Les véhicules électriques et les plug-ins hyper-mileing sont peut-être les chouchous des médias, mais les hybrides conventionnels, comme le toujours populaire Toyota Prius et l'Insight de Honda, sont de plus en plus fermement ancrés comme la norme quotidienne de l'automobile verte. Les Prius et Insight d'origine n'étaient peut-être que des jouets peu pratiques, mais les hybrides actuels ont atteint un niveau de raffinement et de praticité qui rivalise avec les voitures à essence et diesel conventionnelles.
Cette amélioration, ainsi que les normes toujours plus strictes de Corporate Average Fuel Economy (CAFE), conduisent certaines entreprises à envisager une hybridation à grande échelle. Toyota, par exemple, espère avoir 21 modèles hybrides en vente dans le monde d’ici 2015, et d'avoir éventuellement une version hybride de chaque voiture qu'elle fabrique.
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Ce n’est pas trop un problème si vous voulez une berline intermédiaire ou un VUS, mais que se passe-t-il si vous recherchez quelque chose de moins ennuyeux? Les hybrides semblent bien fonctionner comme les voitures ordinaires, mais peuvent-ils remplacer les voitures de performance chères aux réducteurs ?
Pouvoir
Une chose que les hybrides peuvent faire, c’est produire des quantités prodigieuses de puissance. Certains constructeurs automobiles considèrent en fait le moteur électrique d’un hybride comme un ajout énergétique à l’essence. moteur, ce qui a conduit à la création de certains hybrides puissants et économes, mais pas spécialement rapide.
Lexus a plus ou moins inventé ce concept avec ses berlines de luxe hybrides GS et LS. Avant la supercar LFA, la LS 600h L est la voiture la plus chère fabriquée par Lexus et la variante LS la plus puissante.
Comme les modèles LS à traction intégrale non hybrides, la LS 600h L est équipée d'un V8 de 4,6 litres développant 360 chevaux et 347 livres-pied de couple. Cependant, il dispose également d’un moteur électrique de 221 ch.
C’est le même cas avec la GS 450h. Il développe 338 ch, contre 306 ch pour les modèles non hybrides. À 59 450 $, c’est aussi environ 4 000 $ de plus qu’une GS 350 F Sport chargée avec transmission intégrale.
Pourquoi faire d’une hybride la voiture la plus puissante de la gamme? En réalité, cela a moins à voir avec la performance qu’avec le marketing. Alors que la 450h est la GS la plus rapide à 60 mph (de 0,1 seconde), la LS 600h L est battue par la plus légère, propulsion LS 460.
La vérité sur ces voitures réside dans leurs noms. Lexus appelle son hybride LS un « 600 » car, affirme la marque, il offre la puissance d'un V12 de 6,0 litres avec l'économie de carburant d'un V8 de 4,6 litres. De même, la GS 450h est censée reproduire la puissance de ce V8, mais avec l’économie de carburant d’un V6.
Ainsi, les hybrides Lexus offrent une économie de carburant, mais sans augmentation significative des performances, il est difficile de voir l’intérêt de toute cette puissance supplémentaire.
Un signe certain de l’arrivée de l’hybride performant (ou de l’apocalypse) est l’existence d’une Porsche hybride. En fait, il y en a deux: la Panamera S Hybrid et la Cayenne S Hybrid. Cependant, avec 380 ch, les deux se situent assez près du bas de leur gamme de modèles respective. Porsche travaille sur un hybride avec plus de punch, mais nous y reviendrons plus tard.
Si la quantité est un échec, qu’en est-il de la qualité? Il existe de nombreuses voitures à essence puissantes, mais la manière dont elles fournissent cette puissance peut être tout aussi importante. C’est (en partie) ce qui distingue une Ford Shelby GT500 Mustang V8 d’une Ferrari 458 Italia V8.
Entrez un sauveur très improbable. La Honda CR-Z était censée être la seconde venue de la légère et agile berline CRX, mais ce n’est tout simplement pas le cas. Le tuner japonais Mugen le pointe cependant dans la bonne direction.
En donnant plus de puissance au moteur quatre cylindres du CR-Z, Mugen a tiré le meilleur parti de l’électricité et de l’essence. Le moteur électrique peut propulser la voiture hors ligne, à des vitesses où le moteur à essence ne produit pas beaucoup de puissance. Le quatre-banger prend alors le relais à des vitesses plus élevées.
Manutention
Mis à part la puissance haute définition, le CR-Z montre toujours que les constructeurs automobiles ne sont pas capables de créer un hybride qui se comporte bien. Malgré son nom, la Honda hybride n’a pas réussi à égaler le facteur plaisir de la Mini Cooper, de la Fiat 500 ou de la Volkswagen GTI.
Une partie du problème est le poids. Aucune voiture neuve n’atteindra jamais le poids à vide de 1 802 livres de la CRX des années 1980, mais les hybrides sont toujours désavantagées par rapport aux voitures ordinaires. En plus des moteurs et des transmissions, les hybrides doivent transporter de lourdes batteries, des moteurs électriques et leurs équipements de commande associés.
Le poids affecte négativement tous les aspects de la performance, de sorte que les hybrides sportifs devront peut-être attendre les progrès des matériaux légers avant de pouvoir réellement rivaliser pour conquérir le cœur des passionnés de voitures.
Les pneus sont un autre problème. Subaru et Scion ont peut-être installé des Michelin Primacy HP de type Prius sur la BRZ et la FR-S, respectivement, mais c'était pour augmenter le plaisir à basse vitesse. Ces pneus à faible résistance au roulement ont moins d’adhérence, il est donc plus facile de faire glisser ces voitures de sport abordables à des vitesses non suicidaires.
Cependant, pour éviter que cela ne se produise à grande vitesse, les voitures ont besoin de pneus avec plus d'adhérence, ce qui signifie qu'elles nécessitent plus d'efforts pour tourner, ce qui nuit à l'économie de carburant.
Technologie
L’hybride ne ressemble pas à une voiture très performante. Alors pourquoi Ferrari s'apprête-t-elle à en dévoiler une, la F150, au Salon automobile de Genève dans quelques semaines? Et pourquoi Porsche et Acura construisent-elles leurs propres supercars hybrides ?
La réponse courte est: beaucoup d’argent achète plus de technologie. La Ferrari F150, successeur de l'Enzo 2003, sera équipée du V12 de 6,3 litres de la F12berlinetta et d'un système de récupération d'énergie cinétique (KERS) de type Formule 1.
Le KERS utilise un volant d'inertie ou une petite batterie pour stocker l'énergie récupérée lors du freinage. Cette configuration est beaucoup plus légère que la batterie d’un hybride classique, même si cela signifie que l’autonomie électrique uniquement du F150 sera probablement infime.
Le F150 aura d'autres caractéristiques uniques, comme un châssis monocoque en fibre de carbone drapé dans une carrosserie en fibre de carbone. panneaux et jusqu'à 950 chevaux au total, cela devrait en faire une supercar d'enfer, même si ce n'est pas un très bon vert voiture.
La 918 Spyder de Porsche n’aura pas de KERS, mais elle aura 780 ch, grâce à un V8 de 4,6 litres et deux moteurs électriques. Comme la Ferrari, la 918 utilise un matériau exotique (en l'occurrence du plastique renforcé de fibres de carbone) pour son châssis. Bien qu’il ne s’agisse techniquement pas d’un hybride conventionnel (les conducteurs ne peuvent pas le brancher pour recharger la batterie), il peut rouler à l’électricité jusqu’à 94 mph et a déjà bouclé le Nürburgring en 7h14.
Une troisième façon de construire un hybride performant est proposée par Acura. La division de luxe de Honda est tellement confiante dans son système « Sport Hybrid Super Handling All-Wheel Drive » qu'elle a accordé le nom légendaire de NSX sur sa nouvelle supercar hybride.
La NSX sera principalement à propulsion arrière, avec un V6 monté au milieu fournissant l'essentiel de la puissance. Cependant, des moteurs électriques entreront en action pour alimenter les roues avant en cas de besoin. Le système sera également utilisé dans la berline RLX, où il produira plus de 370 chevaux.
Pouvez-vous vraiment tout avoir ?
Regrouper deux groupes motopropulseurs dans une seule voiture et lui demander de faire tout ce que l'on attend d'une voiture normale tout en offrant une économie de carburant exceptionnelle est un défi de taille. Faire fonctionner ces systèmes ensemble harmonieusement est également difficile, mais peut potentiellement être surmonté avec un logiciel bien écrit.
Jusqu’à présent, « performance » et « hybride » semblent être des termes qui s’excluent mutuellement. Mais avec trois supercars hybrides sur le point d’entrer en scène, cela pourrait changer.
