Ford ja Panasonic tekevät yhteistyötä Denverin kanssa V2X-autoviestinnässä

Panasonicin verkkotoimintojen keskus Denverissä näyttää repeytyneen suoraan Tom Clancyn romaanin sivuilta: Rivejä tietokonetyöasemia ympäröity näytöt, teräväpiirtotelevisioiden seinä, muhkeat pyörivät tuolit, puhelinkeskuksen kuulokkeet ja kiireesti vilkkuvat LED-valot, kaikki surrealistisessa sinisessä valoa.

Mutta he eivät jäljitä Neuvostoliiton vakoojia täällä. Sen sijaan sellaiset tyypit, jotka käyttävät graafisen paperin kaltaisia ​​paitoja, katselevat neljän värikkään pisteen hiipivän kaupunkikartan ruudukossa, kuten rauhoitetut Pac-Man-haamut. Jokainen piste edustaa todellista autoa, joitain ensimmäisistä maailmassa, joka puhuu toisilleen, liikennevaloille, jalankulkijoille ja kyllä, jopa hallitukselle.

Teollisuus kutsuu sitä V2X-viestintä – ajoneuvosta mihin tahansa. Nykyään pisteitä on neljä, mutta niistä tulee satoja, tuhansia ja miljoonia, kun tulevat autot lähtevät tehdaslinjoilta, joissa V2X on sisäänrakennettu.

Yli vuosikymmenen suunnitteluhaasteiden, alan sisäisten taistelujen ja sääntelyn byrokratian jälkeen autot, jotka puhuvat keskenään ja niitä ympäröivä maailma, ovat melkein täällä. He varoittavat toisiaan tieolosuhteista, kertovat, milloin liikennevalo vaihtuu, ja jopa varoittaa sinua ajamasta pois sokeasta risteyksestä, koska he voivat nähdä vastaantulevan liikenteen ei voi.

Ennen kuin he oppivat ajamaan itse, autoista tulee paljon puheliasempia.

Kaikki näkevät, kaikki kuulevat

Panasonic saattaa olla paremmin tunnettu plasmanäytöistä ja nenä-hiustenleikkureista kuin älykaupungeista, mutta Japanissa yritys rakensi kokonaisen teknikon kaupungin entisen tehtaan huipulle Fujisawassa ja vakiinnutti asemansa johtajana ala. Nyt se vie asiantuntemuksen Denveriin kärjessä valtava älykäs kaupunkialoite nimeltä CityNow. Vaikka se kattaa lopulta kaiken aurinkokennoilla täytetystä naapurustosta, ilmaisesta Wi-Fi: stä ja saasteista anturit, Panasonic tekee myös yhteistyötä Coloradon liikenneministeriön (CDOT) kanssa asettaakseen Denverin kärkeen V2X tekniikka.

Chris Armstrong, Panasonicin älykkään liikkuvuuden johtaja, osoittaa karttaa takanaan olevissa televisioissa. "Jokaisen sinisen ja violetin pisteen takana on yksinkertainen visualisointi tiedoista, joita kulutamme jokaisesta näistä ajoneuvoista", hän selittää. ”Kymmenen kertaa sekunnissa nämä ajoneuvot luovat, jakavat ja lähettävät dataa: ohjauspyörää kulma, kaasupolkimen tila, tuulilasinpyyhkimien tila, turvatyynyn tila, luistonestojärjestelmä Tila."

Kadun valopylväissä olevat vastaanottimet poimivat signaalit ja välittävät ne takaisin CDOT-toimintakeskukseen kuitujen kautta. Näin me seuraamme heidän liikkuvan reaaliajassa lähettämättä tietoja Verizonin kaltaisten matkapuhelinoperaattoreiden kautta. Mutta autot voivat myös puhua suoraan toisilleen, kuten kuljettajat vilkkuvat ajovaloja toisilleen ohimennen.

Katsoessamme tapahtuu odottamatonta: Yksi autoista menettää hallinnan ja luistaa tieltä. tavallaan.

Kuljettaja löi vain nappia laukaistakseen turvatyynytunnistimen ja väärentääkseen törmäyksen, mutta tulokset eivät ole sen vähäisempiä vaikuttava: lähellä oleva valopylvääseen asennettu CDOT-kamera napsahtaa ympärilleen keskittyäkseen uudelleen "onnettomuuskohtaan" hetkessä sekuntia. Komentokeskuksen sisällä oleva näyttö leikkaa kohtauksen live-syötteen. Operaattorit voivat lähettää hätäpalvelut tarkkaan paikkaan painamalla valintaruutua. Kolmen muun auton näytöille ilmestyy hälytyksiä, jotka varoittavat niitä onnettomuudesta ja ohjaavat heidät uudelleen sen ympärille.

Tältä ajaminen näyttää maailmassa, jossa data liikkuu autojen välillä yhtä vaivattomasti kuin kissanpentukuvat Instagram, ja se tulee muuttamaan tapaamme ajaa kauan ennen kuin itse ajavat autot vievät pyörän täysin.

Ajaminen ruudukossa

Kukaan, joka on koskaan käyttänyt Find my iPhone -toimintoa, ei ole niin vaikuttunut nähdessään pisteen liikkuvan näytöllä ja seuraamassa autoa. GPS oli vaikuttava vuonna 2001. Mutta se on myös vain pieni osa siitä, mitä V2X voi tehdä. Nykypäivän korkean teknologian autot ovat käytännössä pyöriviä laboratorioita, jotka on pakattu lämpöpatteriin kytkimillä, antureilla, kameroilla, tutkalla, mikrofonilla ja paljon muuta.

"Maailmassamme kaikki nämä ajoneuvot ajavat ympäriinsä, jotka tietävät kaiken tämän. Mutta meillä ei ole kykyä ymmärtää sitä. Meillä ei ole kykyä kerätä sitä", Armstrong selittää. "Juuri tästä on kysymys yhdistetyssä ajoneuvotekniikassa; kyse on kaikkien noiden antureiden hyödyntämisestä ja näiden tietojen jakamisesta muiden autojen lisäksi myös infrastruktuurin kanssa."

Perinteinen doppler-tutka voi näyttää karkeat sääolosuhteet kartalla, mutta auton anturit voivat antaa tarkemman kuvan säästä lohko lohkolta. (Vaikka jotkut pelkäävät, että perinteinen tutka ei ole tarpeeksi hyvä; auttaako korkearesoluutioinen tutka?) Tuulilasinpyyhkimien nopeus voi osoittaa sateen voimakkuuden. Luistoneston aktivointi voi tarkoittaa liukkaita teitä. Kiihtyvyysmittarit voivat mitata rikkoutuneen päällysteen jysähdyksen. "Heillä on mikrotason säätietoja silloista ja ajoväylistä, ja he voivat jakaa sen tässä V2X-ympäristössä", Armstrong sanoo. "Mitä teitä on aurattu? Missä me näemme kuoppia?"

Tiedot voivat virrata myös ajoneuvoon. Armstrong sanoo, että CDOT voi antaa jäähälytyksiä talvella, varoittaa kuljettajia onnettomuudesta nurkan takana ja jopa karkottaa autiot "työalueet" antamalla hälytyksiä vain silloin, kun rakennustyöntekijät ovat todella aktiivisia ajorata.

Kyse elämästä ja kuolemasta

Ajaessamme V2X-prototyyppillä varustetulla Ford Taurusella näemme tämän kyvyn omakohtaisesti. Olemme tietämättämme vierähtämässä vihreän valon läpi, kun kojelaudan sisäinen näyttö vilkkuu vihaisesti ja varoittaa meitä pysähtymään. Kuljettajamme painaa jarruja, ennen kuin risteävällä tiellä kiihtyvä pakettiauto auraa hänen punaisen valonsa läpi ja tekee meidät melkein T-luuttomaksi.

Nykyään nämä esimerkit ovat keksittyjä, mutta kun kaikki autot puhuvat keskenään, ei ole mitään syytä, ettei sama tilanne voisi toistua tosielämässä yhä uudelleen ja uudelleen dramaattisesti.

"Tämä tekniikka lupaa lieventää jopa 80 prosenttia vahingoittumattomista onnettomuuksista", sanoo Jarrett Wendt, CityNow'n varatoimitusjohtaja. Se on rohkea väite maassa, jossa autojen turvallisuustilastot ovat itse asiassa liukuneet taaksepäin. "Olemme nousseet hieman yli 30 000 onnettomuudesta nyt yli 40 000 kolariin", Wendt sanoo. "Viimeisen neljän vuosikymmenen aikana se oli trendi, joka oli laskemassa. Vähensimme kuolonuhreja. Ja nyt olemme nähneet tämän trendin kääntyvän ylösalaisin ja alkavan nousta takaisin."

"Tästä tässä oikeastaan ​​on kyse: turvallisuuden parantaminen tiellä ja tämän ongelman hoitaminen, jossa yli 40 000 ihmistä kuolee valtakunnallisesti."

Onko sinulla valinnanvaraa?

Jotta tämä toimisi, useamman auton on puhuttava. Tämä tarkoittaa, että se laitetaan jokaiseen autoon. Ja se tarkoittaa vaikeita yksityisyysongelmia. Jos seuraavassa autossasi on V2X, tarkoittaako se, että hallitus näkee kaikkialla, missä menet?

Kyllä, tärkeällä tähdellä: He eivät tiedä sitä sinä. "Anonymiteetti on sisäänrakennettu standardiin", sanoo Tyler Svitak, CDOT: n yhdistetty ja autonominen teknologiaohjelmapäällikkö. "Joten VIN-numero, rekisterikilpi, auton merkki ja malli, emme tiedä niistä mitään. Tiedämme vain, että jokin järjestelmässä näyttää meille tämän käytöksen."

Jopa laitteisto on rakennettu nimettömyyttä varten: V2X-auton matkapuhelinmodeemi vaihtaa MAC-osoitteensa - joka muistuttaa digitaalista rekisterikilpiä - viiden minuutin välein. "Joten teoriassa", Svitak sanoo, "voit seurata vain yhtä näyttelijää järjestelmässä enintään viiden minuutin ajan."

Mutta jos punainen piste katoaa kadun kulmasta sekunnissa ja ilmestyy samaan kohtaan seuraavana sekuntia sinisenä, eikö olisi tarpeeksi helppoa olettaa, että ne ovat sama auto? Virkamiehet myöntävät, että jonkin verran tietotekniikkaa voitaisiin käyttää sellaisten tietojen ekstrapoloimiseen, joita ei ole nimenomaisesti välitetty.

He väittävät, että lait estäisivät viranomaisia ​​käyttämästä henkilöllisyyttäsi, vaikka he saisivat sen jollain tavalla. "Lainsäädännöllisesti emme voi edes käyttää tekniikkaa, kuten kameroita, valvoaksemme valvontaa", selittää Amy Ford CDOT: sta. "Emme voi käyttää sitä edes HOV-kaistojen valvontaan."

Viranomaiset voisi havaita ylinopeusautojen käytävä V2X: llä ja lähetä poliisi selvittämään tilannetta. Mutta heidän täytyisi kiinnittää sinut tutka-aseeseen vanhanaikaisesti – ei autosi sirulla, joka sanoi sinun ajavan 93 mph. "Meillä ei ole kykyä sanoa: "Tämä on ajoneuvo, jonka pitäisi pysähtyä ja antaa ylinopeussakko." Armstrong vaatii.

Entä jos haluat kieltäytyä? "Tällä hetkellä on OEM-valmistajista päätettävissä, ottavatko ne tämän teknologian käyttöön vai eivät, ja he päättävät, kuinka he antavat kuljettajilleen pääsyn tähän tekniikkaan", Armstrong sanoo. Vaikka Obaman hallinto suosi pakollista V2X: ää tulevissa ajoneuvoissa, nykyinen hallinto jättää sen valmistajille.

Ja he jäävät äidiksi. Fordin edustajat kieltäytyivät antamasta virallista kantaa siihen, että kuljettajat voivat kytkeä V2X-tekniikan päälle ja pois, koska tekniikka ei ole vielä luonnossa. Mutta Jovan Zagajac, Fordin teknologiajohtaja, selitti aina päällä olevan järjestelmän edut.

"Yleisen yhteiskunnan turvallisuus on paremmin suojattu, jos kaikki käyttävät sitä", Zagajac selittää. Hän vertaa sitä lentoliikenteeseen, jossa tutkapohjainen seuranta ja GPS ovat vaikuttaneet taivaan turvallisuuteen vuosikymmeniä. "Jos päätän sammuttaa ajoneuvoni, se on melkein kuin lentäisi salakavalassa. Jos et ole armeija tai jotain, et todennäköisesti halua tehdä sitä oikein?"

Sitä paitsi, Panasonicin Wendt sanoo, se on eräänlainen kiistanalainen seikka. "Matkapuhelimemme ovat paljon luontaisempia jäljitettävyyden ja jäljittämisen suhteen", Wendt sanoo. Toisin sanoen, jos Big Brother haluaisi tietää, missä olet, hän luultavasti vain tietäisi saada lupa ja puhua Verizonille.

Yhtenäinen tulevaisuus

Riippumatta siitä, haluatko sen autoosi vai et, V2X on tulossa. Mutta aikajana on sumea. Zagajac ei puhuisi Fordin puolesta, mutta 5G Automotive Association ennustaa, että ensimmäiset V2X-autot alkavat rullata kokoonpanolinjoilta Yhdysvalloissa vuoden 2020 tienoilla.

Muut maat voivat päästä sinne ensin. "Jotkut osissa maailmaa tavoittelevat tätä aggressiivisemmin", Zagajac sanoo. "Kuten Kiina ja Aasia yleensä."

Ford ei nimenomaisesti keskustellut kustannuksista, mutta ehdotti, että kustannukset ovat jossain satoja, ei tuhansia dollareita ajoneuvoa kohti. Nykyisen tekniikan käyttäminen voi vähentää kustannuksia, koska Qualcommin rakentamat modeemit liittyvät läheisesti Ford Syncin kaltaisissa järjestelmissä jo käytettyihin matkapuhelinmodeemeihin.

Tietenkin paikallishallinnon on myös päivitettävä olemassa oleva infrastruktuuri, kuten valopylväitä, vastaanottimilla kerätäkseen tietoja kaduilta ja hyödyntääkseen sitä eniten datakeskuksissa. Joissakin kaupungeissa, joissa kamerat ovat jo kaikkialla läsnä, tämä tarkoittaa olemassa olevan valokuitujen hyödyntämistä ja kaupungin nopeaa peittämistä. Maaseudulla se voi viedä vuosia tai vuosikymmeniä.

Mutta et tarvitse hallitusta käyttääksesi V2X: ää. Ajoneuvot voivat välittää viestejä toistensa välillä, ja avoimilla maaseutualueilla signaalit voivat ulottua yli mailin etäisyydelle. "Pienemmät yhteisöt voivat silti hyötyä V2V: stä, kun useita ajoneuvoja on kytketty", sanoo Matt Drennan-Scace Fordista.

Jopa jalankulkijat voivat hyötyä V2X: stä, jos se päätyy älypuhelimiin, vaikka Zagajac myöntää, että GPS: n tarkkuus on edelleen este. "Kuvittele, että olet keskellä kaupunkia ja kaikilla on puhelin ja kaikki lähettävät. Näet koko joukon ihmisiä "tien päällä", olivatpa he tai eivät, tarkkuuden puutteen vuoksi." Jalankulkijat ovat myös vähemmän ennustettavissa kuin autot: Juoksija voi muuttaa suuntaa ja astua liikenteeseen ennen kuin algoritmi edes pystyy havaitsemaan vaara.

Pyöräilijät voisivat olla parempi käyttötapa. "Kuvittele, että kypärässäsi oli sisäänrakennettu yksi näistä radiolaitteista", Zagajac sanoo. "Voit käyttää visiiriä ja kypärän ääntä näyttämään vihjeitä takanasi olevasta liikenteestä. Tämä kaikki on hyvin toteutettavissa. Ja itse asiassa mielestäni se on merkityksellisempi ja lähempänä toteutusta kuin jalankulkijat."

Tekevätkö autonomiset autot V2X: n vanhentuneeksi? Ei todellakaan, Zagajac sanoo. "Autonomisella ajoneuvolla sinulla on silti kuljettaja, se ei vain ole ihmiskuljettaja", hän selittää. "Joten tuo kuljettaja, robotti, tarvitsee näitä tietoja aivan kuten ihmiskuljettaja."

Ja punaisten valojen väistämisestä liikenteen väistämiseen me kaikki todennäköisesti tarvitsemme sitä, mitä V2X tarjoaa.

Toimittajien suositukset

• Audi Q8 varoittaa kuljettajia, kun tiellä on rakennustyöläisiä
• Tämä yksinkertainen istuinpidike voi auttaa pelastamaan paistettaviin autoihin jääneiden lasten hengen
• Ford sanoo, että sen tulevat V2X-varustetut autot puhuvat jalankulkijoiden ja infrastruktuurin kanssa
• Qualcomm piirtää tiekartan tulevaisuuden itseajavaan autoon
• Audi opetti autot puhumaan liikennevaloille, ja ne ovat vieläkin puheliasempia