La voiture électrique n’est pas vraiment en plein essor, mais elle est bien plus saine qu’elle ne l’était en 2003. C'est l'année où General Motors met fin aux locations de son biplace électrique EV1, déclenchant les événements qui formeront la toile de fond du film documentaire, Qui a tué la voiture électrique?
Lorsque GM a transporté sa flotte EV1 au broyeur au milieu des protestations des consommateurs, la voiture est devenue un martyr de l'automobile et a été utilisée comme preuve d'un complot contre les véhicules électriques.
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Dix ans plus tard, GM construit des voitures électriques au lieu de les écraser, et le climat politique et de consommation a considérablement changé. Le cinéaste Chris Paine a même réalisé une suite: La revanche de la voiture électrique.
Mais qu’en est-il de l’EV1? Certains disent que c’était la bonne voiture au mauvais moment, d’autres disent qu’elle n’était tout simplement pas assez bonne pour être commercialement viable. Alors, les machinations politiques et le scepticisme des consommateurs ont-ils tué l’EV1, ou n’était-ce tout simplement pas une très bonne voiture ?
L'EV1 était la première tentative moderne sérieuse de voiture électrique par un grand constructeur, mais sa courte autonomie et ses longs temps de charge lui ont valu une place de choix. Fois Liste 2008 des « 50 pires voitures de tous les temps » et une place de déshonneur dans le livre de Richard Porter Voitures de merde.
L’EV1 était quelque peu une exception lorsqu’elle était réellement en vente. Maintenant, cependant, il existe d'autres véhicules électriques de production auxquels le comparer, nous donnant une idée de ce à quoi ressemblait l'EV1. en tant que voiture, et si la technologie EV avait vraiment besoin de 10 ans de maturation pour être suffisamment bonne pour les consommateurs.
La voiture
L'EV1 est entrée en production en 1996 en tant que successeur de l'Impact, un concept-car de 1991. Il s'agissait d'un biplace compact à peu près de la taille d'une Saturn SC2 contemporaine.
Contrairement à la plupart des voitures électriques actuelles, l’EV1 était presque entièrement sur mesure. Il comportait un cadre spatial en aluminium, des composants de suspension en aluminium et des panneaux de carrosserie en plastique, pour réduire le poids. Il était également équipé de freins et d'une direction électriques; cette dernière est une caractéristique commune aux voitures de 2013.
Bien que tous les EV1 se ressemblent, ils appartiennent en réalité à deux générations. Les voitures de la génération I étaient équipées d'un moteur à induction triphasé et d'une batterie au plomb Delphi de 16,5 kWh. En 1999, GM a lancé des voitures Gen II équipées de batteries au plomb Panasonic de 18,7 kWh, et les a ensuite améliorées avec Batteries nickel-hydrure métallique (NiMH) de 26,4 kWh, du même type que celui utilisé dans la Toyota Prius et la plupart des batteries de première génération hybrides.
L'EV1 était si différente qu'elle est devenue la première voiture de l'histoire de GM à être vendue sous la marque General Motors. plaque signalétique, au lieu d'être attribuée à l'une des divisions de l'entreprise (elle a été vendue via Saturn revendeurs). Cela soulève la question suivante: est-ce que renommer la Chevrolet Volt en General Motors Volt augmenterait vraiment son attrait ?
Performance
Alors que sa carrosserie en forme de losange et son tableau de bord numérique suggéraient une machine de vitesse futuriste, l'EV1 se comportait davantage comme une voiture compacte moyenne. Toutes les versions étaient équipées du même moteur électrique, qui produisait 137 chevaux et 110 livres-pied de couple.
GM a annoncé l'autonomie de l'EV1 entre 70 et 90 miles et bien que nous ne puissions pas conduire l'une des voitures pour le confirmer, elle se compare favorablement aux véhicules électriques actuels sur papier.
L'EV1 pourrait passer de 0 à 60 mph en neuf secondes, tandis que Voiture et chauffeur Voiture d'essai à long terme de la Nissan Leaf SL 2011 j'ai fait la même chose en 10 secondes. Si la Leaf est suffisamment rapide, l’EV1 l’est aussi.
Les vitesses de pointe sont également assez proches. L’EV1 était limité électroniquement à 80 mph, tandis que le limiteur de la Leaf est réglé à 92 mph. L'EV1 correspond également au Mitsubishi i-MiEV vitesse de pointe bien que, à 13,0 secondes à 60 mph, la Mitsubishi prenne beaucoup plus de temps pour y arriver.
Mise en charge
L’un des aspects les plus choquants (sans jeu de mots) de l’EV1 était sa courte autonomie et ses temps de charge de plusieurs heures. Dix ans après le départ du dernier EV1, les choses se sont améliorées, mais n’ont pas complètement changé.
GM a déclaré que l’EV1 pourrait parcourir 70 à 90 miles avec une charge, selon les conditions, ce que les véhicules électriques grand public n’ont pas vraiment améliorés. La Nissan Leaf 2013 obtient un Cote d'autonomie de 75 milles de l'EPA, alors que la Mitsubishi i-MiEV ne peut parcourir que 62 miles. Le Honda Fit EV obtient une performance légèrement meilleure à 82 miles.
Il fallait environ 15 heures à un EV1 Gen I pour se recharger sur une prise domestique de 110 volts. Le système MagneCharge de 220 volts de GM pourrait faire le travail en trois heures. En 2001, GM avait installé plus de 1 000 MagneChargers dans des résidences privées et des lieux publics tels que des centres commerciaux, des hôtels et des aéroports. GM a encouragé ses clients à utiliser le système de 220 volts et à le brancher uniquement sur des prises domestiques standard en guise de secours.
Cela devrait vous sembler familier. Nissan et Tesla travaillent à la construction de réseaux nationaux de bornes de recharge publiques pour leurs secteurs respectifs. Les véhicules électriques. Tesla possède une poignée de stations Supercharger en Californie et sur la côte Est et espère en ouvrir 100 d'ici 2015. Nissan souhaite disposer de 400 de ses chargeurs rapides DC d’ici l’année prochaine.
Les performances de ces nouveaux chargeurs constituent une grande amélioration par rapport au MagneCharger. Tesla affirme que le Supercharger peut ajouter 150 miles d'autonomie à une Model S de 85 kWh en 30 minutes, tandis que le système de Nissan peut charger une Leaf à 80 % de sa capacité dans le même laps de temps.
Cependant, une charge complète à la maison prend encore un certain temps. Un chargeur de 240 volts de niveau 2 prend environ quatre heures pour charger la plupart des voitures, de sorte que les propriétaires de véhicules électriques de 2013 ne sont pas dans une bien meilleure position que les locataires de la génération I EV1 de 1996.
Prix
En 1996, une EV1 coûtait environ 35 000 $. C'était un peu plus proche d'une BMW 328i (32 900 $) et à peu près la même chose qu'une Mercedes-Benz C280 (35 250 $) à l'époque. Bien que cela puisse sembler beaucoup pour une compacte à traction avant, ce n’est pas mal étant donné que l’EV1 a été essentiellement construite à la main et ne partageait pratiquement aucun composant avec d’autres véhicules GM.
En 2013, une Nissan Leaf coûte 28 800 $, mais l'année dernière, c'était 6 400 $ de plus. Celui du GM Chevrolet Spark EV coûtera environ 25 000 $ lors de sa mise en vente plus tard cette année. Toutefois, les deux véhicules électriques 2013 bénéficient de crédits d’impôt, dont un crédit fédéral de 7 500 $.
Tout comme dans les années 1990, les véhicules électriques sont généralement plus chers que leurs homologues à essence. Le prix de base de 25 000 $ de la Spark est peut-être bas pour une voiture électrique, mais c'est près de 10 000 $ de plus qu'une voiture chargée. 2013 Spark 2LT. L’EPA considère la Leaf comme une voiture intermédiaire, et l’Altima intermédiaire de Nissan commence à 21 760 $.
L'EV1 méritait-elle de mourir ?
Sur le papier (et en pixels), l'EV1 se rapproche assez de la norme EV 2013 en termes de performances et de commodité. Sa carrosserie biplace peu pratique et la fiabilité à long terme inconnue de ses batteries sont les seuls inconvénients majeurs.
Une autonomie de 70 à 90 miles et un temps de charge minimum de trois heures semblent également être des inconvénients, mais les conducteurs de véhicules électriques en 2013 ne sont pas dans une bien meilleure situation. Deux générations de technologies de batterie ont atténué, mais pas complètement effacé, l’anxiété liée à l’autonomie.
Le climat politique actuel est peut-être plus favorable aux véhicules électriques, mais les acheteurs doivent encore décider si l’automobile zéro émission vaut un sacrifice majeur en termes de flexibilité. Ainsi, pour certains, l’EV1 n’a peut-être jamais été une bonne voiture. C’était une bonne voiture électrique, alors peut-être qu’elle ne méritait pas de mourir.
