L'histoire et l'avenir possible de la ceinture de sécurité

Les constructeurs automobiles s'efforcent de changer chaque partie de la voiture telle que nous la connaissons, depuis la façon dont les automobilistes acquièrent un véhicule jusqu'à la façon dont ils le déverrouillent et le démarrent, mais personne n'a osé toucher à la ceinture de sécurité. La conception de base brevetée par Volvo en 1958, basée en Suède, se retrouve dans chaque voiture et camion neufs vendus dans le monde. Et pourtant, il y a 70 ans, de nombreux journalistes considéraient la ceinture de sécurité comme une mode stupide et dangereuse.

Des ceintures de sécurité sous diverses formes équipaient les calèches à toit ouvert, les avions et les voitures de course au tournant du 20^ème siècle. Personne ne croyait pouvoir faire grand-chose pour les automobilistes ordinaires jusqu'à ce que Nash, un constructeur automobile aujourd'hui disparu basé dans le Wisconsin, a commencé à proposer cette fonctionnalité en 1949. Bien qu’il ne soit plus là pour raconter son histoire, les historiens l’ont largement reconnu comme le premier constructeur automobile à installer des ceintures de sécurité directement en usine; les ceintures de sécurité étaient disponibles plus tôt, mais elles étaient souvent ajoutées en tant qu'accessoires installés par le concessionnaire ou vendues par l'intermédiaire de vendeurs de pièces de rechange. Ford a rendu cette fonctionnalité disponible sur certains modèles en 1955.

Dans les deux cas, les ceintures de sécurité étaient des ceintures abdominales qui ressemblaient à celles que l’on trouve dans les avions modernes. Ils ont réduit les blessures, mais ils n’étaient pas parfaits. Si l'impact était suffisamment puissant, les passagers pourraient glisser par-dessus la ceinture et être projetés contre le tableau de bord ou contre le pare-brise. Les recherches ont également prouvé que la ceinture à deux points pouvait endommager les organes. Lorsqu'il est monté en diagonale plutôt qu'horizontalement, comme c'était parfois le cas, il pouvait causer des blessures plus graves que celles qu'il évitait.

En d’autres termes, il n’existait aucun moyen sûr d’être impliqué dans un accident de voiture. Et alors que les informations faisant état d'automobilistes tués ou mutilés par leur ceinture de sécurité faisaient l'actualité nationale dans les années 1950, le nombre de passagers et de conducteurs refusant de boucler leur ceinture de sécurité augmentait à un rythme choquant. La ceinture de sécurité semblait condamnée.

C’est là que Volvo, déjà pionnier dans le domaine de la sécurité automobile, entre en scène. En 1958, la firme suédoise attiré Nils Bohlin quitte son poste d'ingénieur aéronautique chez Saab en lui proposant un poste d'ingénieur en sécurité. L'une de ses premières tâches consistait à affiner la ceinture de sécurité pour en faire un dispositif sûr et utile, ce qui était plus qu'un peu ironique; il développait des sièges catapulte alors qu'il travaillait pour Saab.

Son nouveau travail consistait à trouver des moyens de garder les occupants dans leur véhicule, sans chercher à les projeter dans l'atmosphère, mais la pensée centrée sur l'humain derrière la recherche était la même. Volvo a passé la majeure partie des années 1950 à expérimenter des moyens de rendre ses voitures plus sûres. Que ce soit à cause des routes verglacées ou des élans qui ont tendance à sprinter sur les routes suédoises sans préavis, l'entreprise était complètement obsédée par l'idée d'aider les humains à survivre à un accident de voiture. Elle a notamment expérimenté la colonne de direction pliable et le tableau de bord rembourré. La ceinture de sécurité était la suite logique de cette quête; le tableau de bord n’aurait pas besoin d’être rembourré s’il n’y avait aucune chance qu’un humain le heurte.

Bohlin savait que la ceinture de sécurité idéale avait trois points d'ancrage, mais les disposer en Y avec des points d'ancrage derrière les épaules et dans entre les jambes – comme l’avaient proposé certains constructeurs automobiles – a été exclu pour empêcher le taux de natalité de la Suède de chuter, si vous voyez notre dérive. Il a ensuite expliqué que la partie la plus difficile du projet était de rendre la ceinture de sécurité efficace et simple à utiliser, car il souhaitait que les automobilistes puissent la boucler rapidement d'une seule main. Des mois de recherche l'ont finalement conduit à la ceinture à trois points telle que nous la connaissons, avec des points d'ancrage disposés en V latéral.

Il a déposé une demande de brevet pour ce modèle en 1958. L'année suivante, Volvo a rendu la ceinture de sécurité à trois points standard sur le Amazon et le PV544 sur certains marchés nordiques, dont la Suède. L'entreprise a immédiatement mis le brevet à la disposition de tous les autres constructeurs automobiles et a encouragé même ses concurrents à l'utiliser.

De nombreux automobilistes détestaient la ceinture de sécurité à trois points et refusaient de la porter. Ils ont qualifié cela d’inconfortable, ont dit que cela les privait de leur liberté et que la crainte de blessures persistait. Après tout, si la ceinture à deux points endommageait des organes, l’ajout d’un troisième point ne provoquerait-il pas simplement encore plus de blessures? Volvo a continué à larguer des voitures contre les murs pour prouver son point de vue, et toutes ses voitures, quel que soit leur prix ou leur marché cible, étaient équipées de série de ceintures de sécurité à trois points à partir de 1963.

De nombreux automobilistes ne prenaient pas la ceinture de sécurité au sérieux jusqu’à ce que le gouvernement les y oblige. En 1961, les autorités du Wisconsin ont décidé que toutes les voitures neuves vendues à l’intérieur des frontières de l’État devaient être équipées de ceintures de sécurité avant à partir de 1962. En 1968, une loi exigeant le port de la ceinture de sécurité avant sur les voitures neuves est entrée en vigueur partout aux États-Unis. La règle exigeait le port de ceintures de sécurité dans tous les sièges orientés vers l'avant ainsi que des bretelles dans les deux places assises extérieures avant. Rappelez-vous, c'était dans les années 1960; les yachts terrestres équipés de banquettes pour trois personnes étaient courants sur les routes américaines, d'où la raison pour laquelle le texte précisait les positions extérieures. Ceux qui étaient assis au milieu pouvaient toujours manger le rétroviseur si le conducteur allait tout droit là où la route ne le faisait pas.

L’invention de Volvo a connu de nombreuses évolutions, petites mais significatives. Les premières ceintures de sécurité à trois points étaient fixes, encore une fois comme les ceintures des avions modernes, mais avec des enrouleurs verrouillables d'abord. est apparu en 1967 sur les modèles GT350 et GT500 basés sur Ford Mustang de Shelby, selon la Society of Automotive Ingénieurs (SAE). Les ceintures de sécurité automatiques qui montaient et descendaient bruyamment les montants A ou les cadres de fenêtres d'une voiture se sont répandues à travers l'Amérique. l'industrie automobile dans les années 1980 et, heureusement, ils sont entrés au panthéon de l'histoire de l'automobile lorsque les airbags sont devenus obligatoire en 1995.

Ford a fait passer la ceinture de sécurité à un niveau supérieur en introduisant les ceintures de sécurité gonflables en 2009. En 2019, la liste des entreprises proposant cette technologie avant-gardiste est étonnamment petite; Mercedes-Benz est l'un des rares constructeurs automobiles – avec Ford et Lincoln - que le rend disponible. Cependant, la technologie autonome obligera les constructeurs automobiles à repenser complètement la manière de fixer les occupants à leur siège.

Et après?

La ceinture de sécurité n’a pas changé depuis plus de 60 ans, car la façon dont nous nous asseyons dans une voiture n’a pas non plus radicalement évolué. Que vous soyez dans un classique Volvo Amazon ou dans un Lamborghini Aventador S, vous êtes assis sur une chaise face au sens de la marche. Et si vous ne conduisez pas? Pour tenir leurs promesses en matière d'autonomie, les constructeurs automobiles et technologiques qui espèrent commercialiser des voitures autonomes dans un avenir pas si lointain le feront. doivent laisser les passagers dormir, travailler, tenir des réunions ou s'asseoir les pieds sur le tableau de bord tout en mangeant un sandwich pendant qu'ils se rendent à travail. Bohlin n'a pas conçu la ceinture de sécurité en pensant à ces cas d'utilisation.

Là encore, la solution pourrait venir de Volvo.

Le Concept 360C dévoilé en 2018 est livré avec une couverture de pointe (sérieusement) qui offre la même protection qu'une ceinture de sécurité à trois points en cas de collision. Cela ressemble à de la science-fiction, et ça l’est, mais il s’agit d’une technologie sur laquelle une équipe du vaste département de recherche et développement de Volvo travaille activement.

Henrik Green, le cerveau derrière le centre R&D de Volvo, a déclaré à Digital Trends que l'entreprise construirait une voiture entièrement autonome. (un sans pédales ni volant) sur la plate-forme modulaire SPA2, le XC90 de nouvelle génération (sortie prévue en 2021) sera inaugurer. Lorsque le modèle arrivera, et que Green ne nous a pas donné de délai précis, ne soyez pas surpris s'il rend Volvo plus grande contribution à l'industrie automobile complètement obsolète avec une invention qui ressemble à un humble couverture.

Recommandations des rédacteurs

• Ce simple clip de siège pourrait aider à sauver la vie des enfants laissés dans des voitures étouffantes