Sähkö on uusi kaasu, mutta myyjien taistelut voivat pilata kaiken

Onnittelut, ostit juuri täyssähköauton. Olet kärjessä, olet varhainen omaksuja, säästät maailman yhden vähemmän CO-molekyyliä kerrallaan.

Ja onnea latauspaikan löytämiseen.

Toki sinulla on 220 voltin kotilaturi, joka voi täyttää sen Puun lehti, malli S, Kipinä, i3 tai muu tekno-ihme, joka on täynnä elektroneja muutamassa tunnissa, mutta jos haluat ajaa Floridaan (etkä ole jo Floridassa), sinulla voi olla ongelma: missä lataat avoimella tiellä?

Yhtä hyvin voi olla taas vuosi 1913, jolloin Ford Model T: n kaltaisten kaasukäyttöisten ajoneuvojen omistajat ostivat paikallisesta kaupasta tölkkejä bensiiniä hevosvaunujensa tehostamiseksi. Kyllä, näin se todellakin toimi. Pysähdykset suunniteltiin hyvissä ajoin. Joten se koskee tämän päivän sähköauton pioneereja.

Saatat sanoa "käytä vain yhtä noista julkisista latureista". Se on tarpeeksi yksinkertaista asukkaille greenien osavaltioissa molemmilla Amerikan rannikoilla, mutta arvaa kuinka monta julkista latausasemaa siellä on Wyoming: nolla.

Lisäksi latausjärjestelmät ovat jo nopeasti siirtymässä seuraavalle tasolle "superlaturiin" tai Pikalatausvaihe, joka lyhentää latausajat yli kahdesta tunnista 20 minuuttiin – tai jopa Vähemmän. Kuten muidenkin elektronisten järjestelmien kohdalla, meidän pitäisi odottaa suorituskyvyn paranevan kaikilla sähköautosegmentin tasoilla, kun kasvavan kysynnän vetämä kehitys jatkuu. Miljardien dollarien arvosta sähköä on vaakalaudalla, kun kyse on nopeasti kasvavasta sähköajoneuvojen markkinasegmentistä. Sähkö on paljon halvempaa ja yleensä ympäristöystävällisempää tuottaa kuin kaasu, eikä se lopu lähiaikoina. Se on tulevaisuuden liikkuvuuden polttoaine.

Sähkölaskusi auttaa maksamaan (vielä kuluttavat) aurinkopaneelit, tuuliturbiinit, vesipadot, ydinvoimalat ja kaikki se ilkeä hiilen, jonka poltamme saadaksemme teknisiä laitteitamme ja nyt autoja toimimaan. Ainakin sähköinfrastruktuuri on jo paikallaan ja autolaturien lisääminen on halpaa ja helppoa verrattuna huoltoasemien rakentamiseen. Sähköajoneuvojen segmentin kasvaessa edelleen sähkön kysyntä kasvaa selvästi.

Mutta mitä tapahtuisi jos Mercedes päättivät rakentaa omia latureita, joita kukaan muu ei voisi käyttää? Mitä jos Chevrolet tekisi saman? Tai Ford? tai BMW, Volvo, ja Fiat? Voit kuulla regeneratiivisten jarrujen vinkuvan koko sähköautomarkkinoilla.

Teslan perustajan Elon Muskin äskettäinen ilmoitus, että hänen yrityksensä etenee välittömästi satojen aurinkoenergialla toimivien Supercharger-laitteiden asennus Yhdysvalloissa yksinomaan (ja veloituksetta) Teslan omistajille havainnollistaa kaksivaiheista taaksepäin muodostuvaa sähköautoteollisuutta koskevaa ongelmaa: jos ajat Nissan Leafillä ja joudut Teslan laitos E: ssä, aloita etsimään pistorasiaa, johon voit kytkeä jatkojohdon seuraavat 12 tuntia, koska et saa rakkautta (tai mehua) Teslan latureilta, vaikka pistoke sopii.

Ymmärrän Muskin perustelut pitää laturit yksinomaan hänen tuotemerkkinsä kanssa. Loppujen lopuksi autot ovat melko kalliita ja se on loistava tapa pitää asiakkaat tyytyväisinä, liikkeellä – ja uskollisina. Ja hän pudottaa paljon käteistä rakentaakseen yksityisen latausinfrastruktuurinsa. Miksi jakaa? Ihmiskunnan eduksi? Hei, tämä on liikeyritys, josta puhumme.

Ja vaikka kaikki sähköautot käyttävät samaa standardoitu J1772 latausliitäntä aivan kuten kaasukäyttöiset autot käyttävät samaa täyttösuutinta, ei ole vielä yksimielisyyttä siitä, kuka maksaa kaikesta sähköstä, kuka myy sen, kuinka paljon se maksaa. kustannukset, kuinka laskutus toimii, mitkä ovat maksut, mitä veroja saattaa olla tai mitä vastauksia kymmeniin muihin logistisiin, poliittisiin ja taloudellisiin kysymyksiin kysymyksiä. Äskettäisessä keskustelussa Digital Trendsin kanssa Brett Hauser, toimitusjohtaja GreenLots, joka tarjoaa taustaohjelmistoteknologiaa, jota käytetään monissa sähköajoneuvojen latausasemissa ympäri maailmaa maailmassa, varoitti, että horisontissa voi olla ongelmia, kun sähkön nopean latauksen kysyntä kasvaa ajoneuvoja.

"Olemme maratonissa, emme sprintissä", Hauser sanoi kehittyvästä sähköautojen lataussegmentistä. "Infrastruktuuri, joka otettiin alun perin käyttöön valtion varoilla, oli luonteeltaan omaa" johtuen sopimuksista varhaisten toimijoiden - enimmäkseen sähköntuottajien - kanssa, kun sähköautot alkoivat liikkua. Hauser ajaa lujasti "avointa standardia" latausasemia ohjaavan ohjelmiston suhteen. Hän haluaisi nähdä kaikkien, mukaan lukien autonvalmistajat, sähköyhtiöt, laturien valmistajat ja laskutusoperaattorit, tekevän yhteistyötä ja selvittävän yksityiskohtia nyt, kun peli on vielä nuori.

Yksi hänen mainitsemansa esimerkki siitä, kuinka asiat voivat mennä pieleen, tapahtui äskettäin Mauissa, missä Hauser sanoi, että Better Place -niminen yritys perusti kymmeniä latureita – ja jätti sitten sähköautojen latausliiketoiminnan vain kuukausia myöhemmin, jättäen jälkeensä kalliita, lähes uusia mutta hyödyttömiä laitteita, jotka piti täysin vaihdettu, eikä vain ohjelmoida uudelleen. "Jos meidän on käytettävä uutta rahaa vanhan infrastruktuurin korvaamiseen, emme pääse kovin pitkälle", Hauser sanoi.

Hauser sanoi, että hänestä tuntui, että autonvalmistajat olivat tehneet hyvää työtä laadittaessa latausstandardia, mutta oli vähemmän optimistinen prosessin muiden näkökohtien suhteen. Hän sanoi, että hänen mielestään "kuluttajien verkkovierailu" - siirtyminen latausasemalta latausasemalle ajoneuvon merkistä riippumatta - oli vielä kaukana käsittämättä. Teslan siirto ei myöskään auta tässä.

Mutta hänen suurin varoituksensa oli teknisemmällä puolella. Ohjelmistojärjestelmiä, joissa laturit toimivat tällä hetkellä, on monia ja erilaisia. Sellaisenaan standardia ei oikeastaan ​​ole vielä olemassa. Tietysti hän haluaisi GreenLots-taustajärjestelmien olevan tämä standardi, mutta hän haluaa myös sen olevan "avoin standardi" ohjelmistolähestymistapa, joka kehittyy infrastruktuurin mukana.

"Se on osavaltiohallinnon DOE: n [Energiaministeriön] sidosryhmien vastuulla virastot, kunnat ja laitokset seisomaan ja määräämään, että avoimia standardeja tarvitaan”, hän sanoi. Mutta hän lisäsi, että hän on rohkaissut näkemäänsä tähän mennessä. "Kaikki haluavat tehdä sitä, mikä on teollisuudelle oikein ja nähdä sen kasvavan." Hän sanoi, että hänen mielestään DOE ja muut kiinnostuneet tahot ovat "vastaanottava avoimille standardeille" ja etsivät menneitä eurooppalaisia ​​kasvukipuja yrittääkseen välttää sudenkuopat Yhdysvalloissa segmenttinä kasvaa.

Hän sanoi, että avoimia standardeja latureita käyttäville ohjelmistoille vaaditaan yrityksiltä, ​​jotka haluavat tehdä tarjouksen laturien asennus- ja käyttösopimuksista monissa eurovaltioissa. "Ja uskon, että olemme itse asiassa menossa tähän suuntaan täällä Yhdysvalloissa", Hauser sanoi. Mutta emme ole vielä siellä.

Mike Tinskey, Fordin sähköautojen ja infrastruktuurin huippujohtaja, oli myös optimistinen. Portlandissa äskettäin kiertäessään Fordin uusimpia sähköistettyjä ajoneuvoja, jotka olivat kaikki käpertyneet Portland State Universityn julkisiin latureihin, Tinskey sanoi uskovansa, että sähköautoteollisuus voisi tasoittaa heidän erimielisyytensä Ajan myötä sähköistettyjen ajoneuvojen latausmarkkinat alkaisivat heijastaa bensiinin jakelujärjestelmää. Mutta tuleeko? Älä koskaan aliarvioi yrityksen ylpeyttä voittaaksesi yleisön terveen järjen vaatimukset. Muista VHS vs. Beeta? Parempi muoto ei voittanut sitä taistelua. Aloita nyt sota sähkönjakelusta ja kaikenlaista kaaosta voi syntyä autonvalmistajina, sähkölaitoksina, taustana toimittajat, laturien valmistajat, hallitus ja muut miljoonien dollarien energiamarkkinoille haluavat panostaa vaatimuksensa tai valita sivut. Sillä välin et voi silti ladata Spark EV: täsi tällä Tesla-laturilla hinnalla millä hyvänsä.

Jos yhdysvaltalaiset latausjärjestelmät osoittautuvat tuotemerkkikohtaisiksi, se voi olla sähköautoteollisuuden tappajasovellus – sillä se tappaa sen. Asiakkaat vihaavat jo ennestään vankilabrändin pelaamista matkapuhelinpalvelun ja kaapelipalveluntarjoajien kanssa. Mahdollisille sähköauton ostajille kerrotaan, että he voivat ladata vain yhden merkin asemilla, joita on viisi osavaltiossa, saa heidät kääntymään ja etsimään hybridiä, dieseliä tai korkean mpg: n mutta silti fossiilisia polttoaineita vaihtoehto. Big Oil voi vielä voittaa tämän taistelun.

Yksi mahdollinen (ja tuskin siedettävä) lopputulos voisi olla se, että sähköautojen latausliiketoiminta kehittyy yhtä paljon kuin matkapuhelinoperaattorisegmentti tai pankkiautomaattijärjestelmä on kehittynyt. Voit toki tyhjentää sen millä tahansa latausasemalla, mutta koska olet Brand X -autossa ja tämä on Brand Y -latausmahdollisuus, hinnat ovat korkeammat ja niistä veloitetaan lisämaksu. Toimiva, mutta erittäin ei-toivottu ja asiakasystävällinen.

Kukaan ei pidä valtion väliintulon haamuista, mutta lyhyellä aikavälillä jonkinlainen valvonta saattaa olla tarpeen sähköajoneuvojen segmentin pitämiseksi eteenpäin. Aivan kuten he kertoivat matkapuhelinoperaattoreille, että käyttäjien puhelinnumeroiden on oltava siirrettäviä solujärjestelmissä liittovaltion pakotettu standardointi ja ehkä jonkinlainen maksurakenne voisi olla mukana Tilaus. Loppujen lopuksi, kun standardit on asetettu, gubmint voisi ottaa kätensä kaasusta, määrittää toimivan politiikan ja antaa markkinavoimien tehdä mitä tekevät. Ainakin voimme toivoa. Kertokaa lobbaajia.

Mutta suurimmaksi osaksi toivon Fordin Tinskeyn olevan oikeassa, kun hän sanoo "vaikka meillä on muutamia eroja [latausstandardeissa] Yhdysvalloissa muutaman valmistajan välillä, uskomme, että kaikki siirtyvät [yhteen] standardiin pitkällä aikavälillä”, kun on kyse sekä sähköautojen latauksesta että siitä, miten mukana olevat yritykset tehostavat sitä. käsitellä asiaa.

Jotta sähköauton vallankumous todella astuisi kaasuun, sähkömausteen on virrattava ja helposti, riippumatta siitä, missä olet ja mitä ajat.

Toimittajien suositukset

• Sähköautojen hyvät ja huonot puolet