Le Toyota Tundra TRD Pro vous emmène, vous et toutes vos affaires, partout où vous devez aller

Toyota Tundra TRD Pro 2016

PDSF $42,945.00

Détails des scores

Produit recommandé par DT

« Où que vous souhaitiez aller, le performant Tundra TRD Pro vous y conduira avec le sourire. »

Avantages

• Puissance et son enivrants du V8 de 5,7 litres
• Moins cher que la mise à niveau des pièces individuellement
• Système d'infodivertissement Entune facile à utiliser
• Un réservoir de carburant d'endurance de 38 gallons signifie moins d'arrêts

Les inconvénients

• L'économie de carburant est à la traîne par rapport à la concurrence
• Plateforme datée

Quand Toyota m'a invité à une course NASCAR sur la piste historique de Watkins Glen, le plus grand constructeur automobile du monde m’a également proposé un choix de véhicules pour parcourir 300 milles. Mes yeux se sont fixés sur celui qui se trouve en bas de la liste: Tundra TRD Pro. TRD est l'abréviation de Toyota Racing Development, la branche interne de développement des performances de Toyota et Lexus. Quoi de plus approprié que d’arriver à une course NASCAR dans une grosse camionnette? Et un fabriqué dans l’usine Toyota de San Antonio, au Texas.

Le TRD Pro ajoute deux pouces de levage à l'avant par rapport au modèle de base Tundra. La configuration Double Cab de mon modèle d'essai signifiait que ce camion avait une caisse plus longue, tandis que le Crew Max offre plus d'espace sur la banquette arrière. Il était revêtu d’une peinture Quicksand, une couleur qui rappelle le vénérable Dune Beige du FJ40.

Bien plus que de simples autocollants

La gamme TRD Pro a été lancée aux États-Unis pour l'année modèle 2015, avec les versions proposées dans les gammes Tundra, Tacoma et 4Runner. Diverses améliorations de performances et visuelles, normalement proposées au coup par coup ou dans d'autres packages tout-terrain, sont rassemblées et développées. Par rapport au SR de base, le Tundra TRD Pro est doté d'amortisseurs Bilstein avant et arrière avec réservoirs externes distants, d'une barre stabilisatrice arrière améliorée et d'une plaque de protection en aluminium sous le carter d'huile. Le camion roule sur des jantes en alliage de 18 pouces et des pneus Michelin de 32 pouces. Des tuyaux d’échappement en acier inoxydable ressortent derrière chaque roue arrière.

Albert Khoury/Tendances numériques

Visuellement, le TRD Pro veut que vous sachiez qu'il ne s'agit pas d'un Tundra ordinaire. Des garnitures noires mates et un énorme logo « TOYOTA » se prêtent à une partie avant imposante, qui arbore également des phares antibrouillard de série et une prise d'air de capot (non fonctionnelle). Le chevet est estampillé d'un logo TRD et tous les autres badges sont finis en noir.

Le nom TRD orne également l'intérieur, sur les sièges garnis de cuir, le pommeau de levier de vitesse et les tapis de sol (j'ai compté plus de 20 exemples de badges TRD à l'intérieur et à l'extérieur). L'audio et la navigation Entune sont de série, ainsi qu'un écran tactile de 7 pouces. Un lecteur CD, une prise auxiliaire et Bluetooth facilitent l'écoute de vos morceaux préférés via les sept haut-parleurs standard.

Le TRD Pro est propulsé par le V8 i-Force de 5,7 litres de Toyota, qui produit 381 chevaux et 401 livres-pied de couple. Il est couplé à une transmission automatique à six vitesses avec changement de vitesse manuel et modes remorquage/transport. L'échappement TRD produit un grondement riche et guttural qui se transforme en rugissement à régime plus élevé.

Les pare-chocs en trois parties réduisent le coût des réparations et le hayon facile à abaisser/relever ne claquera pas à l'ouverture. Le Tundra est prêt à accueillir l'équipage avec de larges portes battantes, des appuie-têtes conçus pour accueillir des casques de sécurité et de gros boutons utilisables avec des gants épais. Chacun des cinq passagers dispose de son propre porte-gobelet et porte-bouteille, et des compartiments supplémentaires peuvent en accueillir davantage. Vous pouvez ranger vos affaires sous la banquette arrière, bien que cela ne s'applique qu'à la configuration Double Cab.

Le lecteur

Le camion est assez docile en ville et l’accélération est contrôlée par l’antipatinage si vous n’appuyez pas doucement sur l’accélérateur. On sent les bosses, mais la suspension les atténue également. Les nids-de-poule profonds ressemblaient à des fissures dans la chaussée et les bordures hautes étaient atténuées pour devenir des ralentisseurs discrets. Pourquoi est-ce que j'escaladais les trottoirs? Je vais répondre à cela par une autre question: qui a besoin de virages en K quand on a une garde au sol de 10,6 pouces et des angles d’approche/départ généreux? Lorsque j’ai dû faire marche arrière, la caméra de recul standard m’a été d’une grande aide.

Le trajet vers le nord de l'État m'a emmené sur de longues et larges routes, et c'est là que le TRD Pro a pu se dégourdir les jambes. Je m'attendais à une conduite plus difficile, mais j'ai été vraiment surpris par la puissance délivrée par ce formidable moteur. Le V8 de 5,7 litres grondait à vitesse urbaine, mais une fois que j'ai pris l'autoroute, ses grognements sont devenus tonitruants. Peu importe le régime ou la vitesse, il semblait toujours y avoir plus de grognement. J'ai dû me contrôler pour éviter de dépasser la limite de vitesse. Cela s'est produit fréquemment au cours de mon voyage de cinq heures vers le nord, mais j'ai finalement réussi à me contrôler, même si dans ma conduite animée, j'ai complètement oublié le régulateur de vitesse standard.

La suspension souple du TRD combinée à l’empattement long m’a permis d’avoir une conduite en douceur. La maniabilité n'était pas trop compromise et semblait sûre – la direction n'était pas aussi légère que sur d'autres véhicules conçus pour un tout-terrain plus sérieux. Les freins à disque ventilés (les mêmes que ceux du Tundra standard) ont fait un travail admirable en ralentissant et en arrêtant les 5 740 livres. camion.

Le TRD Pro est livré avec un réservoir de carburant de 38 gallons, une belle avancée par rapport aux 26,4 gallons standard trouvés sur d'autres modèles. J'ai consommé en moyenne 14 mpg avec du carburant ordinaire en conduite combinée en ville et sur autoroute, ce qui se situe dans le bas de l'échelle pour cette classe.

La synchronisation de mon iPhone avec le système audio Entune était un processus simple et la navigation était intuitive. Les audiophiles voudront peut-être améliorer le système audio – ce camion a été conçu davantage autour de la performance que du confort et du luxe, bien que son intérieur spartiate arbore de jolis matériaux.

J’ai remarqué l’absence de poignée de maintien côté conducteur, ce qui a conduit à de nombreuses modifications du marché secondaire pour en ajouter une. Mon modèle d'essai n'était pas livré avec des marches et j'ai dû utiliser le volant pour me hisser.

Albert Khoury/Tendances numériques

À Watkins Glen, le TRD Pro a attiré l'attention des fans de course, dont beaucoup possédaient des camionnettes de différentes marques et modèles. Compte tenu de la popularité et du succès de Toyota en NASCAR, le Tundra a été accueilli sur le terrain sacré. Nos 20 000 livres. Le convoi comprenait un 4Runner et quelques Tacomas, mais le Tundra les a tous éclipsés. J'ai été approché par de nombreuses personnes qui voulaient tout savoir sur le camion. Un policier a déclaré qu'il avait déjà commandé le sien de la même couleur.

J'ai parcouru près de mille kilomètres sur mon Tundra TRD Pro au cours du long week-end et j'ai été surpris par son confort. Les sièges légèrement renforcés m'ont suffisamment soutenu pour que je puisse renoncer à toute halte lors de mon voyage de retour à New York, et ils m'ont maintenu en place lorsque le trottoir s'est épuisé. Les grosses articulations du volant aidaient à garder les choses droites sur les longues distances.

La chaleur du milieu de l’été n’était pas à la hauteur du puissant climatiseur, même si j’ai passé la plupart de mon temps avec les immenses fenêtres baissées, profitant de la brise depuis mon perchoir élevé.

Notre avis

Le Tundra TRD Pro est un camion utilitaire sans fioritures doté de sérieuses capacités hors route pour ceux qui veulent ou ont besoin de sortir des sentiers battus. C'est un choix solide pour ceux qui utiliseront son remorquage (9 800 lbs. max), de transport et de capacités sur terrain accidenté.

Quelles sont les alternatives ?

Les fabricants de camionnettes pleine grandeur tels que Nissan, Chevrolet, GMC, Ford et RAM tous proposent des packages d'options qui intègrent certains composants tout-terrain, mais les deux derniers produisent également des modèles autonomes comme le TRD Pro. Ford a son SVT Raptor, qui est tout nouveau pour 2017, et Ram a récemment présenté le Rebel.

Le Raptor utilise le V6 EcoBoost de 3,5 L de Ford couplé à une transmission à 10 vitesses. Les fonctionnalités standard sur le TRD Pro, telles que les sièges en cuir et un réservoir de carburant plus grand, sont en option sur le Raptor. Le Raptor est également livré avec certaines de ses propres fonctionnalités standard telles que le démarrage/arrêt automatique, les modes de conduite sélectionnables, un différentiel arrière à verrouillage électronique et le contrôle de descente. Les extras du Raptor portent son PDSF de départ à 48 235 $.

Le Ram Rebel est plus proche du TRD Pro, du moins en termes de prix et de fonctionnalités. Avec un PDSF de départ de 45 200 $, le Rebel 4×4 n’est disponible qu’en version équipage. L'équipement standard comprend un réservoir de carburant de 26 gallons, une suspension pneumatique, des sièges en tissu et un curseur de lunette arrière électrique. Le V8 Hemi de 5,7 litres est couplé à une transmission automatique à 8 vitesses, que vous contrôlez via un pommeau de levier de vitesse électronique.

Combien de temps ça va durer?

Le Tundra TRD Pro entre dans sa troisième année de production avec des changements minimes. Il est basé sur le Tundra de deuxième génération, dont la dent est devenue un peu longue depuis son introduction en 2007. La question est de savoir si Toyota gardera ou non le TRD Pro dans le mix lors du lancement du Tundra de nouvelle génération.

Faut-il l'acheter ?

Le Tundra TRD Pro repose sur une plate-forme vieillissante mais éprouvée. Quelle que soit votre préférence, vous ne pouvez pas ignorer le record de fiabilité légendaire de Toyota. Vous pouvez passer à un camion avec plus de fonctionnalités, de mises à jour et peut-être un peu plus de capacités, mais vous allez payer pour cela.

Le PDSF de mon modèle d’essai était de 42 445 $, ce qui est inférieur à celui de son principal concurrent. La plaque signalétique est peut-être japonaise, mais environ 70 pour cent des pièces du Tundra proviennent d’Amérique du Nord, ce qui en fait l’une des camionnettes les plus américaines que vous puissiez acheter. Et pour certains, cela pourrait suffire.

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