Essai routier du Toyota Tacoma TRD Pro 2018

Toyota Tacoma TRD Pro 2018

PDSF $41,520.00

Détails des scores

«Les acheteurs du Tacoma TRD Pro sont mieux servis par le TRD Off-Road, plus abordable, et par un marché secondaire robuste.»

Avantages

• Suspension incroyable sur route et terrain lisse
• Conduite hors route sans effort grâce au Crawl Control et au Hill Assist
• Style extérieur incontestablement cool
• Fiabilité garantie et valeur de revente élevée

Les inconvénients

• L'infodivertissement est malheureusement obsolète
• Intérieur sombre et compact

Les camionnettes de taille moyenne ont un passé quelque peu tacheté. Après que Ford ait été pionnier sur le marché avec son Ranger en 1983, d'autres constructeurs produisirent bientôt des challengers. Des rivaux nationaux comme la Dodge Dakota et la Chevrolet Colorado ont dansé avec les Japonais Toyota Tacoma et Nissan Frontier. Jusqu’à la fin des années 2000, ces camions « style de vie » séduisaient ceux qui n’avaient pas besoin d’une immense capacité de remorquage ou d’une capacité de charge utile immense. Mais finalement, l’achat d’un camion est devenu autant une question d’apparence que de capacité. Les petits camions n’avaient tout simplement pas l’air aussi cool que les modèles pleine grandeur, alors les gens ont arrêté de les acheter – ou du moins la plupart d’entre eux.

Tandis que Ford et RAM ont abandonné le marché en 2011, Toyota, Nissan et Chevy sont restés. Cela s’est avéré la bonne décision pour les trois constructeurs, mais aucun plus que Toyota. Le Tacoma est devenu l'un des camions les plus vendus au monde, avec un public enthousiaste qui rivalise avec n'importe quelle muscle car. À mesure que la taille des camionnettes pleine grandeur a explosé, les gens envisagent à nouveau des alternatives plus petites (qui se sont développées dans une mesure égale).

Le marché en pleine expansion des camionnettes intermédiaires comprend actuellement les Tacoma, Colorado, Canyon et Frontier. L’année prochaine, le nouveau Ranger de Ford et le pick-up Wrangler de Jeep entreront dans la mêlée. Plus tard, Ram prévoit de réintroduire son Dakota, et Volkswagen pourrait vendre son propre modèle intermédiaire ici aux États-Unis.

Alors même que la concurrence se développe, le Tacoma se distingue par une fiabilité éprouvée, un style emblématique et une variante TRD Pro haut de gamme pour les tout-terrains sérieux. Notre essai du Toyota Tacoma TRD Pro Automatic 2018 (43 720 $) mesure le grain du camion par rapport à Le Colorado ZR2 inconditionnel de Chevrolet Cabine multiplace (42 000 $) et sans lit Jeep Wrangler JL Rubicon illimité ($42,995).

Choisir un TRD Pro dans la mer de Tacomas sur la route, c'est comme distinguer les brins d'herbe. On pourrait penser aux jantes en alliage de 16 pouces peintes en noir du camion, à la prise d'air de capot noir mat, à la calandre héritage Toyota, Phares antibrouillard à LED de Rigid Industries, et les lunettes de feux arrière noires seraient un cadeau suffisant, mais avec autant de pièces de rechange et de pièces échangées en usine sur les Tacomas de moindre qualité, il est facile de se laisser berner. Pourtant, le Tacoma TRD Pro a l’air vraiment cool, assis à un pouce plus haut du sol que le modèle TRD Off-Road.

Intérieur et technologie

A l’intérieur, les bonnes ondes se dissipent quelque peu. Sièges en cuir chauffants de série, volant gainé de cuir, levier de vitesses garni de cuir et rouge les coutures accentuées classent une cabine par ailleurs économique, mais il n'y a pas moyen de contourner le sinistre atmosphère. Les garnitures intérieures noires et gris bronze créent un ton sombre et monotone qui contredit l’esthétique extérieure aventureuse du camion. Les insignes TRD Pro dispersés pour les appuie-tête, le levier de vitesses et les tapis de sol sont tout ce qui distingue le Pro de la version Limited, moins chère de 4 000 $. Pour être honnête, le Colorado ZR2 n’est pas beaucoup plus excitant, mais l’intérieur du Wrangler est nettement plus stylisé et contemporain.

Les commandes au volant et la disposition de la console centrale sont agréablement intuitives, avec des boutons à tourner et des boutons sur lesquels appuyer qui ne nécessiteront pas l’attention du conducteur. L’une des caractéristiques préférées de l’intérieur du Tacoma est la lunette arrière à commande électrique, qui peut être ouverte pour rafraîchir l’habitacle sans introduire de vibrations dues au vent.

Trouver une position assise confortable s'avère délicat tant pour les pilotes avant que arrière (le TRD Pro n'est disponible qu'avec une cabine double). Sans réglage de la hauteur du siège, ceux qui ont un torse plus long sont obligés d'incliner le dossier du siège pour éviter de couper leur champ de vision vers l'avant. Tous les sièges offrent un soutien modeste et les passagers avant bénéficient d'un contrôle lombaire manuel. La cabine arrière est suffisamment spacieuse pour les enfants, mais les adultes de grande taille trouveront les genoux enfoncés dans le dossier du siège ou la tête raclée sur le toit. Du bon côté des choses, la caisse de cinq pieds du Tacoma engloutit les sacs, le matériel de camping et toutes les autres marchandises qui pourraient autrement encombrer l’intérieur du Jeep Wrangler. Le ZR2, quant à lui, est disponible dans des configurations de lit court et allongé pour maximiser l'utilité.

La technologie intérieure est un sac mélangé, avec des caractéristiques de sécurité de pointe et un système d'infodivertissement obsolète. Chaque Tacoma de l'année modèle 2018 est livré avec Sens de la sécurité Toyota, regroupant l'aide au stationnement arrière, la surveillance des angles morts, l'alerte de circulation transversale arrière, l'avertissement de collision avant, le freinage d'urgence automatisé, avertissement de sortie de voie, feux de route automatiques et régulateur de vitesse adaptatif dans un arsenal d'aide à la conduite.

Toyota fait un effort pour rafraîchir le look de son infodivertissement avec un boîtier en verre et de nouvelles commandes à écran tactile, mais le logiciel en dessous est archaïque. L'écran basse résolution contient des images ternes et en mosaïque pour la navigation, les paramètres du véhicule, etc. Apple CarPlay et Android Les voitures sont des omissions flagrantes. La navigation ne dispose pas des fonctionnalités de pincement et de zoom qui sont courantes dans la plupart des autres systèmes. Ici, Jeep et Chevrolet ont un net avantage avec des systèmes modernisés.

Le Tacoma le plus costaud de Toyota transforme n'importe qui en un pro du tout-terrain

Sous le capot de chaque Tacoma TRD Pro se trouve un V6 à cycle Atkinson de 3,5 litres développant 278 chevaux et 265 livres-pieds de couple. La transmission intégrale à temps partiel est associée à une boîte de vitesses manuelle à six rapports ou à une boîte de vitesses automatique à six rapports. Notre testeur équipé d'un système automatique fonctionne assez bien avec les vitesses, mais la puissance est en quelque sorte un interrupteur marche/arrêt, nécessitant d'appuyer profondément sur l'accélérateur pour rassembler les tripes du six cylindres. Lorsque le groupe motopropulseur arrive, le Tacoma avance et décide d'égaler sa sonorité d'échappement réglée par TRD.

En comparaison, le Chevrolet Colorado ZR2 automatique à huit vitesses offre un choix de moteurs à essence ou diesel qui fournissent plus de puissance ou de couple (mais pas les deux) que le Tacoma. Le Wrangler Rubicon de Jeep est à peu près à égalité avec le TRD Pro en termes de grognement, mais a une courbe de couple plus linéaire. L'économie de carburant est une comparaison étroite pour tous les véhicules. Le Wrangler Rubicon correspond aux estimations de 18 villes, 23 sur autoroute et 20 mpg combinés du Tacoma TRD Pro, et le Colorado ZR2 à moteur diesel promet 19 mpg en ville, 22 sur autoroute et 20 mpg combinés. Ceux qui préfèrent le ZR2 à essence subissent une pénalité de 3 mpg.

Sur les routes pavées, le TRD Pro fait de son mieux pour s'adapter avec une maniabilité calme et un minimum de freinage, mais c'est sur les sentiers que le camion prend vie. Comme s'il détectait son habitat naturel, le TRD Pro affine ses performances dès la première bouffée de terre ou de gravier. Ici, la suspension plus robuste du TRD Pro – ressorts hélicoïdaux à l'avant, ressorts à lames progressifs à l'arrière et ressorts hélicoïdaux de 2,5 pouces Amortisseurs à dérivation interne Fox aux quatre coins – mérite sa place. Battre sur des sentiers étroits ou des carrières rocheuses bouscule doucement la cabine, plutôt que de s'écraser sur chaque obstacle.

Lorsque des pentes ou des déclins abrupts entrent en jeu, le TRD Pro met à profit ses autres technologies tout-terrain. Hill Assist et Crawl Control utilisent le système de contrôle de traction pour mettre efficacement le Tacoma en régulateur de vitesse tout-terrain. Après avoir engagé le mode 4WD Lo, le conducteur sélectionne la vitesse souhaitée (il existe cinq réglages), retire son pied du frein et permet au camion de monter ou de descendre une pente tout seul. Cela permet au conducteur de se concentrer sur la direction tandis que le système atténue le patinage des roues et applique en douceur l'accélérateur ou le freinage.

Pour une capacité encore plus grande, un différentiel à verrouillage arrière standard détecte une perte de traction et transmet la puissance à la roue opposée. Le système Multi-Terrain Select de Toyota amorce également le système antipatinage en fonction d'un choix de cinq types de conditions de surface, bien que le MTS soit limité à fonctionnement en 4WD Lo. Cette restriction est un peu déroutante, car certains terrains nécessitent ou du moins encouragent un rythme plus rapide (ce qui obligerait les 4x4 Salut).

Ni le Wrangler ni le Colorado ZR2 peut correspondre aux aides tout-terrain sophistiquées du Tacoma, bien que les deux plates-formes soient sans doute mieux adaptées aux manœuvres rampantes. Les deux camions offrent et différentiels de verrouillage arrière, les deux ont un dégagement plus grand que le Tacoma et tous deux ont une protection du panneau de bas de caisse. Le Tacoma TRD Pro et ses pneus Goodyear Wrangler AT s’avèrent un équipement idéal pour les aventures terrestres et désertiques, mais les efforts de type rocheux ne sont pas abordés avec la même confiance.

garantie

Chaque nouveau Toyota Tacoma est assorti d'une garantie de voiture neuve de 3 ans ou de 36 000 milles et d'une garantie de 5 ans ou de 60 000 milles sur le groupe motopropulseur. Comme Chevrolet, Toyota inclut également deux ans d’entretien programmé gratuit (Jeep n’offre pas de service similaire). Les cotes de fiabilité du Tacoma sont un peu éparpillées, certaines sources classant le nouveau Tacoma (2016-présent) parmi les meilleurs camions en vente, et d'autres évaluant le pick-up intermédiaire. Les avis générés par les utilisateurs sont cependant plus systématiquement favorables. De plus, Toyota est réputée pour la qualité de fabrication et la durabilité mécanique. Kelley Blue Book estime à seulement 3 900 $ l'entretien et les réparations pour les cinq premières années de possession – bien moins que le Colorado et le Wrangler.

Comment DT configurerait cette voiture

Configurer notre idéal Toyota Tacoma TRD Pro 2018 est assez simple – notamment parce que Toyota offre peu de personnalisation. Comme nous l'avons noté ci-dessus, le modèle TRD Pro n'est disponible qu'avec une cabine double, une caisse courte et un V6 de 3,5 litres. Pour tirer le meilleur parti de la technologie tout-terrain du TRD Pro, nous opterions pour notre véhicule avec la transmission automatique à six vitesses (2 000 $). Les couleurs de peinture extérieure sont limitées à trois pour 2018: noir minuit, bleu cavalerie et notre couche préférée, le super blanc. Toyota n'offre aucun forfait pour le Tacoma TRD Pro, et aucun des accessoires disponibles ne nous convient, notre score final est donc de 44 765 $ (incluant les frais de destination).

Notre avis

Le Tacoma TRD Pro de Toyota est le boisson protéinée nous ne sommes pas sûrs d’en avoir vraiment besoin. Bien sûr, il améliore les capacités hors route et applique ce look musclé dont beaucoup rêvent, mais il reste en deçà des performances disponibles auprès d'autres suppléments comme le Chevrolet Colorado ZR2 et Jeep Wrangler Rubicon. La différence de capacité ne sera perceptible que dans les conditions les plus sévères, mais dans celles-ci moments, nous échangerions probablement le régulateur de vitesse tout-terrain contre plus de dégagement, plus de casiers et plus encore protection.

Le véritable atout du TRD Pro est le TRD Off-Road, moins cher, à 6 000 $. Si vous pouvez vous passer des sièges en cuir, le petit Taco est presque aussi performant que le modèle Pro (y compris les mêmes fonctionnalités Crawl Control et Hill Assist) et peuvent être équipés pour correspondre à un prix considérablement inférieur sur le marché secondaire.

Devriez-vous en obtenir un ?

Nous vous recommandons d’économiser une grande partie de la monnaie en choisissant plutôt le Tacoma TRD Off-Road.

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