Essai du Land Rover Defender 2015

Les plaques signalétiques des voitures sont régulièrement recyclées. Vous ne pouvez plus acheter une nouvelle Classe C de troisième génération, mais vous pouvez rentrer chez vous en voiture depuis votre concessionnaire Mercedes-Benz local à un modèle de quatrième génération considérablement amélioré qui bénéficie des dernières avancées de la technologie automobile. Pendant trois décennies, le Land Rover Defender a réussi à éviter ce modèle évolutif, sa disparition marque donc la fin de toute une époque, et pas seulement le retrait d'une plaque signalétique.

Présenté en 1983, le Defender est une icône sur quatre roues qui ne nécessite plus de présentation formelle. La version testée ici est une 110 (en langage Land Rover pour empattement long) Heritage Edition, l'une des trois

modèles en édition limitée lancé pour marquer la fin de l’illustre série de production du Defender. Il se démarque grâce à un design d'inspiration rétro avec une calandre classique, des emblèmes d'aspect vintage aux deux extrémités, des roues en acier couleur carrosserie et une peinture bicolore vert cachemire/blanc Alaska. Les autocollants « HUE 166 » sur les ailes font référence au numéro d'immatriculation porté par la toute première série I de pré-production construite et immatriculée en 1947.

Si ce n'est pas cassé…

Land Rover n’a apporté aucune modification mécanique à l’édition Heritage. Il est propulsé par un moteur turbodiesel quatre cylindres de 2,2 litres d'origine Defender qui développe 122 chevaux et un généreux 265 livres-pied de couple aux quatre roues via une transmission manuelle à six vitesses et un transfert à deux vitesses cas. Le quatre cylindres au mazout a été la seule unité proposée au cours des deux dernières années, bien que le Defender ait déjà été disponible avec des moteurs à quatre, cinq, six et même huit cylindres.

Nous devons dissiper un mythe avant d'aller plus loin: le robuste Defender partage plus qu'une ressemblance passagère avec les modèles des séries I, II et III construits à partir de la fin des années 1940. au début des années 1980, mais les seuls composants qu'il partage avec ses prédécesseurs sont la petite plaque de retenue qui aide à maintenir le capot en place et le support de soubassement arrière. se pavaner. En d’autres termes, ce n’est pas aussi vieux qu’on pourrait le penser.

Cela dit, son âge se voit indéniablement au volant. Il a le rayon de braquage d'un Batillussuperpétrolier de classe II, et il sous-vire dans les virages avec la carrosserie inclinée d'un Airbus A380. Mesurant plus de 82 pouces de hauteur, le modèle Heritage ne rentre pas dans la plupart des parkings, ce qui ajoute une touche d'excitation à une bière nocturne par ailleurs banale à la périphérie de Paris, en France.

Bottes en caoutchouc facultatives, mais recommandées

Appeler ces excentricités des défauts serait complètement passer à côté de l'essentiel. Personne n’a jamais acheté un Defender en pensant qu’il s’agissait d’un SUV extrêmement confortable et doté de gadgets de pointe. Il n’a pas besoin d’un système d’infodivertissement avec commandes vocales ou d’un revêtement en cuir mur à mur car il a un angle d’approche de 48,7 degrés et il peut traverser 20 pouces d’eau. Il peut s’aventurer là où la plupart des autres SUV rêvent d’aller, et c’est plus important que n’importe quel confort pour son public cible. Il est construit principalement pour fonctionner, pas pour se pavaner au centre commercial.

Avec ses quatre roues motrices permanentes et sa garde au sol de près de dix pouces, le Defender est extraordinairement capable de sortir des sentiers battus; il mange des SUV pour le petit-déjeuner et des collations sur les crossovers. Il traverse un pied de boue avec un aplomb surprenant et donne l'impression que les rochers et autres obstacles couramment rencontrés sur le sentier ressemblent à des dos d'âne dans une zone scolaire de 20 mph. La boîte de transfert à deux vitesses l'aide à continuer lorsque les choses se passent bien. vraiment difficile. Sortez-en un pour une escapade dans les bois et vous comprendrez rapidement pourquoi il est le véhicule de choix des services d’urgence et des globe-trotters depuis des décennies. Il est unique sur le marché car son design pratique et sans fioritures a remarquablement bien résisté à l’épreuve du temps.

Travail bien fait

Le Defender est étonnamment bien élevé sur le tarmac, même si la suspension partage volontiers toutes les imperfections de la route avec votre colonne vertébrale. Il est assez rapide pour suivre les autres voitures tout en s’éloignant d’un feu stop et il tiendra une vitesse constante de 75 mph sur l’autoroute sans problème. Conduire une ancienne Série III à travers une petite ville demande autant d'efforts que monter un taureau, mais le Defender offre la paix d'esprit sous la forme d'une direction légère, de freins réactifs et d'une excellente visibilité grâce en partie aux montants A ultra-fins. En prime, il est si important que les automobilistes coincés dans des éconobox des derniers modèles ont carrément peur de vous couper la route ou de vous talonner. Nous considérerons cela comme une fonction de sécurité passive. Chaque petit geste compte dans un véhicule qui n’est pas équipé d’airbags.

Vu de l’extérieur, le Defender semble avoir été téléporté au début des années 1980. Pour le meilleur ou pour le pire, il en va de même pour l’intérieur. S'asseoir derrière le volant, c'est comme assister à un défilé de plastiques durs et de pièces obsolètes telles que de minuscules tiges de clignotants qui donnent l'impression d'avoir été retirées d'une Austin Mini. L’ambiance d’une voiture classique est encore accentuée par le fait qu’il y a à peu près autant d’espace pour les coudes que dans une Volkswagen Beetle refroidie par air. Le Defender est rudimentaire, mais c’est l’expression ultime d’une conception efficace, axée sur la fonction plutôt que sur la forme. Il transportera sans effort sept passagers d’un point A à un point B, même s’il y a une chaîne de montagnes quelque part au milieu.

Rares sont ceux qui seront surpris d’apprendre que le processus d’assemblage dans l’usine Land Rover de Solihull, en Angleterre, est resté à peu près le même depuis le début des années 1980. Les membres actuels de la gamme Land Rover comme l'Evoque et le Discovery Sport sont construits par des robots, mais les 7 000 éléments individuels qui composent le Defender sont encore en grande partie assemblés par main. Il faut donc 56 heures de travail pour en construire un du début à la fin; pour mettre ce chiffre en perspective, en construisant un Découverte sportive prend 48 heures. Le processus de production minutieusement long explique en partie pourquoi un Defender 110 est proposé à un prix de base de 27 620 £, une somme qui équivaut à environ 40 000 $, dans son pays d'origine. Le Defender 90 à empattement court commence à 25 265 £, soit environ 33 200 $.

Conclusion

Il y a un obstacle que le Defender ne peut pas remorquer ou simplement franchir: les législateurs. Des réglementations strictes en matière de sécurité et d'émissions ont finalement eu raison, et le le dernier exemplaire est sorti de la chaîne de montage de Solihull, ce qui signifie qu’il est trop tard pour en acheter un nouveau. C’est aussi le dernier de sa race. La Mercedes-Benz Classe G s'est transformée en une barge luxueuse à 120 000 $, le Jeep Wrangler se concentre davantage sur les loisirs que sur le travail, tandis que la Niva de Lada – résumée à une Renault 5 sur un châssis Land Rover par les responsables de l'URSS au début des années 1970 – est tout aussi démodée et encore plus rustique, mais pas aussi capable. Même le Toyota Land Cruiser fait inévitablement quelques concessions au nom de l'opulence.

Un Defender de deuxième génération est à venir avant la fin de la décennie mais les détails sur la forme que cela prendra sont pour le moins vagues, probablement parce qu’ils n’ont pas encore été finalisés. Il pourrait conserver la construction robuste de la carrosserie sur châssis du modèle sortant, mais ce n’est peut-être pas le cas; il pourrait comporter une roue de secours montée à l’arrière et des phares ronds rétro, mais ce n’est peut-être pas le cas – seul le temps nous le dira. Ce qui est certain, c’est qu’elle aura de plus grosses chaussures à remplir que n’importe quelle nouvelle voiture introduite de mémoire récente.

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