DT10: passer au sans conducteur n’est que le début des futures voitures

Til Jetsons nous a donné un avant-goût des voitures volantes avec des toits en verre en forme de bulles en 1962, mais les conventions de base de la voiture n’ont pas beaucoup changé depuis. Les voitures modernes sont peut-être désormais équipées d'écrans tactiles, d'un GPS et d'un système anti-collision, mais le navetteur moyen se déplace toujours sur une route pavée d'asphalte. remplit régulièrement un réservoir d'essence sans plomb ordinaire, contrôle toujours la trajectoire d'une voiture à l'aide du volant, freine toujours en appuyant sur un bouton. pédale. Pourtant, l’industrie automobile a radicalement changé, même au cours de la dernière décennie. Certains disent que le pays a simplement traversé une récession, mais c’était bien plus profond que cela: il s’agissait d’une transformation complète. Des entreprises que personne ne pouvait imaginer échouer ont fini dans les livres d’histoire, tandis que des acteurs que personne n’avait vu venir comme Tesla sont désormais considérés comme des perturbateurs.

Et la technologie intégrée dans une voiture neuve moyenne a connu une croissance exponentielle. plus de lignes de code dans une voiture moderne que dans un avion à réaction. Pourquoi? D’une part, la technologie nous facilite la vie. Les téléphones savent précisément quand nous devons être à l’aéroport, comment s’y rendre et où trouver la place de parking la plus proche. Pourquoi les voitures ne fourniraient-elles pas les mêmes informations ?

Les constructeurs automobiles utilisent également la technologie pour rendre leurs modèles plus désirables, ce qui explique pourquoi les fonctionnalités de haute technologie sont souvent regroupées dans des packages d’options qui ajoutent des centaines, voire des milliers, au prix de base d’une voiture. La puissance et les chiffres élevés d’économie de carburant ne suffisent plus à attirer les consommateurs dans les salles d’exposition. Et les réglementations gouvernementales relatives à la sécurité et aux émissions rendent obligatoires certaines fonctionnalités technologiques, telles que le contrôle électronique de la stabilité.

Pour voir à quoi ça ressemble, nous avons fait un tour dans un prototype autonome Volvo XC90 à la périphérie de Göteborg, la deuxième plus grande ville de Suède. Non ce n'est pas Les Jetson. Mais à bien des égards, c’est encore plus incroyable.

C’est aussi clair qu’un nouveau pare-brise: le grand pas en avant que la voiture est sur le point de faire fera ressembler les innovations précédentes à de petits pas.

Une décennie de troubles

Aujourd’hui, toute cette innovation semble évidente, une réalité, tout comme nous acceptons le fait que nous pouvons acheter une Chevrolet, une Buick ou une Dodge. Mais en 2008, General Motors et Chrysler se sont retrouvés au bord d'un échec sans précédent. cela aurait pu décimer une partie de l’industrie automobile américaine et tuer la révolution qui l’avait précédée a commencé.

Avec le recul, les constructeurs automobiles américains auraient pu faire faillite bien plus tôt sans le boom des véhicules utilitaires sport (SUV). À la fin des années 1990, presque toutes les entreprises concurrentes sur le marché nord-américain avaient au moins un VUS dans leur gamme. L’avenir s’annonçait prometteur au tournant du millénaire, mais une succession d’événements a rapidement plongé les Trois Grands dans une situation financière désastreuse.

« L’effondrement des marchés financiers [en 2008] a étouffé le crédit; la hausse du chômage et la baisse des prix de l’immobilier ont sapé les budgets des ménages; et l’été a apporté de l’essence à 4 dollars le gallon, un désastre particulier pour les Trois de Détroit, avec leur offre anémique de petites voitures », a expliqué Steve Rattner, souvent appelé « le tsar de l’automobile d’Obama », dans son livre. Révision.

Pour compliquer les choses, le coût élevé de la main-d’œuvre rendait les voitures américaines plus chères à construire que les modèles japonais équivalents, mais elles se vendaient souvent à un prix inférieur – de sorte que les marges bénéficiaires de Détroit étaient alarmantes. Enfin, de nombreux automobilistes avaient simplement développé une mauvaise image des voitures américaines.

Ford maîtrisant mieux son activité que ses deux concurrents américains, elle a donc commencé à lever des capitaux très tôt. En 2006, la société a donné en garantie un grand nombre de ses actifs – notamment des brevets, des biens immobiliers et même son emblématique logo Blue Oval – pour obtenir un prêt de 23,5 milliards de dollars qui l’a maintenue à flot. Elle a ensuite vendu d'autres actifs, notamment Volvo, Land Rover, Jaguar et Aston Martin.

Chrysler et GM n’ont pas réussi à voir le vent tourner, et les hauts dirigeants des deux sociétés ont fini par se rendre à Washington pour demander de l’argent aux législateurs à l’automne 2008. La réaction à ces demandes sans précédent a été initialement mitigée: beaucoup à Capitol Hill pensaient que les deux sociétés devraient être autorisées à faire faillite. D’autres ont envisagé de fusionner Chrysler et GM en une seule entreprise, une solution qui aurait rendu l’industrie plus simple en éliminant les chevauchements de produits, de marques, d’emplois et d’usines. Un argument de poids en faveur de la fusion était le fait que la suppression de Chrysler – qui avait été renflouée une fois avant – aiderait GM à rebondir plus rapidement, car il aurait un rival de moins à repousser chez lui marché.

"Au New York Times, j’ai contribué à couvrir les appels de Chrysler en faveur d’un plan de sauvetage du gouvernement », a écrit Rattner. « Dans un article, j’ai décrit le débat comme une « controverse politique et économique de premier plan sur la question de savoir si c’est obligatoire, voire même obligatoire ». souhaitable, que le gouvernement fédéral vienne au secours d’une grande entreprise en difficulté. » Il s’est avéré que cette question traînerait en longueur. moi."

La fusion de Chrysler et de GM a été exclue, mais il est devenu évident que les deux sociétés étaient trop grandes pour faire faillite. Des dizaines de milliers de travailleurs se retrouveraient au chômage du jour au lendemain, sans parler du nombre élevé de fournisseurs qui seraient contraints de fermer leurs portes dans l’effet domino qui s’ensuivrait. Et l’économie américaine était trop fragile pour faire face à l’implosion.

L’industrie était plus tendue qu’une corde de banjo. Il était clair que quelque chose devait céder.

Effondrement et renaissance

Chrysler a déposé son bilan le 30 avril 2009. Elle a rapidement annoncé un partenariat avec le constructeur automobile italien Fiat, l'un des plus grands constructeurs européens. Fiat a initialement pris une participation de 20 pour cent dans Chrysler et a accepté de fournir à l'entreprise la technologie dont elle avait besoin pour fabriquer des voitures plus petites et plus efficaces.

General Motors a déposé son bilan 32 jours plus tard. Dans les semaines suivantes, elle a annoncé son intention d'arrêter Hummer et de vendre Saab et Saturn afin de réduire le nombre de marques qu'elle possédait. La production de Pontiac a pris fin en décembre 2009 après 83 ans, et Saturn s'est finalement retrouvée dans une situation difficile lorsque l'accord visant à vendre la marque à Penske Automotive a échoué. Il est intéressant de noter que Buick n’a été retenue que parce qu’elle était à l’époque la marque GM la plus populaire en Chine. Le gouvernement américain a pris une participation de 60,8 pour cent dans GM à la suite du dépôt de bilan. Les Américains ont plaisanté en disant que ses initiales signifiaient Government Motors.

Ford – qui a évité d'utiliser l'argent fédéral – s'est restructuré en suivant un nouveau plan de produits appelé One Ford qui a réduit le nombre de plates-formes de véhicules dans son portefeuille. Au lieu de développer une architecture pour chaque région, l’entreprise a construit différentes voitures vendues dans différentes parties du monde sur la même plateforme. Les économies de coûts ont été énormes.

Dernier détail à régler: comment inciter le public à acheter à nouveau de nouvelles voitures afin de garantir la survie des entreprises financées par les contribuables.

« La mise à la casse, ou le taux de mise à la casse des voitures, avait diminué décennie après décennie, par rapport au taux des années 1970, qui était de plus de 7 % par an. année à environ 5,5 pour cent, ce qui signifie que l’âge moyen des voitures en circulation a augmenté », selon Rattner. recherche.

Le groupe de travail nommé par l'industrie automobile a décidé d'instaurer un programme de prime à la casse qui offrirait aux acheteurs une remise énorme sur l'achat d'une nouvelle voiture s'ils échangeaient un vieux modèle énergivore. Ce programme était sans précédent aux États-Unis, mais la France et l’Allemagne avaient eu recours à des programmes similaires pour soutenir les ventes de manière intermittente depuis les années 1990.

Cela contribuerait-il à sauver l’industrie ?

Au revoir, le gaz

Smog. Épais, visible, dégoûtant. Et malheureusement répandu.

C’est le niveau de pollution atmosphérique sans précédent dans les grandes villes du monde entier qui a conduit à une campagne généralisée en faveur de voitures plus propres. Alors que la plupart des entreprises proposent aujourd’hui au moins un modèle hybride essence-électrique, l’objectif ultime des constructeurs automobiles et des régulateurs est une conduite zéro émission.

Il existe actuellement deux moyens principaux d’atteindre zéro émission: une transmission à hydrogène, qui n'émet que de la vapeur d'eau inoffensive et une transmission électrique, qui n'émet aucune émission d'échappement à proprement parler de. Chacun a ses propres avantages et inconvénients.

BMW fait partie des entreprises qui investissent massivement dans les deux solutions. L’entreprise allemande estime que les voitures électriques finiront par dominer nos villes, mais que l’énergie hydrogène sera utilisée sur les longs trajets. Le raisonnement est qu’un réservoir d’hydrogène peut être rempli en trois à cinq minutes, ce qui est proche du temps de ravitaillement d’une voiture conventionnelle à essence ou diesel. Et l’énergie moderne basée sur l’hydrogène est remarquablement invisible.

"Le client ne peut pas faire la différence entre les deux", a déclaré Merten Jung, responsable du développement des piles à combustible chez BMW, à Digital Trends.

Le seuil de rentabilité est de 300 à 400 kilomètres (186 à 248 miles), selon BMW. Les véhicules électriques conviennent aux conducteurs qui ont besoin de moins d’autonomie – principalement ceux qui effectuent de courts trajets ou qui conduisent exclusivement en ville – car la batterie peut être rechargée. relativement rapidement, tandis que les automobilistes qui ont besoin de conduire plus loin ont intérêt à opter pour une voiture à hydrogène afin d'éviter les temps de recharge peu pratiques souvent associés à véhicules électriques à longue portée.

Il y a dix ans, BMW expérimentait des voitures utilisant un moteur à combustion interne conventionnel modifié pour brûler de l'hydrogène. Cependant, la technologie des piles à combustible a tellement progressé ces dernières années que l’hydrogène stocké à bord est désormais utilisé pour produire de l’électricité qui zappe un moteur. En d’autres termes, une voiture à hydrogène a presque la même sensation de conduire qu’une voiture électrique. La plus grande différence réside dans la provenance de l’électricité.

La nouvelle technologie permet à BMW de tirer parti des avantages des économies d’échelle. Les boîtes de vitesses, les moteurs et l’électronique peuvent être partagés entre les véhicules électriques et les voitures à hydrogène sans aucune modification majeure. Ces similitudes accéléreront l’adoption des voitures à hydrogène en les rendant plus abordables.

« Lorsque vous possédez un véhicule électrique avec une grosse batterie, vous remplacez la batterie et vous intégrez la pile à combustible, le réservoir d’hydrogène et une batterie plus petite pour la régénération. Ensuite, fondamentalement, une fois l’énergie électrique fournie – soit par la batterie, soit par la pile à combustible – l’ensemble de la transmission est identique. Ils ont également la même expérience de conduite. Dans les deux cas, il s’agit d’une conduite purement électrique », a déclaré Jung.

La manière dont l’hydrogène est transporté à bord est essentielle pour obtenir une longue autonomie. Auparavant, l’hydrogène était stocké dans un réservoir sous forme liquide. Les prototypes actuels stockent l’hydrogène sous forme de gaz et le refroidissent à une température très basse afin qu’une plus grande quantité puisse tenir dans le réservoir.

Jung a souligné que BMW peaufinait encore la technologie et il ne s’attend pas à ce que les composants soient prêts pour la production avant 2020. Après cela, l’entreprise décidera où et quand déployer la technologie, et quel(s) véhicule(s) l’inaugureront.

Son rival Mercedes-Benz croit également aux véhicules électriques et à hydrogène. Elle introduira une voiture à hydrogène basée sur le crossover GLC en 2017, et elle en est aux premiers stades de son développement. concevoir une transmission électrique qui tire parti de la nouvelle technologie de batterie pour offrir une autonomie impressionnante jusqu'à 310 milles. De nombreuses autres entreprises envisagent des véhicules électriques à longue autonomie, notamment Jaguar, Volvo et Audi. Le monopole de Tesla sur le marché des voitures électriques haut de gamme ne durera pas longtemps.

Toutes les entreprises ne croient pas que l’hydrogène soit la bonne voie à suivre. Volvo a expérimenté une variante hydrogène-électrique de la compacte C30 en 2010, mais elle a finalement a abandonné le projet et a choisi de concentrer ses ressources sur les transmissions hybrides rechargeables et électriques à batterie plutôt. Le coût des batteries pour véhicules électriques diminuera de 50 % d’ici 2021, tandis que l’autonomie qu’elles offrent augmentera. doubler dans le même laps de temps, selon Michael Fleiss, vice-président du développement du groupe motopropulseur de Volvo département.

Alors que l'industrie se tourne lentement mais sûrement vers les groupes motopropulseurs électriques, Mercedes a averti que le vénérable système interne Le moteur à combustion qui propulse nos berlines et nos voitures de sport, nos camions et nos bus depuis plus d’un siècle n’est pas tout à fait mort encore.

« Les moteurs à combustion hautement efficaces feront certainement partie de notre mobilité future. Comme la technologie ne s’arrête pas, il y a encore du potentiel en termes d’efficacité », prédit Harald Kröger, responsable du développement électrique/électronique et des moteurs électriques de l’entreprise. "Grâce aux nouvelles technologies, nous avons établi des normes qui n'étaient pas prévisibles il y a quelques années." La technologie hybride rechargeable sera la forme d’électrification la plus courante pendant au moins une décennie, a-t-il déclaré.

Volvo a fait écho aux commentaires de Mercedes. Bien qu’elle investisse massivement dans l’électrification, l’entreprise estime que le moteur diesel perdurera dans un avenir proche.

"Il sera très difficile de remplacer le moteur diesel du jour au lendemain", a déclaré Håkan Samuelsson, PDG de Volvo. Il prédit que les voitures diesel deviendront plus chères car elles nécessiteront un système de post-traitement beaucoup plus avancé afin de se conformer aux prochaines réglementations sur les émissions. Par conséquent, les automobilistes devront peut-être remplir leur réservoir de liquide d’échappement diesel à chaque fois qu’ils font le plein, et non environ une fois par an comme ils le font actuellement.

« Le nombre de nouvelles voitures diesel sur les routes va diminuer, mais il ne descendra pas à zéro », a poursuivi Samuelsson. « Nous laisserons l’avenir décider, nous laisserons les clients décider. »

L'autonomie enfin

Les nouvelles technologies permettent à une voiture de se conduire toute seule, mais il est important de faire la distinction entre une voiture autonome et une voiture sans conducteur. Une voiture autonome se déplace d’un point A à un point B avec quelqu’un à la place du conducteur, tandis qu’une voiture sans conducteur est capable d’aller d’un point A à un point B sans personne dans la voiture. La plupart des grands constructeurs automobiles travaillent sur une technologie autonome et non sur une technologie sans conducteur. Le but n’est pas de retirer complètement le volant – du moins pas encore.

Connu depuis longtemps comme un pionnier en matière de sécurité automobile, Volvo est à l'avant-garde des technologies semi-autonomes et autonomes et travaille sur une voiture autonome depuis près d'une décennie. Les voitures autonomes peuvent faciliter la circulation dans les grandes villes, donner plus de temps libre aux navetteurs, réduire la pollution de l’air et rendre les routes plus sûres en réduisant les accidents, estime l’entreprise.

"Ces raisons clés nous ont convaincus d'entrer dans le domaine des voitures autonomes", a déclaré Erik Coelingh, responsable technique principal de Volvo, à Digital Trends. « Nous considérons qu’il s’agit d’une technologie qui répond très bien aux besoins de la société moderne. Les déplacements quotidiens sont un endroit idéal pour la technologie autonome », a-t-il affirmé.

Il est possible de réduire les embouteillages car les voitures autonomes peuvent être contrôlées de manière très précise, tant latéralement que longitudinalement. Ils ouvriront ainsi la voie à des voies plus petites, permettant à davantage de voitures de circuler sur la même quantité d'asphalte. La circulation sera plus fluide car les voitures autonomes sont programmées pour changer de voie moins souvent que les humains. Et la technologie autonome élimine également la possibilité d’erreur humaine, qui est aujourd’hui à l’origine d’une grande majorité d’accidents.

Au lieu d'afficher des concepts accrocheurs lors des salons automobiles, l'entreprise travaille dur pour mettre la technologie entre les mains. de clients réels grâce à un programme pilote appelé Drive Me qui démarrera en 2017 à Göteborg, en Suède, ville natale. Volvo s'est associé aux autorités suédoises des transports pour garantir le succès du programme.

La clé pour inciter les clients à adopter une technologie autonome est la confiance. Volvo étudie donc la manière dont la voiture doit être positionnée dans sa voie, la manière dont elle doit accélérer et la quantité d'informations dont elle a besoin pour fournir à ses passagers. Même s’il n’existe pas de réponse simple à ces questions, Coelingh avait une idée de ce que Volvo doit accomplir.

« Je ne veux pas qu’une voiture conduise comme je le fais. Regardez les choses de cette façon: mon style de conduite est différent si je voyage avec ma famille en voiture, car autrement, ce serait inconfortable pour eux. Si je suis mon propre passager, je m’attends au même traitement. Avez-vous déjà pris un taxi sans réfléchir au style de conduite du conducteur? C’est le genre de comportement que nous recherchons.

Conduire sans conduire

Faire conduire une voiture toute seule est plus facile à dire qu’à faire. La technologie nécessite des systèmes de sauvegarde complexes, une solution que l’on retrouve également dans les avions. Il n’est pas raisonnable de dire aux conducteurs qu’ils peuvent se détendre au volant et de s’attendre ensuite à ce qu’ils prennent soudainement le relais en cas de problème. La technologie repose donc sur deux batteries, deux systèmes de freinage, deux systèmes de direction. La voiture doit absolument pouvoir s’arrêter en toute sécurité en cas de panne.

Que se passe-t-il si une voiture ne peut pas éviter une collision? Est-ce qu'il fait un écart ou est-ce qu'il freine? Coelingh a expliqué que les voitures autonomes ne peuvent pas effectuer de manœuvres d’évitement dynamiques. « Si vous déplacez un appareil photo très rapidement pendant que vous prenez une photo, que voyez-vous? Rien, et c’est aussi vrai pour une voiture. Cela signifie que l’atténuation (comme freiner aussi fort que possible) est le moyen le plus approprié de faire face à un obstacle sur la route, sans dévier.

Volvo travaille également à emballer les différents capteurs, lasers et caméras aussi discrètement que possible afin que les voitures ne ressemblent pas à des prototypes. L’objectif est également de réduire le coût de l’équipement afin que la technologie soit abordable pour l’acheteur moyen de voitures haut de gamme. Cela dit, l’entreprise s’attend à ce que la technologie autonome arrive dans un premier temps dans les showrooms dans le cadre d’un ensemble d’options payantes.

Pour avoir un avant-goût de ce qui nous attend, nous avons roulé dans un prototype autonome XC90 dans la banlieue de Göteborg, dans les mêmes rues que les voitures Drive Me emprunteront à partir de 2017. Étonnamment, le prototype ressemble à un XC90 standard, à l’exception de minuscules caméras discrètement intégrées aux rétroviseurs extérieurs. Coelingh a souligné que les capteurs, caméras et lasers à bord sont conçus pour « lire » la route à travers les panneaux de carrosserie du SUV.

Nous sommes repartis impressionnés par la fluidité avec laquelle le XC90 s'est comporté en conduite quotidienne. Il gardait une distance de sécurité entre lui et la voiture qui le précédait, restait dans sa voie, freinait et accélérait en douceur, sans à-coups ni hésitation. Cependant, le système dépend du marquage des voies et il indique au conducteur de prendre le relais s'il atteint un tronçon de route – comme une zone de construction – où le marquage est estompé ou absent tout à fait.

Volvo assume sa responsabilité en cas d'accident dans l'une de ses voitures autonomes. Coelingh a expliqué que c’est comme monter dans un ascenseur: s’il y a un accident, ce n’est pas la personne qui se trouve dans l’ascenseur qui est à blâmer. Dans cet esprit, le prototype XC90 a été conçu pour dépasser précisément la limite de vitesse et non pas dépasser un kilomètre. Volvo ne peut pas prendre le risque de programmer ses prototypes pour qu’ils roulent à cinq ou dix heures, comme le font la plupart des conducteurs.

L’objectif est qu’en 2020, personne ne soit tué ou gravement blessé dans une nouvelle Volvo. L’entreprise s’efforce donc de commercialiser la technologie autonome le plus rapidement possible, même si aucun calendrier plus précis n’a encore été officiellement fixé.

La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), une agence gouvernementale américaine dont la mission La déclaration est de « sauver des vies, prévenir les blessures, réduire les accidents liés aux véhicules », salue la technologie autonome avec bras ouverts.

« Nous assistons à une révolution dans la technologie automobile qui a le potentiel de sauver des milliers de vies. Afin d'atteindre ce potentiel, nous devons établir des lignes directrices qui décrivent clairement comment nous attendons des véhicules automatisés qu'ils fonctionner – non seulement en toute sécurité, mais de manière plus sûre – sur nos routes », a déclaré Anthony Foxx, le secrétaire américain aux Transports, dans un communiqué. déclaration.

Le président Barack Obama a proposé d'investir près de 4 millions de dollars sur une période de 10 ans pour accélérer le développement et l'adoption des voitures autonomes. S'il est approuvé, l'argent sera utilisé pour mener des programmes pilotes aux États-Unis afin de recueillir des informations sur la manière dont les automobilistes utilisent la technologie autonome et quels changements d’infrastructure sont nécessaires pour qu’ils fonctionnent correctement. Il financera également des recherches visant à perfectionner un logiciel innovant appelé communication de véhicule à véhicule (V2V) qui permet aux voitures de « communiquer » entre elles afin d'éviter les accidents.

En bas de la route

Une étape majeure pour rendre les routes américaines plus sûres a été franchie en avril 2016 lorsque 20 grandes entreprises, représentant 99 pour cent de la nouvelle marché automobile aux États-Unis, ont convenu d'imposer le freinage d'urgence automatique de série sur chaque voiture vendue à partir de septembre 2022. Comme son nom l'indique, le système applique automatiquement les freins s'il détecte qu'une collision avec un véhicule qui précède est imminente. Il ne peut pas éviter toutes les collisions arrière, mais il peut garantir qu’elles se produisent à une vitesse inférieure, ce qui atténue à la fois les dégâts matériels et les blessures.

La NHTSA a qualifié l’engagement en faveur de la sécurité d’« historique », mais admet que les voitures sans conducteur – celles sans pédales ni volant – seront probablement confrontées à des obstacles juridiques sur leur chemin vers la production. Les régulateurs californiens ont déjà proposé d’interdire tous les véhicules dépourvus de volant, de pédales et d’un conducteur agréé prêt à prendre le relais en cas d’imprévu. En revanche, les véhicules autonomes, comme le XC90 dans lequel nous avons roulé dans la banlieue de Göteborg, se heurtent à très peu d'obstacles et leur développement est encouragé par le gouvernement fédéral.

Uber, Lyft, Volvo, Ford et Google ont uni leurs forces pour former la Self-Driving Coalition for Safer Streets (SDCSS). Le porte-parole et avocat Dave Strickland a expliqué que la formation d'une coalition est le moyen le plus efficace pour les cinq sociétés de transmettre un message unifié. Cela leur permet également de mettre en commun leurs ressources pour tenter de convaincre les législateurs que les voitures sans conducteur devraient être autorisées sur les routes dans les 50 États.

Le SDCSS croit fermement que les problèmes juridiques auxquels sont confrontées les voitures sans conducteur aujourd'hui peuvent être surmontés en temps opportun. En fait, Strickland prédit que la technologie sera sur le marché dans moins d’une décennie. Une façon de rendre les voitures sans conducteur accessibles au grand public consiste à mettre en place des programmes de covoiturage organisés dans un environnement contrôlé comme New York ou San Francisco, où la limite de vitesse est relativement basse.

« Les gens ont tendance à le considérer comme un simple ordinateur conduisant une voiture, et ils ont eu de mauvaises expériences avec les ordinateurs et les appareils mobiles de poche. Ils peuvent facilement geler et échouer; est-ce que tu veux vraiment ça dans une voiture? » dit Strickland. « Le public ne comprend pas comment fonctionne le véhicule. D’après ce que j’ai vu, lorsque les gens font l’expérience d’une voiture sans conducteur, ils sont extrêmement enthousiasmés.

La quantité toujours croissante de fonctionnalités technologiques présentes dans les voitures ouvre la porte à de nouveaux acteurs souhaitant revendiquer leur place dans l’industrie automobile. Les plus connus sont Google et Apple, deux concurrents qui ont récemment lancé des systèmes d'infodivertissement appelés Android Auto et Apple CarPlay, respectivement. Ils remplacent le logiciel d'infodivertissement intégré du fabricant et les applications de projet installées sur le pilote. téléphone intelligent directement sur l’écran tactile qui est généralement intégré à la console centrale d’une voiture. Les deux systèmes sont présentés comme plus conviviaux que les logiciels développés par les constructeurs automobiles. Ils réduisent également les distractions, car de nombreuses fonctionnalités sont accessibles via des commandes vocales de base.

La portée des géants de la technologie ne se limitera pas aux tableaux de bord. Google teste depuis des années des véhicules autonomes et sans conducteur. Et même si elle a commencé par construire des versions modifiées de voitures existantes comme la Toyota Prius et la Lexus RX, elle a dévoilé un prototype conçu en interne en mai 2014. Il est intéressant de noter que la voiture de Google ne nécessite aucune intervention du conducteur, ce qui promet d’améliorer la vie des gens. les citoyens à mobilité réduite, y compris ceux qui ne peuvent pas conduire parce qu’ils sont trop âgés ou parce qu’ils sont malvoyants altéré.

La voiture sans conducteur de Google – familièrement connue sous le nom de Google Car – prend la forme d’un biplace propulsé par une transmission entièrement électrique. Il présente un design convivial et caricatural et une forme en forme de nacelle qui augmente le champ de vision des capteurs utilisés pour recueillir des informations sur la route à venir. Grâce à des cartes avancées, il sait précisément dans quelle rue il circule et dans quelle voie il se trouve.

Les projets d’Apple sont beaucoup plus énigmatiques, et les seules informations dont nous disposons sur le projet Titan – le prétendu nom interne du programme – sont des rumeurs et des chuchotements. Certaines sources affirment avoir entendu des bruits de moteur tard dans la nuit provenant d'un mystérieux bâtiment loué par Apple en Californie, tandis que d'autres pensent être tombés sur un site de développement secret en Berlin. Beaucoup rapportent qu’Apple a triplé la taille de l’équipe du projet pour la porter à 1 800 personnes, dont des dizaines de cadres de haut niveau débauchés dans l’industrie automobile. À l’inverse, certains analystes pensent qu’Apple n’a absolument aucun intérêt à devenir un constructeur automobile à part entière et souhaite simplement fournir des logiciels aux constructeurs existants.

Un nouveau look pour une nouvelle ère

Le changement radical dans la façon dont les voitures sont propulsées et conduites aura un impact considérable sur la façon dont elles sont conçues. Les quelques chanceux qui dessinent des voitures pour gagner leur vie sont après tout un groupe créatif.

Ian Callum, directeur du design chez Jaguar, a expliqué que les transmissions électriques ouvrent un tout nouvel ensemble de possibilités car elles prennent moins de place que les moteurs à combustion interne. "Les 10 prochaines années marqueront le plus grand changement dans la mentalité de la conception et de l'ingénierie automobile - surveillez cet espace", a déclaré Callum avec un sourire.

Il a souligné que les transmissions alimentées par batterie donnent aux concepteurs beaucoup plus de liberté, et il pense que le passage à l’électrique changera la composition d’une voiture dans les années à venir. Par exemple, un moteur électrique peut s’insérer parfaitement entre les roues, une solution d’emballage qui libère plus d’espace pour les occupants. Une façon d’utiliser l’espace supplémentaire est de construire une voiture dotée de deux coffres, ce que Tesla a fait avec la Model S et la Model X. Une autre possibilité est d'avancer les gens pour avoir un coffre plus grand à l'arrière, ou d'ajouter plus d'espace au milieu.

Le design extérieur va également changer. Par exemple, Callum a déclaré que de nombreuses personnes à qui il a parlé pensaient qu’une Jaguar devrait avoir un long capot. Tout passionné soulignera avec empressement que les Jags se caractérisent traditionnellement par un capot long et plongeant, mais c’est parce qu’elles ont toujours été propulsées par des moteurs de 6 ou 12 cylindres. « Vous emballez ce qu’on vous donne », résume le designer. « Mais s’ils n’ont plus ce six en ligne, pourquoi devraient-ils continuer à avoir une longue capuche? Cela ne me pose aucun problème, j’adore expérimenter.

Les véhicules électriques sont généralement plus lourds que les modèles comparables à essence ou diesel. Cela nécessite que la moitié supérieure de la voiture devienne plus solide afin de supporter le poids supplémentaire, ce qui signifie généralement qu'elle doit devenir plus grande. Callum a prédit que la nécessité d’une moitié supérieure plus solide entraînera d’autres innovations, telles que les montants de porte transparents.

Une autre variable importante est la taille de la batterie. Les ingénieurs doivent actuellement développer de grandes batteries afin de donner aux voitures le type d’autonomie que les clients jugent acceptable. Les packs deviendront sans aucun doute plus petits à mesure que la technologie progressera, mais ils continueront de dicter la longueur de l’empattement d’une voiture électrique.

La technologie autonome peut également changer la façon dont les voitures sont conçues, et Satoru Tai, directeur exécutif du design chez Nissan, a soulevé un point intéressant. Actuellement, les voitures sont considérées comme aérodynamiques lorsqu'elles ont un faible coefficient de traînée, car les automobilistes doivent maintenir une distance de sécurité entre leur voiture et la voiture qui les précède. La technologie autonome permettra aux voitures de se suivre beaucoup plus étroitement, donc construire une voiture avec une silhouette aérodynamique pourrait être moins important à l’avenir.

Le changement sera progressif et les premières véritables voitures autonomes seront essentiellement des modèles de production réguliers dotés d’une suite de fonctionnalités technologiques. Les modèles de nouvelle génération seront un peu plus audacieux, et les constructeurs automobiles essaieront progressivement différentes solutions – et présenteront des concepts lors de salons automobiles – pour évaluer la réaction du public.

« Les voitures expriment d’une manière ou d’une autre les émotions et la personnalité du conducteur », explique Tai. "Une Ferrari dit 'Hé, regarde-moi, je peux conduire vite', c'est une déclaration. Lorsque vous commencez à passer du temps dans votre voiture à vous détendre ou à faire autre chose que conduire, que doit exprimer le design d’une voiture? »

Bien entendu, la technologie autonome promet de permettre aux designers de dessiner des intérieurs mettant davantage l’accent sur la détente. Il faudra toujours un système CVC, des sièges pour les passagers et des dispositifs de sécurité comme des airbags, mais le reste est libre d'évoluer. Il n’est pas exagéré d’imaginer un volant qui se rétracte automatiquement dans le tableau de bord lorsqu’il n’est pas utilisé afin de donner plus d’espace au conducteur; des sociétés comme Volvo et Nissan ont déjà présenté des concepts équipés d'un tel système. Des intérieurs de type lounge sont également possibles.

Coelingh de Volvo prédit cependant que le volant restera en place aussi longtemps que les gens prendront plaisir à conduire. « Si un jour les clients nous demandent: « Pourquoi cette chose nous gêne-t-elle? Je ne l’utilise jamais », alors nous envisagerons de nous en débarrasser. Mais ce ne sera pas pour demain», a-t-il ajouté.

De la nécessité au plaisir

D’une manière générale, les changements radicaux qui transformeront la voiture telle que nous la connaissons aujourd’hui ne s’appliquent qu’aux modèles grand public produits en série.

Même si les constructeurs automobiles à faible volume sont également invités à concevoir des voitures plus propres, ils subissent beaucoup moins de pression pour passer à l’électrique que les grandes entreprises. Ferrari, par exemple, reste déterminé à construire des voitures de sport ultra-rapides, et personne ne devrait s'attendre à ce que la célèbre marque italienne fête ses 75 ans.ème anniversaire en 2022 avec un modèle électrique en forme de pod destiné directement à la Google Car. De même, la technologie autonome figure naturellement en bas de la liste des priorités de l’entreprise, car supercars ses constructions sont conçues pour être appréciées en conduisant, pas en lisant le journal.

Les voitures anciennes ont gagné en popularité – et par conséquent en valeur – de manière inattendue ces dernières années, et cette tendance est sur le point de se poursuivre. Même les gouvernements qui appliquent des réglementations strictes en matière de sécurité et d’émissions feront des exceptions pour les classiques. Ces voitures sont considérées comme une partie importante de l’histoire d’un pays et ne représentent qu’une infime fraction des véhicules en circulation, notamment parce que peu d’entre elles sont conduites quotidiennement.

Dans une décennie, conduire sera en passe de devenir un plaisir et non une nécessité. Le navetteur moyen sera capable de s'asseoir et de laisser sa voiture parcourir des itinéraires banals ou un trafic dense, puis de prendre le volant lorsque la conduite est amusante, comme sur une route sinueuse au rythme rapide. La technologie autonome a le potentiel d’offrir aux automobilistes le meilleur des deux mondes.

En fin de compte, les ordinateurs ne remplaceront pas complètement l’humain en tant que pilote. Un adolescent qui aura 16 ans en 2026 devra toujours obtenir un permis de conduire avant de prendre le volant. Mais un permis différent – ​​peut-être plus facile à obtenir – pourrait être requis pour conduire une voiture sans conducteur, à condition qu’elle reçoive le feu vert pour la production.

La révolution du design à venir va changer le paysage automobile. Même pour les passionnés inconditionnels, il sera fascinant de voir comment les berlines, les coupés, les multisegments et les camionnettes évoluent lorsque les concepteurs auront la liberté de sortir des sentiers battus. Les voitures autonomes fonctionnant à l’hydrogène semblent relever de la science-fiction, mais les plus grands esprits de l’industrie automobile travaillent jour et nuit pour s’assurer qu’elles soient au coin de la rue.

Cependant, si vous voulez une voiture volante, revenez en 2116.

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