Si un acheteur peut accepter le fait que la BMW Série 4 de son voisin sera plus agréable un dimanche conduire, il peut se sentir bien en possédant un coupé ATS, car le Caddy sera meilleur tous les deux jours de la semaine.
Cadillac est au milieu d'une grande initiative visant à « s'étendre et à s'élever », et le coupé ATS est le dernier exemple des efforts visant à élargir la marque.
Ainsi, le coupé ATS est à la fois plus large et plus bas – d’un pouce, pour être exact – que la berline. Cela donne à la voiture un aspect encore plus dynamique et sportif qu'auparavant. Cela l’a également rendu plus lourd… mais j’y reviendrai dans une minute.
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En raison de cette stature remaniée, le seul panneau de carrosserie partagé entre les deux modèles ATS est le capot. Toutes les autres tôles sont distinctives du coupé. Étonnamment, là où j'ai autrefois trouvé que la berline était le summum du langage de conception « Arts et sciences » de Cadillac, côte à côte avec le somptueux coupé, la berline a presque l'air un peu piétonne.
Par exemple, le coupé est doté de portes sans cadre et d'une ligne de garniture chromée autour de la serre qui est désormais incluse dans la carrosserie plutôt que dans les portes. Cela signifie que lorsque les occupants ouvrent les portes, les jolis éléments chromés ne sont pas brisés.
À l’arrière, le coupé se distingue encore davantage de la berline. La lèvre du coffre arrière, qui sur la berline est formée à partir du feu stop arrière, est entièrement métallique sur le coupé. Au lieu de cela, le feu stop en forme de chevron a été intégré juste en dessous de la lèvre. Les changements sont peut-être minimes, mais ils donnent au coupé un look beaucoup plus haut de gamme et élégant.
Groupes motopropulseurs
Avant de passer aux impressions de conduite, parlons des groupes motopropulseurs. Comparé aux trois options de moteur de la berline ATS, le coupé n’en propose que deux: un quatre ou un six cylindres.
Le quatre est un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres développant 272 chevaux et 295 livres-pied de couple (en hausse de 40 couples par rapport à la version précédente). même 2.0 dans la berline), qui peut être couplé soit à la boîte automatique à six vitesses, soit à une manuelle à six vitesses avec roues arrière ou intégrales. conduire. Cadillac cite le 0 à 60 pour le 2.0 à 5,6 secondes.
Le V6 est un moteur atmosphérique de 3,6 litres produisant 321 chevaux et 275 lb-pi. Tout comme le quatre, le six peut également être associé à une voiture ou à une boîte manuelle et à une transmission arrière ou intégrale. Cependant, il est évalué à un temps de 5,5 secondes de 0 à 60, ce qui me semble être une amélioration étonnamment faible pour cinquante chevaux supplémentaires.
Maintenant que tout cela est réglé, passons à la route.
Deux devraient valoir mieux que quatre
Lorsqu’un constructeur automobile de luxe comme BMW fabrique une variante coupé de l’une de ses voitures, cela devient – naturellement – plus fougueux et plus joyeux. Prenons par exemple la transformation de la Série 3 en Série 4. Le 3 est plein de vivacité et de vigueur, mais le 4 l’est davantage. BMW a réussi à prendre une superbe voiture, à supprimer deux portes et à l'améliorer.
Ne vous méprenez pas; le coupé ATS est très agréable à conduire… pour une Cadillac.
Comme je l'ai mentionné ci-dessus, elle est à la fois plus large et plus trapue que la berline, ce qui la rend regarder plus énergique… et il offre 40 couples de plus. C’est là que s’arrête la domination du coupé sur la berline, j’en ai bien peur.
Ne vous méprenez pas; le coupé ATS est très agréable à conduire… pour une Cadillac. Mais le comparer à ses homologues de marque n’est pas vraiment la question. Pour qu’elle puisse être un concurrent sérieux, elle doit – tout comme ses premiers ancêtres dans les années 1940 – vaincre les Allemands.
Au volant
Sur les autoroutes et les petites routes, j’ai été immédiatement frappé par la sérénité de l’intérieur du coupé ATS. Même à plus de 120 km/h, la cabine était incroyablement silencieuse. La conduite était également très confortable, en particulier lorsqu'elle était équipée du système de contrôle de suspension magnétique de Cadillac, le système de suspension à réaction la plus rapide de l'industrie.
Cependant, en quittant l'autoroute, mes impressions ont changé. J'ai trouvé que la crémaillère de direction très chère n'avait presque aucune sensation de centrage. Je pouvais le faire bouger de plusieurs degrés à gauche et à droite sans aucun mouvement au niveau des roues. Même si la direction pesait sur les passages sinueux de la route, elle n’a jamais communiqué grand-chose à mes mains. Oui, la voiture se comportait très bien – à égalité avec les capacités de maniabilité de la Corvette C6 – mais je manquais de connexion.
Quant à l’accélération, le quatre turbo et le V6 offraient une puissance suffisante. Là où le V6 était plein d'entrain à n'importe quelle plage de régime, les quatre préféraient être dans les régimes moyens. C'était cependant un problème pour la boîte automatique à six vitesses, qui change de vitesse le plus rapidement possible.
Cela m'a obligé à marteler beaucoup l'accélérateur, ce qui a mis le quatre cylindres dans un état un peu énervé. Heureusement, le problème du martèlement des gaz est résolu en accouplant la boîte de vitesses manuelle au quatre-banger. Dans cette combinaison, le coupé ATS semble le plus heureux.
Lors de mon premier trajet, un ingénieur de Cadillac m'a avoué que sa combinaison préférée d'ATS Coupé était le modèle « 2.0T RWD Performance ». Après avoir passé une semaine avec, je suis d'accord. Avec une propulsion arrière, une transmission manuelle et un quatre cylindres turbo, l'ATS prouve que les ingénieurs de GM ont enfin j'ai appris l'art de l'élasticité du groupe motopropulseur, quelque chose que le même ingénieur m'a avoué que la marque n'avait pas compris avant récemment. Quel que soit le régime, le quatre turbo et la boîte manuelle retrouvent du peps
Oui, les moteurs sont bourdonnants, surtout le quatre cylindres. Et honnêtement, je trouve le buzz du groupe motopropulseur très étrange, car GM sait comment pas pour faire un V8 bourdonnant. Quelque chose me dit – au fond – que les ingénieurs de GM ne le font pas vouloir pour fabriquer des quatre et six cylindres.
Ignorant les moteurs bourdonnants, l'expérience de conduite du coupé ATS est silencieuse et agréable, en particulier le freinage. La norme sur chaque coupé ATS est un jeu de freins Brembo à quatre pistons à l'avant. Ils ont agrippé fort et n’ont jamais donné de sensation de surchauffe ou de décoloration prématurée.
Le reste des performances du coupé ATS peut être classé comme bon mais pas excellent. Oui, l’intérieur est plus agréable que celui de la BMW Série 4, mais l’ATS n’avait pas la vivacité et l’enthousiasme du Bimmer. Le coupé ATS semblait lourd… et il y a une bonne raison à cela. Étonnamment, le coupé ATS pèse 99 livres plus lourd que la berline.
Intérieur
Même si le coupé ATS peut avoir un meilleur intérieur que celui de la BMW Série 4, cela ne veut pas dire qu’il est parfait.
Les concepteurs de Cadillac insistent sur le fait que lorsque les acheteurs voient un matériau dans l’intérieur du coupé ATS, il est réel. Le cuir est du vrai cuir. Le bois est du vrai bois. La fibre de carbone est une véritable fibre de carbone.
Mais le tableau de bord doux au toucher? C'est du caoutchouc. La garniture de dossier de piano trop abondante? Il est en plastique… et il ne restera pas noir très longtemps. Le problème avec le plastique noir brillant, c’est que lorsqu’on le touche, il montre brillamment les empreintes digitales. Et les occupants devront y toucher beaucoup, car les niveaux de finition supérieurs du coupé ATS incluent toujours le système d'infodivertissement problématique Cadillac CUE.
Le coupé, cependant, pourrait bien être la plus belle voiture à moins de 60 000 $ sur la route aujourd'hui.
Tout d’abord, c’est ridiculement lent. Si son temps de réaction à la vitesse d'un escargot ne suffisait pas, tout est basé sur le toucher; il n'a pas de véritables boutons. Cadillac a essayé d'inclure un retour haptique – sous la forme d'une légère vibration et d'un son « bonk » provenant du tableau de bord – mais cela aussi est lent à réagir.
Ensuite, nous avons le piano noir, enfin, tout. Appuyer sur des boutons inexistants est une chose. Les pousser puis salir immédiatement la console centrale propre est une tout autre affaire. Cadillac comprend un chiffon de nettoyage pour essuyer le tableau de bord. Mais c’est comme inclure un kit de traitement des brûlures graves avec un nouveau poêle. Il dit: « nous savons que nous n’avons pas fait les choses correctement, voici donc la solution la plus simple pour notre vaste surveillance ».
Sauver légèrement l’histoire technologique est l’inclusion du nouveau Point d'accès Wi-Fi 4G LTE d'OnStar. Pour un abonnement mensuel nominal, les propriétaires pourront connecter jusqu'à sept appareils au point d'accès de la voiture, ce qui place le coupé ATS en ligne avec les nouvelles Audi en termes de convivialité technologique.
Si cela ne suffisait pas, les occupants peuvent ouvrir le panneau central CUE pour trouver un espace de rangement doté d'une recharge inductive et sans fil. Cela signifie que lorsque votre téléphone intelligent est placé sur le support et est capable de recevoir une charge inductive, il commencera à se charger instantanément lorsque le contact du coupé ATS sera mis.
De plus, si votre iPhone est connecté via Bluetooth au coupé ATS, vous pouvez contrôler CUE via le système de reconnaissance vocale CUE ou discuter avec Siri. C'est le choix du conducteur.
Conclusion
Au cours de ma semaine avec le coupé ATS, j'ai beaucoup apprécié les ruses du courageux petit deux portes américain. Je me sentais bizarrement chez moi dans la voiture. Je savais au fond de moi que ce n’était pas le meilleur de son segment et que pour le prix (mon modèle d’essai coûtait 48 805 $), il devrait être meilleur. Malgré cela, et malgré le bourdonnement du moteur, je l’ai beaucoup aimé. L'habitacle est confortable et silencieux, le moteur est courageux, la transmission bien adaptée et la suspension à la fois indulgente et rigide.
Même si ce n’est pas parfait, c’est quand même agréable. Et pour quelqu’un qui recherche un 2+2 de fabrication américaine, c’est la seule véritable option. Cependant, étant le meilleur Américain 2+2 ne suffit tout simplement pas. Mettons cela en contexte en utilisant un autre Américain meilleur véhicule, l'Escalade.
Avec un camion comme l’Escalade, même s’il rivalise avec plusieurs autres camions de luxe sur le marché, il est facile de négliger le Range Rover et d’acheter un Escalade. C’est facile car les deux camions sont si différents à bien des égards. Oui, le Rangie est peut-être beaucoup plus luxueux et capable de tout-terrain, mais le « Sclade est tellement autoritaire. On peut également soutenir que l'Escalade rapportera à un conducteur bien plus de distinctions dans les rues américaines qu'un Rangie.
Le coupé ATS, cependant, ne résiste pas à un examen minutieux de la même manière. Elle n'est pas assez différente de l'Audi A5 et de la BMW Série 4 pour dire sans hésiter: « Oui, cette voiture n’est apparemment pas aussi bon que les offres allemandes, mais il fournit (insérer les traits distinctifs ici). » Le Cadillac CTS-V sortante n'a jamais été aussi bon que le BMWM6, mais ce n’était pas nécessaire car il offrait un muscle V8 américain impétueux, stylisé par la règle, que le Bimmer ne pouvait pas toucher. C’était le yang du yin de M6.
Le coupé ATS, cependant, n'est qu'un yang-ish par rapport au yin de la Série 4. C'est la lumière yang.
Alors oui, Cadillac peut et doit être très fière du coupé ATS, c’est le meilleur jamais fabriqué. Mais cela ne suffit tout simplement pas.
Des hauts
- Un style extérieur époustouflant
- Suspension Magnetic Ride Control à réaction rapide
- Freins fermes et sans évanouissement
- Convivialité mobile
Les plus bas
- Des centrales électriques dynamiques
- Plus lourde que la berline ATS
- Système d'infodivertissement CUE terriblement lent
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