Essai du Jeep Cherokee Trailhawk 2015

La pluie tombait violemment sur le côté de ma tête alors que je me penchais par la fenêtre du Jeep Cherokee Trailhawk 2015. Mon copilote devenu observateur Pierre Braun et j'avais emmené le tout nouveau Cherokee dans la forêt d'État de Tillamook, dans la chaîne de montagnes Cascade, dans le nord-ouest de l'Oregon, pour tester ses capacités sur route et hors route. La nature n'était pas d'accord avec nos plans.

Ma tête trempée pendait à la fenêtre, non pas pour le plaisir, mais plutôt parce que j'étais observant attentivement l'aile avant alors que le Trailhawk passait petit à petit devant un tronc d'érable souvent creusé pour se diriger vers la gauche.

J'ai lentement relâché la pédale de frein et j'ai redescendu la Jeep intermédiaire sur le sentier boueux et défoncé. Juste au moment où son nez effleurait le tronc d'arbre marqué par la bataille, ma vision du sentier a soudainement changé.

"Et maintenant tu es sur trois roues", relaya Peter à travers la vitre passager ouverte.

"Ouais je sais. Je pourrais le dire… mais de combien? Ai-je demandé, alors que je me tenais sur la pédale de frein du Trailhawk, maintenant le multisegment compact en place – de peur de glisser de manière incontrôlable sur le chemin.

Peter s'accroupit à côté du Cherokee et plissa les yeux. "Euh… 10 pouces."

"Oh génial." J'ai répondu avec appréhension, en soulevant doucement la pédale de frein et en faisant redescendre la Jeep sur le sentier que nous venions de gravir avec confiance.

La roue avant droite s'est soulevée de quelques centimètres supplémentaires avant de retomber dans la boue alors que la gauche a finalement franchi un gros rocher qu'elle grimpait en marche arrière.

Avec l’aide de Peter, j’ai fait reculer le Cherokee Trailhawk sur le sentier dangereux et je suis revenu au chemin forestier d’où il s’était séparé. Sans aucun doute, le crossover aurait pu aller plus loin sur le sentier… nous ne savions tout simplement pas si nous le pourrions.

Peter et moi étions allés dans la zone de loisirs tout-terrain connue sous le nom de Camp des Browns pour découvrir par nous-mêmes si le nouveau crossover Jeep « Trail Rated » pourrait vraiment être aussi performant que Jeep le prétendait.

Nous avons rapidement constaté que les capacités de la plate-forme surpassaient facilement à la fois la trahison du Browns Camp, ainsi que nos nerfs et nos compétences de conduite tout-terrain.

Heureusement, ce n’est pas toute l’histoire des Cherokee. Bien que son cœur bat pour le trail ouvert, il est bien plus qu’un grimpeur. En fait, le Jeep Cherokee Trailhawk 2015 pourrait être le meilleur multisegment que j’ai jamais conduit.

2 moteurs, 3 systèmes 4×4, 9 vitesses

Nous nous retrouverons Peter et moi sur la piste dans une minute. Mais avant de le faire, parlons du groupe motopropulseur et des spécifications routières du Cherokee.

Pour un bref récapitulatif, ce Cherokee de cinquième génération (oui, les fanatiques de Jeep, il est le cinquième; le Liberty était un Cherokee sur d'autres marchés mondiaux) est basé sur une plate-forme du groupe FIAT partagée par l'Alfa Romeo Giulietta, Dodge Dart, et nouveau Chrysler200. Cela en fait un crossover basé sur une voiture.

Ceci n'est vraiment important que pour une raison importante: bien que plus habitable et efficace que le cadre en échelle, Sur les 4×4 basés sur des camions, les crossovers sont largement considérés comme moins performants en tout-terrain… mais nous y reviendrons dans un peu.

Le Cherokee 2015 – nom de code « KL » – est propulsé par un choix de deux moteurs: le quatre cylindres en ligne Tigershark de 2,4 litres ou un V6 Pentastar de 3,2 litres. Le Tigershark est conçu pour produire 184 chevaux et 171 livres-pied de couple. Le Pentastar, cependant, qui a propulsé mon véhicule d'essai Trailhawk, est évalué à 271 poneys et 239 lb-pi.

L'EPA estime que Tigershark atteint entre 19 et 22 mpg en ville et entre 25 et 31 mpg sur l'autoroute, en fonction du choix des acheteurs de niveau 4×4. Le Pentastar, cependant, est évalué pour atteindre entre 18 et 19 en ville et entre 25 et 28 sur autoroute – encore une fois, en fonction du kit 4×4.

Cependant, quelle que soit l'option de moteur, Jeep associe les brûleurs à essence à sa nouvelle boîte automatique à neuf vitesses, qui achemine également la puissance soit vers les roues avant (4×2), soit vers les quatre (4×4).

Si les acheteurs décident qu’ils veulent un Cherokee 4×4, ils ont plus de choix, car Jeep en propose trois – comptez eux, trois systèmes à quatre roues motrices: Jeep Active Drive I, Jeep Active Drive II et Jeep Active Drive Verrouillage.

JADI est le système de transmission intégrale le plus simple avec une seule opération: marche ou arrêt. Comme tous les autres modèles 4×4, JADI fonctionne principalement en mode traction avant, déconnectant l'essieu arrière pour une efficacité améliorée. Lorsque le véhicule ressent le besoin d’une transmission intégrale, il engagera de manière transparente – et sans intervention du conducteur – l’essieu arrière.

JADII a quelques niveaux de 4×4 de plus que JADI. En mode 4-Low, le véhicule verrouille les arbres de transmission avant et arrière pour une puissance ou un remorquage à basse vitesse. Ce mode comprend également une réduction du rapport de démultiplication pour les scénarios de rampement tout-terrain et une augmentation d'un pouce de la hauteur de caisse pour un dégagement amélioré.

Quant au Jeep Active Drive Lock, voici comment Jeep le décrit: JADL inclut toutes les fonctionnalités de Jeep Active Drive II et ajoute un différentiel arrière verrouillable pour une puissance supérieure à basse vitesse pour les tout-terrains difficiles conditions. JADL est standard sur tous les modèles Trailhawk.

Trailhawk

Jeep considère le Trailhawk comme le véhicule tout-terrain le plus performant de son segment, ce qui ne vous surprendra peut-être pas. Ce qui pourrait cependant être le fait que Jeep affirme également que le Trailhawk est le plus performant Cherokee jamais.

L’examen de sa fiche technique standard pourrait bien démontrer pourquoi. En plus de son capot noir mat et de ses crochets de remorquage rouges, le Trailhawk dispose de nombreux extras fonctionnels, notamment un élévateur d'usine d'un pouce, le Jeep Active Drive Lock susmentionné avec différentiel arrière verrouillable et un ensemble de patins assiettes.

L'insigne « Trail Rated » sur le côté, dit Jeep, « indique que le véhicule est conçu pour fonctionner dans une variété de conditions tout-terrain difficiles. conditions identifiées par cinq catégories de performances clés orientées vers le consommateur: traction, garde au sol, maniabilité, articulation et eau passage à gué.

Sur et hors sentier (faucon)

Pourquoi exactement Peter et moi nous sommes sentis obligés de contester le badge « Trail Rated » du Cherokee? Jeep a misé sa réputation sur le fait d'être à la fois familial et convivial. Conduire simplement le nouveau Cherokee dans les zones urbaines et suburbaines de Portland ne suffirait pas à évaluer la bonne foi de la marque.

Non, il faudrait le salir. C’est donc exactement ce que nous avons fait.

Cependant, avant de prendre la piste, je me suis arrêté, j'ai mis la boîte à neuf vitesses au point mort et j'ai activé le système de contrôle de traction Selec-Terrain en réglage Sable/Boue. Ensuite, j'ai verrouillé l'essieu arrière avec le Jeep Active Drive Lock et j'ai également engagé 4-Low. Au départ, le Trailhawk a affronté avec aisance et confiance tous les obstacles que nous visions.

Des ravins pleins de rochers déchiquetés? Aucun problème. Des racines d'arbre de 18 pouces de haut et couvertes de boue? Tu paries. Des rochers encore plus gros et en dents de scie? Oh, est-ce qu'ils étaient vraiment là ?

Étonnamment, il a facilement maîtrisé les sentiers avec lesquels j'ai personnellement vu des 4×4 hautement modifiés basés sur des camions se débattre – ce qui n'est pas une mince affaire pour un multisegment frais d'usine.

Aussi bon que le Cherokee Trailhawk soit hors route, il est encore meilleur sur la route – et à juste titre.

J'étais sacrément sceptique quant au nouveau Cherokee lorsque je l'ai vu pour la première fois. Mis à part mes sentiments personnels concernant le design de la partie avant, je n’étais pas convaincu qu’un crossover qui avait débuté comme une berline Alfa Romeo puisse un jour devenir une bonne Jeep moderne. À quel point j'avais tort.

Les concepteurs de Jeep ont réussi à associer le caractère autoritaire du Grand Cherokee avec le plus petit Cherokee sans simuler le funk ni perdre la gravité méritée de la race.

La maniabilité du Trailhawk est sensationnelle: de toute évidence, sa suspension a été réglée pour le sentier. Sur autoroute, cependant, il brille tout aussi brillamment. Les virages à grande vitesse sont réalisés sans problème ni roulis. Et les nids-de-poule et les ralentisseurs sont absorbés avec aplomb.

Un freinage rapide et à grande vitesse est également extrêmement confiant – ce qui manque généralement et malheureusement à la plupart des multisegments et des SUV. Et l'accélération était excellente grâce au Pentastar V6; à plein régime, il poussa un rugissement costaud. Cependant, sous des charges normales, ses bruits étaient délicieusement absents de l'habitacle.

Intérieur

Ce ne sont pas seulement les bruits du moteur qui sont absents de l’habitacle; il en va de même pour le vent et le bruit de la route. L’habitacle du Cherokee est incroyablement silencieux, ce qui met en valeur son incroyable attention portée aux détails et à la qualité de construction.

Un exemple du soin avec lequel l'intérieur a été conçu est l'armoire de rangement centrale. Le Volkswagen Touareg dispose d'un casier similaire. Cela ressemble cependant à une vilaine réflexion après coup, avec des lacunes étranges et un aspect incongru. Celui au sommet du Cherokee est une leçon sur la façon d’ajouter de l’utilité sans ruiner un intérieur.

Juste en dessous de ce compartiment bien conçu se trouve l'un des meilleurs systèmes d'infodivertissement de l'industrie, Uconnect sur un écran de 8,4 pouces. Si vous souhaitez en savoir plus sur Uconnect et ses astuces, consultez notre avis complet.

Le reste de l'intérieur est également remarquable, avec beaucoup d'espace pour les jambes et la tête pour les deux rangées de passagers. Même si le plancher de chargement de l’espace de chargement arrière est plutôt haut, ce qui réduit l’espace utilisable, on y accède par un hayon électrique. Grâce à un bouton d'accès situé à côté du volant et également sur le porte-clés, les conducteurs peuvent commencer le processus d'ouverture avant de se trouver derrière la voiture (l'ouverture est un peu lente, après tout).

9 vitesses d'inquiétude

En fin de compte, le Cherokee Trailhawk m’a ravi à chaque instant: c’est vraiment un excellent véhicule. Cela ne veut pas dire pour autant que ce n’est pas sans défauts.

Les adhésifs industriels et autres qui composent « l'odeur de voiture neuve » étaient si forts dans le Cherokee que, au volant, j'avais le goût constant d'avoir léché une enveloppe, et souvent un martèlement mal de tête. Comme toutes les odeurs de voiture neuve, toxiques ou autres, celles-ci finiront par s’estomper.

De manière plus substantielle, cependant, le Trailhawk est évalué à 18 mpg en ville, 25 sur autoroute, avec un score combiné de 20 mpg. Pendant que je l'utilisais, j'ai obtenu une moyenne de 15,8 mpg en conduite mixte, ce qui n'est pas très bon du tout quand ses concurrents revendiquent près du double.

La plus grande préoccupation que j’ai avec le Cherokee vient de sa transmission automatique à neuf rapports. Oui, l'unité passe très bien les vitesses et offre un démarrage et un arrêt automatiques fluides aux feux de circulation, économisant ainsi un carburant précieux. De manière anecdotique, cependant, cela pourrait être un problème de fiabilité.

La première fois que Jeep a mis un Cherokee dans la flotte de véhicules d'essai de presse de Portland, la voiture a dû être renvoyée à Détroit lorsque sa transmission est tombée en panne avec environ 1 500 milles au compteur.

Peu de temps après, la Chrysler 200 2015 de la flotte de presse, qui partage également la boîte à neuf vitesses, a également connu une panne de transmission majeure et a dû être ramenée par camion à Détroit pour une autopsie.

Je ne peux pas évaluer la fiabilité à long terme d’une voiture sur la base de mes preuves singulières et anecdotiques. Mais les petits problèmes de transmission dont j’ai été témoin m’inquiètent. Bon sang, même le Acura TLX, qui dispose de la même boîte automatique à neuf vitesses, souffre de problèmes de roulement.

Si la perspective de l'inconnu vous effraie, procurez-vous le Honda CR-V plutôt. Mais j'ai vraiment apprécié le Cherokee et je le recommande. Les acheteurs doivent bien sûr comprendre qu’ils achètent un produit doté d’une toute nouvelle transmission non éprouvée. Et si ce risque potentiel vous convient, vous adorerez votre Cherokee.

Des hauts

• Manipuler l’agilité
• Confort de conduite
• Freinage en toute confiance
• Cabine spacieuse et bien conçue
• Capacités tout-terrain

Les plus bas

• Efficacité énergétique inférieure aux prévisions
• Style de face avant polarisant
• Boîte automatique à neuf rapports encore non éprouvée

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