Autonvalmistajat kertovat meille kuitenkin, että saapuminen autonominen, itseajavat autot riippuu kyvystä käyttää joissakin tuotantoautoissa jo olemassa olevia antureita. Näitä antureita, mukaan lukien tutka, ja kaksi eteenpäin suunnattua kameraa, käytetään tällä hetkellä onnettomuuksien lieventämiseen ja välttäminen sekä mukautuva vakionopeussäädin (ACC) on tarkoitettu käytettäväksi robotin kuljettajana silmät.
Suositellut videot
Miksi autonvalmistajien on annettava kaksinkertainen vastuu uusimpien mallien etupäätä koristaville antureille? Tämä johtuu siitä, Velodyne Lidar Inc. yksikkö itseajavien autojen päällä kuten Googlen maksaa 70 000 dollaria kappaleelta, mikä tekee siitä tekniikasta taloudellisesti epärealistisen. Ja on – oikeutetusti – odotuksia, että harvat asiakkaat haluavat autoja, joissa on metallisylinteri mastossa, kuten laite vaatii.
Tosielämä havainnollistaa, kuinka kaukana Distronic on toimivuudesta yhtä hyvin aloittelevan kuljettajan opiskelijana.
Tekoälyn on kuitenkin oltava paljon älykkäämpi kuin nykyään. Tämän asian todistamiseksi katsotaanpa Mercedes-Benz S550:n autonomista ajodynamiikkaa ja ominaisuuksia. autonomisin – ja teknisesti edistynein – auto Amerikan teillä nykyään vilkkaalla moottoritiellä ruuhka-aikaan liikennettä
Mercedes-Benz Distronic ACC -järjestelmä havainnollistaa tämän päivän parhaimmankin tekniikan puutteet. Etututkajärjestelmä tarkkailee eteenpäin ajavaa autoa pitääkseen turvallisen etäisyyden, kun tietokone käyttää automaattisesti kaasua ja jarrua tarpeen mukaan.
Joissakin liikennetilanteissa Distronic auttaa ottamaan yksitoikkoisen kaasun, jarrun ja kaasutanssin vaivan kuljettajalta, sillä S550 seuraa automaattisesti edellä ajavaa autoa. Mutta monikaistaisen ruuhka-ajan kaupunkiliikenteen pyörteisessä sekasortossa tosielämä havainnollistaa, kuinka kaukana Distronic on toimivuudesta yhtä hyvin aloittelevan kuljettajan kouluttajana.
Kun jarrutusaalto kulkee valtatietä pitkin, kuljettajat voivat nähdä tämän heitä kohti tulevien jarruvalojen ketjureaktiona. Me ihmiskuljettajat reagoimme refleksiivisesti nostamalla kaasua odottaen, että edessä ajava auto jarruttaa sen saavuttaessa pysähdyksen.
Mutta Distronic ei. Se ei voi sisällyttää tai analysoida videotuloa eteenpäin katsovasta näkyvästä valosta ja infrapunakameroistaan. Se ei näe noita jarruvaloja eikä tutkan kapea valokeila näe välittömästi edessä olevan auton ympärille, joten se ei myöskään näe pysähtyviä autoja tiellä.
Tyypillisellä autotutkajärjestelmällä on nykyään suurin katselukulma noin 60 astetta, sanoo Doug Patton, tekniikan osasto. Denso International America, Inc. "Jos pystyt kasvattamaan katselukulmaa, ihanteellinen anturi olisi 180 astetta ja laittaisit kolme autoosi ja näkisit kaiken", hän selitti. "Se ei ole nyt kustannustehokasta."
Tämän päivän S550:n tuloksena on hämmentävä tunne, kun katselet autosi kiihtyvän kohti pysähtynyt liikennettä, tietämättä tarvetta hidastaa, kunnes välittömästi edessä oleva auto jarruttaa voimakkaasti. Rauhallisen, tasaisen pysähdyksen sijaan auto tekee hermoja koristavan lähes hätäpysähdyksen, koska sen tietokone yllättyi tästä äkillisestä pysähdyksestä valtatiellä. Se pitää kuljettajat hereillä!
Mercedesissä on kamerat, jotka pystyvät tunnistamaan edessä olevan liikenteen toiminnan, mutta se ei ole tällä hetkellä käytössä He voivat tunnistaa jarruvalot ja ennakoida, mitä niiden ulkonäkö todennäköisesti merkitsee autojen nopeuteen eteenpäin. Tämä on nykyisten puoliautonomisten autojen valtava puute, ja autonvalmistajien on voitettava suuri este, ennen kuin täydellinen automaatio saavutetaan.
Ajoneuvot eivät ole vielä tarpeeksi älykkäitä ymmärtämään jarruvaloja, suuntavilkkuja ja suoraan edessä olevien autojen liikkeitä.
Ei Distronic. Se odottaa, että edellä ajava auto vetäytyy turvalliselle etäisyydelle ja alkaa liikkua vasta, kun edessä oleva auto on rakentanut vähän nopeutta, joten jo riittävän suuri aukko kasvaa haukotteluksi, jota liikennevirtojen lait eivät voi sanella olla olemassa. Pian kärsimätön kuljettaja heittää autonsa viereiseltä kaistalta avoimeen tilaan S550:n edessä, toisinaan jopa ilmoittaen aikovansa tehdä niin.
Kun saapuva auto sulautuu pysähtyneeltä kaistalta, he tekevät sen jyrkässä kulmassa ja alhaisella nopeudella, aivan kuten S550 on innostunut sulkemaan aukon edessä olevaan autoon. Distronic ei näe suuntavilkkua, ja sen kapea tutkasäde, joka leijailee kaistan keskellä, ei näe sulautuvaa autoa ennen kuin se katkaisee sen.
Tässä vaiheessa näyttää siltä, että Mercedes saattaa painaa sisään tulevan auton ovesta, mutta lopulta se tunnistaa sen tunkeutuminen kaistalle ja jarrujen painaminen kauan sen jälkeen, kun ihmiskuljettaja olisi laskenut kaasua salliakseen fuusio. Jep!
Sama asia ramppia ohitettaessa. Haluatko yhdistää Distronic-ohjatun S550:n edelle? Unohda. Ei tapahdu, ellei ihmiskuljettaja puutu järjestelmään jarrupoljinta koskettamalla.
Mikään näistä ei ole tarkoitettu arvosteluksi Distronicille tai S550:lle, vain havainnollistamaan, että autonvalmistajat eivät käytä ajoneuvoissaan jo olevia tietokoneita. Näin ollen ajoneuvot eivät ole vielä tarpeeksi älykkäitä ymmärtämään jarruvaloja, suuntavilkkuja ja suoraan edessä olevien autojen liikkeitä.
- 1. Audi A7 Sportback Piloted Driving
- 2. Mercedes-Benz Distronic ACC
Mutta S550:n lähestymistapa käyttää olemassa olevia antureita uusien ominaisuuksien saavuttamiseksi on oikea tapa Edistyksellisten kuljettajan apujärjestelmien johtajan Christian Schumacherin mukaan yksikkö klo Continental Automotive. Tämä yritys rakensi oman prototyyppinsä, joka, kuten S550, välttelee lidaria tarjotakseen jonkin verran itsenäisyyttä.
"[Prototyyppi] auto on työkalu tutkia, kuinka pitkälle voimme päästä nykyisellä tuotantotunnistuksella", hän sanoi. "Jopa kuluttamatta paljon rahaa anturijärjestelmiin, jotka eivät ole autoluokiteltuja."
Ajoa Audilla autonominen A7 prototyyppi osoitti, että auto eksyi heti tieltä, kun se kohtasi katkoksia maalatuissa viivoissa valtatiellä. Kuten Mercedes, se käyttää olemassa olevaa ajoneuvon anturitekniikkaa, mutta kuten S-sarjassa, A7-prototyypin rajoitettu autonomia on kaukana itse ajamisesta.
Tietenkin tulemme siihen määränpäähän. Mutta nykyinen tekniikan taso viittaa siihen, että se tapahtuu pikemminkin myöhemmin kuin aikaisemmin. Schumacher ennustaa, että täysin autonomiset autot saavuttavat kuljettajat vasta vuonna 2025. Merkitse kalenteriisi.
Toimittajien suositukset
- Volkswagen käynnistää oman itseajavien autojen testausohjelman Yhdysvalloissa.
- Onko Teslan täysi itse ajaminen sen arvoista?
- Robotaxisilla on matkustajaongelma, jota kukaan ei ajatellut
- Ford ja VW sulkevat autonomisen Argo AI -autoyksikön
- Tesla toivoo, että täysi itseohjautuva beta julkaistaan maailmanlaajuisesti vuoden 2022 loppuun mennessä
