बहुत बेहतर होगी। इंजन के अंदर गर्मी फँसने की समस्याएँ किसी भी व्यक्ति को स्पष्ट होंगी, जिसकी कभी गर्मी ख़त्म हुई हो शीतलक का - आधुनिक इंजन लगभग 250 डिग्री से ऊपर (नाटकीय रूप से) काम करना बंद कर देते हैं फ़ारेनहाइट.
रुद्धोष्म इंजन के समर्थकों का दावा है कि थर्मल दक्षता 50% तक पहुंच सकती है, और ईंधन दक्षता 50mpg से अधिक हो सकती है
विस्फोट-इंजन के जोखिम से कहीं अधिक संभावित लाभ है - थर्मल दक्षता में वृद्धि, प्रति गैलन काफी बेहतर मील, और अश्वशक्ति में एक स्वस्थ उछाल। यदि यह सब किसी चमत्कारी गोली की तरह लगता है, तो हम उस तक पहुंचेंगे। भले ही, रुद्धोष्म इंजन के समर्थकों का दावा है कि थर्मल दक्षता 50% या उससे अधिक तक पहुँच सकती है, ईंधन दक्षता 50mpg से अधिक हो सकती है, और 1980 का एक छोटा 4-सिलेंडर 250 hp का उत्पादन कर सकता है - सब कुछ एक ही समय में समय।
एडियाबेटिक कार इंजन का विचार कम से कम 1950 के दशक से ही चल रहा है और हेनरी "स्मोकी" यूनिक और राल्फ जॉनसन नामक कुछ हॉट-रॉडर्स द्वारा इसे सबसे अधिक जोर-शोर से आगे बढ़ाया गया है। क्योंकि प्रौद्योगिकी ईंधन दक्षता बढ़ाने और अश्वशक्ति बढ़ाने का दावा करती है, जबकि यह सब इंजन के विपरीत होता है डिजाइनरों ने (गर्मी को दूर करने) में दशकों बिताए हैं, एडियाबेटिक इंजन हमेशा थोड़ा अविश्वसनीय लगते हैं और इतना अच्छा कि यकीन करना मुश्किल है।
कार और ड्राइवर को बीएस बुलाया ओल 'स्मोकी और राल्फ पर जब वे इसे स्वयं देखने के लिए फ्लोरिडा गए, जबकि हॉट रॉडर दो पिछवाड़े यांत्रिकी का समर्थन किया। और ऐसा दशकों तक चलता रहा, कुछ लोगों का मानना था कि यह तकनीक ऑटोमोटिव उद्योग में क्रांति ला सकती है, जबकि अन्य ने इसे साँप का तेल कहा। ऐसा लग रहा था कि कोई भी इस प्रणाली का कठोर और वैज्ञानिक परीक्षण करने को तैयार नहीं था। जब तक अमेरिकी सेना इसमें शामिल नहीं हुई, तब तक कोई नहीं था।
1975 में, अमेरिकी सेना के टैंक ऑटोमोटिव कमांड डिवीजन ने कमिंस के साथ साझेदारी करते हुए एडियाबेटिक तकनीक का मूल्यांकन करने के लिए एक परीक्षण वाहन डिजाइन किया। अजीब बात है, इन इंजनों की जांच के लिए मुख्य प्रेरणा दक्षता, या शक्ति, या मील प्रति गैलन नहीं थी। जाहिर तौर पर, सेना के वाहनों में 60 प्रतिशत विफलताएँ शीतलन प्रणाली की समस्याओं के कारण हुईं। शीतलन प्रणाली को खत्म करें और विफलताओं को खत्म करें, या इसी तरह सोच चली गई।
इस सिद्धांत का परीक्षण करने के लिए, सेना के लड़कों ने विशेष इंजन के साथ 5-टन कार्गो वाहक को फिर से तैयार किया, और 338 पाउंड शीतलन घटकों को भी फेंक दिया। कमिंस इंजीनियरों ने इंजन को सिरेमिक-धातु घटकों से तैयार किया - जिसमें हेड, पिस्टन, शामिल हैं। वाल्व, सिलेंडर लाइनर और एग्जॉस्ट पोर्ट - जिन्हें 2,000 डिग्री से अधिक तापमान के लिए डिज़ाइन किया गया था फ़ारेनहाइट. पूरी इकाई को भारी इन्सुलेशन और पाइपिंग में लपेटा गया था जो इंजन बे के अंदर ईंधन रूटिंग में गर्मी भेजता था।
सेना की टीम ने 10,000 मील तक ट्रक का परीक्षण किया और पारंपरिक सेना ट्रक की तुलना में ईंधन अर्थव्यवस्था में 38 प्रतिशत की वृद्धि दर्ज की। जैसा कि कहा गया है, पारंपरिक ट्रक को लगभग 6 एमपीजी मिलता है, इसलिए 38 प्रतिशत वृद्धि के साथ भी हम केवल 8.28 एमपीजी के बारे में बात कर रहे हैं। उन्होंने 48% थर्मल दक्षता भी दर्ज की और घोषणा की, "...एडियाबेटिक इंजन दुनिया में सबसे अधिक ईंधन-कुशल इंजन है।" यह अत्यधिक प्रशंसा है। तो क्या हुआ?
कुछ नहीं। कुछ नहीँ हुआ। इस तकनीक के ख़िलाफ़ कोई बड़ी साजिश नहीं थी. तेल कंपनियों ने हिट स्क्वॉड नहीं भेजे या दुष्प्रचार अभियान नहीं बनाए। इसके बजाय, तकनीक उसी कारण से पकड़ में नहीं आई, जिस कारण तकनीक हर समय विफल रहती है - पथ निर्भरता। ऑटो विनिर्माण, सेवा और द्वितीयक उद्योग को रुद्धोष्म प्रौद्योगिकी में बदलने के लिए पारंपरिक घटकों से आगे की दक्षता हासिल करने की तुलना में कहीं अधिक कठिन प्रयास करना होगा। पूरे उद्योग को सिरेमिक घटकों पर पुनः स्थापित करना व्यावहारिक, वित्तीय रूप से समझदार या ग्राहक संचालित के रूप में नहीं देखा गया और इस प्रकार इसे समाप्त कर दिया गया। यदि उद्योग 1980 के दशक में अपनी राह में बहुत अधिक फंसा हुआ था तो आज निश्चित रूप से और भी अधिक फंस गया है।
वास्तव में, रुद्धोष्म द्वारा सक्षम थर्मल दक्षता संख्याएं अब नवीनतम विकास के साथ पारंपरिक इंजनों में पाई जा रही हैं। 2014 में, टोयोटा ने जोर-शोर से घोषणा की कि उन्होंने 38% दक्षता के साथ एक परीक्षण इंजन तैयार किया है, और हाल ही में सोसाइटी ऑफ ऑटोमोटिव इंजीनियर्स प्रोटोटाइप इंजन का उत्पादन किया 50% थर्मल दक्षता के करीब। अब पारिवारिक कारों में 250 हॉर्स पावर या उससे अधिक क्षमता वाले 4-सिलेंडर इंजन देखना भी आम है। पारंपरिक प्रौद्योगिकी ने रुद्धोष्म समर्थकों के दावों को पकड़ लिया है, इसलिए हमें इन अजीब और सुंदर इंजनों को प्रयोगों या संग्रहालयों के बाहर निकट भविष्य में देखने की संभावना नहीं है। जिस चीज़ ने इस तकनीक को शुरू होने से पहले ही खत्म कर दिया, वह केवल उद्योग की गति और अनुसंधान एवं विकास विभागों द्वारा लिए गए प्राथमिकता निर्णय थे। यह एक कम सेक्सी कहानी हो सकती है, लेकिन इससे यह कम सच्ची नहीं हो जाती।
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