La Volkswagen ID3 2020 influencera la gamme complète de véhicules électriques

Si Apple décide enfin de fabriquer une voiture, elle pourrait ressembler beaucoup à la Volkswagen ID.3 2020.

Cette berline à hayon entièrement électrique de la taille d’une Golf met autant l’accent sur une technologie de pointe et conviviale que sur un design épuré et simple. Il ne sera pas vendu aux États-Unis, mais une grande partie de la technologie entassée sous la tôle s’infiltrera dans les futurs modèles alimentés par batterie conçus pour notre côté de l’eau. Certains d'entre eux seront même construits ici, Volkswagen a annoncé lors du Salon de l'auto de Détroit 2019. Et, à un niveau secondaire, l’ID.3 apporte un aperçu précieux de l’approche unique de l’entreprise allemande en matière d’électrification. Digital Trends s'est entretenu avec Jurgen Stackmann, membre du conseil d'administration de Volkswagen, pour découvrir ce que l'ID.3 signifie pour la marque VW et comment il illustre sa vision de l'avenir.

Presque chaque partie du ID.3 emmène Volkswagen dans un nouveau territoire. Pour la première fois, les automobilistes enthousiastes peuvent envoyer à l'entreprise une somme remboursable de 1 000 euros (environ 1 124 dollars). dépôt pour garantir un emplacement de construction anticipée qui correspond à un modèle en édition limitée bien nommé First Édition. En apparence, il semble que l’entreprise allemande emprunte une page du manuel de jeu de Tesla; environ 500 000 automobilistes lui ont envoyé une caution dans les mois qui ont suivi, l'ID.3 est donc à l'épreuve du temps avec une gamme de fonctionnalités technologiques, y compris un service en direct. système de mise à jour du logiciel, un système d'infodivertissement de pointe, un affichage tête haute en réalité augmentée et, enfin et surtout, un système semi-autonome technologie.

La technologie semi-autonome de niveau trois, qui correspond à la conduite autonome sur autoroute et dans les embouteillages, sera disponible sur l'ID.3 ainsi que sur d'autres voitures électriques badgées. Ne vous attendez pas à ce que Volkswagen fabrique une version entièrement autonome de la berline sans pédales ni volant, du moins pas au début de la production. Stackmann croit pleine autonomie est plus loin que beaucoup ont affirmé.

« Nous sommes assez sceptiques quant aux délais nécessaires pour parvenir à une conduite entièrement autonome, les systèmes de niveau cinq. Je pense que tous les délais et délais que nous avons vus jusqu’à présent ont été dépassés. Il y a d’énormes investissements dans la conduite autonome, mais nous pensons que la proposer à nos clients prendra plus de temps que ce que l’on croit, et sera beaucoup plus coûteuse », a-t-il déclaré.

Batteries? Ayez-les à votre façon

Construit sur l'architecture modulaire MEB, l'ID.3 sera disponible avec l'une des trois batteries lithium-ion dont la capacité de stockage d'énergie s'élève respectivement à 45, 58 et 77 kilowattheures. La batterie d’entrée de gamme offrira jusqu’à 205 miles d’autonomie. La sélection des unités les plus grandes donnera des chiffres de 260 et 341, au moins une fois passées à l'épreuve. Cycle de test WLTP. Chaque taille de batterie correspond à un chiffre d’autonomie spécifique. Volkswagen aurait pu économiser de l'argent (et, plus tard, même gagner un peu d'argent) en développant deux ou un seul pack et en utilisant des lignes de code pour limiter électroniquement l'autonomie dans des modèles plus petits et moins chers. C’est une stratégie lancée par Tesla, et Stackmann l’a fermement exclue.

« Ce serait assez hideux de faire ça. Vous mettriez toute la capacité de la batterie dans une voiture qui ne l’utilise pas. Ce n’est pas une manière très judicieuse d’utiliser les matières premières et les ressources », a-t-il déclaré à Digital Trends. Il a ajouté que, même si l'ID.3 atteindra une consommation maximale de 77 kWh, les modèles plus lourds – comme la version de production du délicieusement d'inspiration rétro Buzz d'identification – proposera des batteries plus grosses pour offrir plus d’autonomie. Les rumeurs parlent d'unités de 100 kWh, mais rien n'est encore officiel.

Stackmann ne prévoit pas de problèmes avec la chaîne d’approvisionnement alors que Volkswagen accélère la production de voitures électriques. « Tout ce qui est humainement contrôlable a été fait pour sécuriser l’approvisionnement », nous a-t-il assuré. Et il ne s’inquiète pas de ce qui se passera une fois que les voitures électriques de l’entreprise atteindront la fin de leur cycle de vie. "Nous considérons la batterie comme un atout et non comme un problème, c'est pourquoi nous investissons massivement dans les technologies de recyclage", a-t-il ajouté.

Il a expliqué qu’une batterie trop faible pour alimenter une voiture peut toujours être utilisée pour stocker de l’énergie dans une maison. Nissan a déjà exploité dans cette industrie naissante en envoyant l’énergie générée par les 4 200 panneaux solaires installés sur le toit de l’Amsterdam Arena – un stade de football géant – à 148 batteries Leaf. Les vieilles batteries des voitures électriques peuvent également être utilisées pour construire des bornes de recharge mobiles. En fin de compte, lorsqu'une batterie devient une brique, son dernier voyage se fera vers un Centre de recyclage détenu et exploité par la marque – en supposant que Volkswagen ait racheté la voiture. Stackmann prédit que seulement 30 % environ des pièces d’identité reviendront à l’entreprise lorsqu’elles ne seront plus en état de rouler. Le reste sera recyclé par des entreprises indépendantes.

les véhicules électriques; et après?

Nous savons que Volkswagen assemble discrètement une armada de véhicules électriques, mais qu’en est-il des autres moyens de réduire les émissions? Début 2019, Audi, propriété de Volkswagen, a annoncé qu'elle mettait à nouveau l'accent sur la technologie des piles à combustible à hydrogène, alors qu'elle se préparait à une éventuelle pénurie de batteries au cours des années 2020. "Nous voulons vraiment accélérer les choses", a répondu le PDG de l'entreprise, Bram Schot, au magazine britannique. Voiture automobile l'a interrogé sur le développement de transmissions à hydrogène.

Volkswagen opère dans un domaine différent de celui d'Audi, ses voitures sont normalement plus petites et moins chères, donc Stackmann a une vision différente de la technologie. S'il a expérimenté l'hydrogène par le passé, notamment avec un prototype basé sur le fourgon de livraison Crafter qu’il vend en Europe, il n’envisage pas de l’installer dans une voiture particulière produite en série dans un avenir proche.

« Nous pensons que la pile à combustible a un rôle à jouer à l’avenir, mais elle ne sera d’aucune utilité au cours de la prochaine décennie. Nous voulons faire un grand pas en avant en réduisant notre empreinte CO2 dès maintenant, nous avons hâte que la technologie des piles à combustible soit prête à être déployée à grande échelle », a-t-il expliqué.

Son message est clair: pour Volkswagen, l’avenir immédiat est électrique.

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