Itseajavien autojen historian virstanpylväät

Aikoinaan vähän enemmän kuin Hollywood-tyylinen unelma, autonomiset autot tulivat todeksi 2010-luvulla suurelta osin Googlen kaltaisten teknologiayritysten tekemän tutkimuksen ansiosta. Vaikka itse ajavat prototyypit eivät ole vielä sulautuneet valtavirtaan, etkä voi ostaa sellaista kirjoitettuna, itse ajavat prototyypit kirjaavat miljoonia maileja maamme teillä vuosittain.

Itseajavien autojen historian tiivistäminen alle 10 virstanpylvääseen ei ole helppoa, mutta olemme tehneet parhaamme.

Kuljettamaton unelma alkaa

Ei kestänyt kauan auton syntymän jälkeen, kun keksijät alkoivat ajatella autonomisia ajoneuvoja. Vuonna 1925 keksijä Francis Houdina

osoittanut radio-ohjattu auto, jolla hän ajoi Manhattanin kaduilla ilman, että ketään oli ohjauspyörässä. Ajankohtaisen New York Timesin raportin mukaan radio-ohjattu ajoneuvo kykeni käynnistämään moottorinsa, vaihtamaan vaihteita ja antamaan äänitorven "ikään kuin haamukäsi olisi ratissa".

Hauskana sivuun, Houdinan nimi kuulosti niin paljon kuuluisan pakotaiteilijan ja illusionisti Harry Houdinin nimeltä, että monet pitivät tätä Houdinin uusimpana temppuna. Houdini vieraili Houdina Companyssa ja joutui fyysiseen riitaan, jonka aikana hän rikkoi sähkökattokruunun.

John McCarthyn robo-kuljettaja

Vuonna 1969, John McCarthy – jota juhlitaan yhtenä tekoälyn perustajista – kuvaili jotain nykyaikaisen autonomisen ajoneuvon kaltaista esseessä nimeltä "Tietokoneohjatut autot.” McCarthy viittasi "automaattiseen kuljettajaan", joka pystyy navigoimaan yleisellä tiellä "televisiokameratulon kautta, joka käyttää samaa visuaalista syöttöä ihmiskuljettajan käytettävissä".

Hän kirjoitti, että käyttäjien pitäisi pystyä syöttämään määränpää näppäimistöllä, joka sitten kehottaisi autoa ajamaan heidät välittömästi perille. Lisäkomentojen avulla käyttäjät voivat muuttaa määränpäätä, pysähtyä vessassa tai ravintolassa, hidastaa tai nopeuttaa hätätilanteessa. Tällaista ajoneuvoa ei rakennettu, mutta McCarthyn essee esitti muiden tutkijoiden tehtävän.

Ei käsiä Amerikassa

1990-luvun alussa Carnegie Mellon tutkija Dekaani Pomerleau kirjoitti Ph.D. opinnäytetyö, jossa kuvataan kuinka neuroverkot voisi antaa itseohjautuvan ajoneuvon ottaa raakoja kuvia tieltä ja näyttää ohjaussäätimet reaaliajassa. Pomerleau ei ollut ainoa itseajavien autojen parissa työskentelevä tutkija, mutta hänen hermoverkkojen käyttö osoittautui hyväksi tehokkaampi kuin vaihtoehtoiset yritykset jakaa kuvat manuaalisesti "tie" ja "ei-tie" luokkiin.

Vuonna 1995 Pomerleau ja tutkijatoveri Todd Jochem veivät Navlab-autojärjestelmänsä tielle. Heidän paljainluuisen autonomisen tila-autonsa (heidän piti hallita nopeutta ja jarrutusta) matkusti 2797 mailia rannikosta rannikolle Pittsburghista San Diegoon matkalla, jonka pariskunta kutsui "No Hands Across America".

Grand Challenge on liian haastava

DARPA julkisti ensimmäisen Grand Challengensä vuonna 2002. Se tarjosi huippututkimuslaitosten tutkijoille miljoonan dollarin palkinnon, jos he pystyisivät rakentamaan autonomisen ajoneuvon, joka pystyy navigoimaan 142 mailin matkan Mojaven aavikon läpi.

Haaste järjestettiin vuonna 2004. Kukaan 15 osallistujasta ei kyennyt suorittamaan kurssia. "Voittanut" merkintä kulki alle 8 mailia useissa tunneissa ennen kuin syttyi tuleen. Se oli vahingollinen isku tavoitteelle rakentaa todellisia itseohjautuvia autoja; sen jälkeen kun uutiset tulipalosta tulivat otsikoihin, monet olettivat, että täydellistä autonomiaa oli mahdoton saavuttaa.

Pysäköinti on älykkäämpää

Vaikka autonomiset ajoneuvot näyttivät edelleen tieteiskirjallisuudesta 2000-luvulla, itsepysäköintijärjestelmät alkoivat ilmaantua joko vakio- tai lisävarusteena (ja enimmäkseen luksusautoihin). He osoittivat, että anturit pystyivät melkein selviytymään suhteellisen haastavista reaalimaailman olosuhteista, kuten rinnakkaispysäköinnistä ahtaaseen tilaan.

Toyotan hybridi Prius tarjosi automaattisen rinnakkaispysäköintitutkan vuonna 2003, kun taas Lexus lisäsi pian vastaavan järjestelmän LS, sen lippulaiva sedan. Ford toi markkinoille Active Park Assistin vuonna 2009, ja BMW seurasi vuotta myöhemmin.

Google etsii vastausta

Google käynnisti itseohjautuvan autonsa salaa vuonna 2009. Vuonna 2020 Waymona tunnettua sitä johti alun perin Sebastian Thrun, Stanfordin tekoälylaboratorion entinen johtaja ja Google Street Viewin toinen keksijä. Kesti muutaman vuoden, ennen kuin yhtiö ilmoitti, että sen prototyypit olivat yhdessä ajaneet 300 000 mailia tietokoneen ohjauksessa ilman yhtäkään onnettomuutta, mikä on vaikuttava saavutus, joka sai monet epäluuloiset.

Vuonna 2014 se paljasti autonomisen prototyypin ilman ohjauspyörää, kaasupoljinta tai jarrupoljinta; se oli 100% itsenäinen. Waymoa ylistetään laajalti kiistaton johtaja itseajavassa tekniikassa.

Suuret autonvalmistajat hyppäävät mukaan

Vuoteen 2013 mennessä autoyritykset, kuten General Motors, Ford, Mercedes-Benz ja BMW työskentelivät oman itseohjautuvan teknologiansa parissa. Todellinen autonomia osoittautui vaikeammaksi saavuttaa kuin monet olettivat, sekä teknisestä että juridisesta näkökulmasta, ja 2010-luvulla kuluttajien saatavilla oleva tekniikka oli parhaimmillaan osittain automatisoitua.

Ensimmäinen autonomisen auton kuolemantapaus

Väitteet siitä, että itse ajava tekniikka on turvallisempaa kuin ihmiskuljettajat, asetettiin kyseenalaiseksi, kun yksi Uberin Volvo XC90 -pohjaisista prototyypeistä löi ja tappoi 49-vuotiaan Elaine Herzbergin kun hän ylitti kadun Arizonassa. Vaikka hän käveli, onnettomuus katsottiin täysin vältettävissä. Poliisit päättelivät, että Uberin turvakuljettaja (jonka pitäisi ottaa ohjat hätätilanteessa) katseli Hulu puoli sekuntia ennen törmäystä.

A.I. tulee itseohjautuviin autoihin

klo CES 2018, Nvidia julkisti uuden itseajavan auton sirun nimeltä Xavier, joka sisältää tekoälyä. Yhtiö ilmoitti sitten, että se oli yhteistyössä Volkswagenin kanssa kehittää A.I. tuleviin itseohjautuviin autoihin. Vaikka se ei ole ensimmäinen yritys upottaa autonomiset autot A.I. (Toyota tutki jo konseptia MIT ja Stanford), Volkswagenin ja Nvidian yhteistyö on ensimmäinen, joka yhdistää A.I. tuotantovalmiiksi laitteisto. Se avaa itse ajaville autoille mahdollisuuden toimia paremmin sekä uusia mukavuusominaisuuksia, kuten digitaalisia avustajia.

Mitä seuraavaksi?

Vuonna 2020 useimmat autonvalmistajat ovat jäähdyttäneet itseajavia autoja ja omaksuneet paljon realistisemman lähestymistavan teknologian kehittämiseen. Ei ole olemassa ainuttakaan autonomista autoa, jota suuri yleisö voi ostaa, mutta jotkut yritykset luulevat olevansa lähellä koodin murtamista. Miljardit dollarit ja kadehdittava monopoli ovat vaakalaudalla.

Tesla myy Full Self-Driving -nimistä optiopakettia, mutta sen autot eivät ole itsenäisiä millään mittausvälineellä; Saksan hallitus erityisesti pyysi sitä lopettamaan tämän termin käytön. Volkswagen on teknologian kehittäminen talon sisällä, ja se lupasi ottaa käyttöön retro autonomiset pakettiautot vuoden 2022 MM-kisojen aikana. Ja saksalainen toimittaja Bosch yhdistivät voimansa Mercedes-Benzin emoyhtiö Daimlerin kanssa tuodakseen autonomiset S-sarjaan perustuvat prototyypit San Josen kaduille. Muita kumppanuuksia, projekteja, onnistumisia ja epäonnistumisia tulee epäilemättä esiin 2020-luvun alussa.

Autonomian tasot selitetty

Vaikka termejä "itse ajava" ja "autonominen" levitetään paljon, kaikilla ajoneuvoilla ei ole samoja ominaisuuksia. The SAE autonomiaasteikko käytetään määrittämään erilaisia ​​autonomisen kyvyn tasoja. Tässä on erittely.

Taso 0: Ei automaatiota. Kuljettaja hallitsee ohjausta ja nopeutta (sekä kiihdytystä että hidastuvuutta) aina ilman apua. Tämä sisältää järjestelmät, jotka vain varoittavat kuljettajaa ryhtymättä mihinkään toimiin.

Taso 1: Rajoitettu kuljettajan apu. Tämä sisältää järjestelmät, jotka voivat ohjata ohjausta ja kiihdytystä/hidastusta tietyissä olosuhteissa, mutta eivät molempia samanaikaisesti.

Taso 2: Kuljettajaa avustavat järjestelmät, jotka ohjaavat sekä ohjausta että kiihdytystä/hidastusta. Nämä järjestelmät siirtävät osan työkuormasta pois ihmiskuljettajalta, mutta edellyttävät silti hänen olevan tarkkaavainen koko ajan.

Taso 3: Ajoneuvot, jotka voivat ajaa itse tietyissä tilanteissa, kuten tiheässä liikenteessä jaetuilla moottoriteillä. Ihmisen väliintuloa ei tarvita autonomisen tilan ollessa kytkettynä, mutta kuljettajan on oltava valmis ottamaan haltuunsa, kun ajoneuvo kohtaa rajansa ylittävän tilanteen.

Taso 4: Ajoneuvot, jotka voivat ajaa suurimman osan ajasta itse, mutta joissakin tilanteissa saattavat tarvita ihmiskuljettajan.

Taso 5: Täysin itsenäinen. Tason 5 ajoneuvot voivat ajaa itse aina ja kaikissa olosuhteissa. He eivät tarvitse manuaalisia ohjaimia.

Toimittajien suositukset

• Volkswagen käynnistää oman itseajavien autojen testausohjelman Yhdysvalloissa.
• San Franciscon sumun hämmentyneitä autonomisia autoja
• Palaako check engine -valo? Tässä on 10 mahdollista syytä
• Parhaat iPhone-autotelineet vuonna 2023: 10 parasta, joita voit ostaa
• Teslan käytettyjen autojen markkinat eivät enää ole yhtä tuottoisia, tiedot osoittavat