Kulissien takana GMC: n hiilikuitulavasängyllä

Noutolava-autot eivät ole juurikaan muuttuneet viimeisen 100 vuoden aikana. Aiemmin ne tehtiin puusta, mutta 1960-luvulla autonvalmistajat olivat siirtyneet useimpiin kuorma-autoihin täysin teräksisiin sänkyihin. Teräs on tarpeeksi kovaa vuosikymmenien käyttöön, mutta se on myös raskasta. Lisäksi teräs naarmuuntuu ja lommottuu, jos käytät lava-autoa vakavaan työhön. Tämä tosiasia johti vuodesohvateollisuuteen, jossa muovi- tai uretaanisisäkkeet ja pinnoitteet suojaavat terästä vaurioilta.

Asiat alkoivat muuttua muutama vuosi sitten. Painon säästämiseksi Honda aloitti teräsvahvisteisen komposiittipolymeerikerroksen käytön Ridgelinessa jo vuonna 2006. Ford valitsi F-150:een kokonaan alumiinisen alustan vuonna 2015, mutta tämä materiaali asettaa haasteita, koska se on helpompi lommotella ja puhkaista kuin muovi ja sitä on vaikeampi korjata. Painonsäästöt ovat kuitenkin ehdottoman välttämättömiä pysyäkseen kuluttajien parempaa polttoainetaloutta koskevien vaatimusten tahdissa.

GMC valitsee hiilikuidun

Ensimmäinen asia, joka sinun tulee tietää a hiilikuitusänky että hiilikuituja on useampia kuin yksi. Kun useimmat ihmiset ajattelevat tätä materiaalia, he kuvittelevat kauniin kudotun hiilikuitukankaan, joka on koteloitu kirkkaaseen muoviin. Tämä on tavaraa, joka muovataan erittäin kevyiksi osiksi urheilu- ja kilpa-autot, mutta se on hauras eikä todellakaan sovi lava-auton sänkyyn. Jotta voit tehdä sängyn, joka on riittävän kova työmikrojen väärinkäyttöä varten, tarvitset a eri materiaalia.

"Saan monia kysymyksiä, että hiilikuidut hajoavat", sanoi Mark Voss, GMC: n suunnitteluryhmän johtaja. "Näet kilpa-autojen osuvan seinään ja ne hajoavat ja lentävät erilleen. Tämä on kestävämpi tai sitkeämpi materiaali, joten sillä on paljon suurempi sitkeys. Periaatteessa noin kaksi kertaa perinteisen komposiitin sitkeys.”

Se, mitä Voss ja hänen tiiminsä keksivät, oli sekoitus kovaa muovia, joka oli vahvistettu satunnaisella 1 tuuman pituisten yksittäisten hiilikuitulankojen matriisilla. Koska kuidut ovat hajallaan läpi muovin paksusti ja satunnaisesti, materiaali vahvistuu joka suuntaan. Urheiluautoissa näkemä kaunis hiilikuitukangas on helpompi rikkoa kudoksen linjoja pitkin. Se on tärkeää, mutta siinä on muutakin. GMC-sängyn muovaukseen käytetty muovi on erilaista polymeeriä.

Termoplastinen vs. Lämpökovettuva

Useimmat hiilikuidun valmistukseen käytetyt polymeerit ovat lämpökovettuva. Yksinkertaisesti sanottuna leivot ne kuin keksit, jotta muovi kovettuu. Kun ne ovat kovettuneet, ne eivät voi enää koskaan muuttua pehmeiksi. Kertomuovit voivat kuitenkin olla hauraita. Nämä muovit sopivat erittäin hyvin huppuihin ja kattoihin sekä kaikkiin osiin, joihin et aio lyödä, mutta jotka eivät sovellu kuorma-auton sänkyyn.

GMC valitsi a termoplastinen materiaalia CarbonPro-sänkyyn. Tätä muovia voidaan lämmittää ja muovata uudelleen ja uudelleen. Koska termoplastinen materiaali ei ole hauras, se kestää hyvin väärinkäyttöä. Jos mietit, sulaako se, älä huoli. Sinun on lämmitettävä tämä aine yli 572 Fahrenheit-astetta, jotta se olisi pehmeää.

"Kertomuovi on kuin kynttilä", Voss selitti. ”Voin ottaa kynttilän, sulattaa sen, jäähdyttää sen ja periaatteessa voin luoda täysin uuden kynttilän vanhasta, olemassa olevasta kynttilästä. Toimii edelleen samoin, toimii edelleen samoin, se on vain täysin eri muodossa. Joten CarbonPro voidaan todella käyttää uudelleen menettämättä merkittävää materiaalin suorituskykyä."

Useiden kappaleiden liimaus

CarbonPro-laatikko on valmistettu useista eri kappaleista, jotka on liimattu yhteen teollisuusliimalla. Liima on vähintään yhtä vahvaa kuin ympäröivä materiaali, ja GMC: n tiimi tekee laajan testauksen varmistaakseen, että sidokset ovat vahvoja. Jälleen kyse on muovista.

"Meillä on pitkä historia Corvetten kanssa", Voss julisti. ”Osaamme tehdä liimaliitostekniikat prosessissa erittäin hyvin, mutta lämpömuovi mahdollistaa vaihtoehtoiset liitostavat. Osaan hitsata sen äänihitsauksella, tärinähitsauksella. Anna mielesi virrata hieman, mihin se voi johtaa.”

Joka päivä tuotantotiimi vetää yhden CarbonPro-patjan linjalta ja repii sen osiin testatakseen sidoksia. Heidän on käytettävä vasaroita ja vääntötankoja katkaistakseen liimasidosten jokaisen tuuman. Lyhyesti sanottuna se ei hajoa, ellet todella yritä rikkoa sitä.

Käytä jokaista bittiä

Sängyn eri osat on valettu yksitellen kestomuovilevyistä. Arkit menevät sitten uunin läpi, jotta ne lämpenevät, minkä jälkeen ne puristetaan jättimäisissä muotteissa. Kun materiaali jäähtyy, se on valmis leikattavaksi ja liimattavaksi.

Kuten missä tahansa leimaamisessa ja valmistusprosessissa, materiaalia jää aina yli. Mutta termoplastisen komposiitin kanssa sitä ei tarvitse hukata.

"ROFT on nimemme, jota kutsumme kierrätysmateriaaliksi", Voss sanoi. "He ottavat materiaalin, murskaavat sen, lämmittävät sen ja muovaavat sen periaatteessa uudelleen. Se on niin nopea. Se on niin halpa. Se on erittäin tehokas prosessi. Pitkällä aikavälillä tämän tiimin tavoitteena on käyttää tai käyttää uudelleen 100 % noutolaatikon kuidusta."

Tee siitä kova

Fordin alumiinipenkkien hyökkäyksen jälkeen useimmat kuorma-autojen valmistajat päättivät kiinni teräksen kanssa. Kuluttajat ovat fiksuja olla skeptisiä, ja GMC-ostajat ovat vaativimpia laadun ja kestävyyden suhteen, kun otetaan huomioon heidän kuorma-autojensa kaupallinen luonne.

"Meidän piti aloittaa ykkösestä", Voss totesi. "Jokainen osa tässä, olipa kyseessä UV-stabiilisuus, lämpötilaherkkyys, meidän piti testata kaikkea. Kävimme läpi laajat testit varmistaaksemme, että tämä laatikko toimii kaikissa sääolosuhteissa. Kuvassa miinus 30 astetta. Haluamme varmistaa, että Alaskassa putkilinjan parissa työskentelevillä kavereilla ei ole ongelmia. Jopa 176 Fahrenheit-astetta, jotta Arizonan autiomaassa olevilla miehillä olisi sama suorituskyky. Testasimme tämän laatikon vaikutukset ja kaikki osat, jotka toimivat tällä laajalla ilmasto-alueella. Laitoimme generaattorin suoraan sivupaneelia vasten, käytimme sitä, kunnes se saavutti jälleen vakaan tilan lämpötilan, siirsimme generaattorin pois ja lyömme paneelia vasaralla. Se ei tehnyt laatikolle mitään."

Testaus sisälsi myös fyysistä väkivaltaa, jonka tarkoituksena oli saada kuorma-auton omistajat itkemään. GMC pudotti sängylle tuhkalohkoja, 1800 punnan kuormia soraa ja 450 punnan vesitäytteisiä terästynnyreitä.

"Paransimme törmäystehoa kuusi kertaa CarbonPro-geometrialla", Voss sanoi. "Kuusi kertaa enemmän energiaa voidaan laittaa sänkyyn ilman vaurioita teräslaatikkoon verrattuna. Työkalulaatikoiden kaltaisten tavaroiden pudottaminen kuorma-auton kyljestä. Kuusi kertaa enemmän kestävyyttä tälle laatikolle."

Se on kuitenkin enemmän kuin vaikutukset ja lämpötilat. CarbonPro-patjan piti selviytyä myös kemikaalivuodoista.

"Hiilikuitu on erittäin syövyttävää, kun se on muiden metallien kanssa", Voss selitti. "Tiimin täytyi tehdä paljon työtä suunnitellakseen ja suunnitellakseen toteutusta siten, että galvaanista korroosiota ei periaatteessa esiinny tässä laatikossa. Kävimme läpi 1 200 erilaista kemikaalia varmistaaksemme, että kaikki nämä erilaiset sovellukset ja käyttötavat eivät heikennä hiilikuitua visuaalisesti eivätkä vaikuta suorituskykyyn rakenteellisesti. Kävimme kaikki nämä vaiheet läpi varmistaaksemme, että asiakkaamme saavat täyden elämän ajoneuvostaan."

Kuinka ostaa CarbonPro-sänky

GMC odottaa CarbonPro-patjan kysynnän olevan nykyistä tuotantokapasiteettia korkeampi, joten se on saatavilla rajoitetusti vuonna 2019. The Sierra CarbonPro Edition on saatavana vuoden 2019 Sierra Denali 1500:ssa ja Sierra AT4 1500:ssa. CarbonProa on saatavana suurempina määrinä molemmissa versioissa 2020 mallivuodelle. CarbonPro-kuorma-autojen tuotanto alkaa kesäkuussa, ja kuorma-autot ovat saatavilla jälleenmyyjille kesään mennessä. GMC ei ole ilmoittanut hinnoittelua, mutta älä odota sen olevan halpa vaihtoehto.

Toimittajien suositukset

• GMC yhdisti kaiken kuorma-autonvalmistuksen asiantuntemuksensa Sierra EV -picupiin