2015. aasta Chrysler 200S AWD ülevaade

Ükski auto ei kujutanud Chrysleri allakäiku paremini kui Sebring, mis 2011. aastal nimetati uuesti esimese põlvkonna 200-ks.

Esimeses põlvkonnas oli 200. aasta kõrgeim saavutus saamas Ameerika rendipargi selgrooks. Nüüd on käes teine ​​põlvkond ja kui algne 200 esindas Chrysleri allakäiku, siis uus põlvkond sümboliseerib selle taassündi. Tegelikult on 2015. aasta Chrysler 200S tänu kombinatsioonile karismast, väärtusest ja lausa lõbusast minu selle aasta uus lemmikauto.

Au tiibade taga

Selle hämmastava ümberkujundamise süda peitub lookleva kere ja õhukeste Chrysleri tiibade all. Eelmine 200 oli, nagu ma enne mainisin, Sebringi baasil; nii vana auto, et vajas puusavahetust.

Uus 200 põhineb an Alfa Romeo Giulietta, kes – nagu iga hea itaallane – tahab sind kas suudelda või rusikaga näkku lüüa.

Pärast seda, kui Chrysleri parimad ja säravamad on selle üle töötanud, on osa Alfa vaprusest kadunud, asendunud tasakaalukaga. Itaalia tule ja ameerikaliku praktilisuse kombinatsioon (meil on see õigus?) on midagi veidi ainulaadset ja väga erilist.

Tavatingimustes on 200S kuulekas ja mugav. Kui juht vasara maha paneb, muutub kõik.

Alustuseks on müra. 3,6-liitrine Pentastar V6 kõlab nagu midagi vana Maserati omast, baritoni möirgamist, mis muutub tenori ulgumiseks. Enamik koore ei kõla nii hästi ja 33 470-dollarilises keskmise suurusega autos pole see heliriba lihtsalt rõõm, vaid täielik üllatus.

200S ei ole ka haukumine ega hammustus. See ulgumine on 295 hobujõu ja 262 naela-jalga pöördemomendi heli. Vaatamata sellele, et Pentastar hoiab nelikveolise 200S mudelis tagasi peaaegu 4000-naelane tühimass, tundub Pentastar tegelikult võimsam, kui need numbrid näitavad. Chrysler ei ole 0–60 korda kättesaadavaks teinud, kuid ma arvan, et 200S suudab sprindi teha umbes 6,0 sekundiga või võib-olla veidi vähem.

Nagu hea rätsep, varjab vedrustus 200 raskust. Sportlikult häälestatud vedrustus ja ülijäigad alumiiniumist kinnituspunktid suudavad hoida auto kurvides tasase ja väledana, ilma et see lööks konarustel sõitjate pealuudest välja lahtised hambad. Võib vist öelda, et 200S käitub nagu jooksja: suur, kuid graatsiline.

Rool on mõnusalt raske ja annab hea rattaasendi tunnetuse, kuigi kitsastes kurvides võiks olla veidi suhtlevam.

Kus 200S tõesti elustub, on sportrežiim. Erinevalt paljudest autode spordiseadetest, mis lihtsalt vähendavad käigukasti efektiivsust, teeb 200S tegelikult tõsiseid muudatusi. Esi- ja tagatelge ühendav sidur lülitub sisse, suunates rohkem jõudu taha ja veojõukontroll lülitub välja. Selles režiimis läheb auto tõeliselt elavaks ja tagaosa on võimalik lahti murda.

Nagu 200ndate väikevend, Dodge Dart, leidsin, et selle Itaalia immigrandi sõitmine on tõeliselt rahuldust pakkuv kogemus. Elektroonilisi lapsehoidjaid oli piisavalt, et hoida mind ennast tapmast, kuid mitte nii palju, et tundsin, et olen juhtimisprotsessist eemaldunud. Sisuliselt igapäevase keskklassi auto jaoks sõidab Chrysler 200S nagu sportsedaan; see on imeline sõõm värsket õhku.

Vali käik, pagan!

200S-i üks dünaamiline probleem on selle üheksakäiguline käigukast. Üheksa käiku omada on natuke nagu üheksa naist. Teoreetiliselt on rohkem parem. Praktikas on aga tulemuseks vaid suur kisa.

Linnasõidukiirustel vahetab käigukast pidevalt käike. Kui üritate liikluses lõhe tõrjumiseks ettepoole sõita, hakkab käigukast kõhklema, kui ta proovib otsustada, kas see peaks vahetama kaks, kolm või isegi neli käiku.

Sportlik või manuaalne käiguvahetusrežiim lahendab paljud neist probleemidest, kuid kahjustab läbisõitu, millel 22 mpg kombineeritud võimsusel pole palju liikumisruumi.

Kuid see, mis ülekande tegelikult masendab, on see, et see ei tundu tõesti vajalik. Nädala jooksul ja enam kui 500 miili 200S-ga sõites võin arvata, et auto oli üheksandal käigul alla 20 minuti.

Isegi kiirusel 75 miili tunnis lülitub auto kaheksandale käigule, sest üheksandal käigul uinutaks mootor sisuliselt kiirusel 1500 p/min. See on kütusesäästlikkuse seisukohalt hea, kuid väljaspool pöördemomendi vahemikku. Tegelikult avastasin, et pean käigukasti panema spordirežiimi ja lukustama selle käsitsi käiguvahetuse režiimi, et üheksandaks paar lisakilomeetrit välja pigistada.

Uconnectist tasub ikka rääkida

Üks tõeliselt hea teabe- ja meelelahutussüsteemi väljatöötamise needus on see, et pärast seda, kui ajakirjanikud on seda kiitnud, võetakse seda iseenesestmõistetavana. Kuid Chrysler väärib siiski tunnustust selle eest, mis on üks parimaid süsteeme turul ja kindlasti parim, mis ei pärine luksusautotootjatelt.

Uconnecti ilus on see, et ükski funktsioon pole kaugemal kui kolm klõpsu – telefoni sidumine eeldab sõna otseses mõttes kaks korda ekraani puudutamist. Olenemata sellest, milline rakendus on üleval, on alati võimalik pääseda mis tahes muule ekraani allosas olevale funktsioonile. See tähendab, et avakuvale naasmiseks ja seejärel soovitud kohta naasmiseks pole vaja midagi keerutada.

Tundub lihtne, kuid paljudes süsteemides pole seda aru saadud.

Mulle meenus see Seattle'i reisil. Mu naine kasutas kümne minuti jooksul enesekindlalt 8,4-tollist puuteekraani. Tema igapäevaste transpordivahendite hulka kuuluvad kolme liikuva osaga mootorratas ja 20 aastat vana Volvo. Võib õigustatult eeldada, et kumbki ei paku ei "teavet" ega "meelelahutust". Seega räägib Uconnect süsteemist hästi, et inimene, kes pole varem selle seadistusega kokku puutunud, saab seda hõlpsalt peaaegu koheselt kasutada.

Tegelikult on 200S ainuke tehniline puudus adaptiivse püsikiiruse regulaatori puudumine, mis sisaldub luksuslikumas 200C-s.

Eriline koht, kus olla

Seest ja väljast on Chrysler 200 suurepärane auto selle välimuseks. Põhikuju on ilus, kui mitte just unikaalne. Chrysleri välimuse võtmeks on aga detailid. Ja õige värvide ja valikute kombinatsiooniga võib see olla positiivselt kurjakuulutav.

Minu pressidemonstratsioonil olid LED-sõidutuled, seksikad, kuid hinnalised 695-dollarilised 19-tollised veljed "Hyper Black" ja Chrysleri värv, mida nimetab "Granite Crystal", millele panin armastavalt hüüdnime "Maffia suit grey". LED-id aitavad esile tuua läikivate, kuid summutatud värvide ja mattmusta viimistluse. Selle tulemusena nägi auto välja, nagu tahaks möödujaid röövida.

Tegelikult oli 200S üllatav tähelepanu köitja. Oregoni tagateel autot pildistades kaaslane, kes nägi välja nagu saatest saadik Anarhia pojad tõmbas oma selga Harley. Ta vaatas mind ja autot hirmutava pilguga, tegi pausi ja andis mulle pöidlad püsti, enne kui minema möirgas. Siiski ei armasta 200S mitte ainult inimesed, kes tahavad sind tappa ja su nahka süüa. Läbi trendika Seattle'i linnaosa sõites peatusid mitmed inimrühmad ja osutasid Chryslerile, kui nad tänavat ületasid, püüdes ilmselt aru saada, mis see on.

200S stiili parim osa on aga interjöör. Alates laiaulatuslikust jet-fighter keskkonsoolist koos futuristliku radiaallülitiga ja lõpetades silmatorkavate näidikuteplokiga – 200S interjöör oli selgelt tegelike disainerite toode. Isegi nahkkattega riidest istmed on keegi disainisilmaga üle töötanud. Tulemuseks on interjöör, mis pole mitte ainult atraktiivne ja huvitav, vaid tänu luksuslikele funktsioonidele, nagu soojendusega istmed ja rool, üllatavalt mugav pakiruumi pakitamiseks.

Lühidalt: 200S on esimene Chrysler, mida olen mõne aja jooksul näinud ja mis paneb mind tundma, nagu oleksin millegi erilise ees.

Järeldus

Mida siis 200S-ist arvata? Jah, see on stiilne. Jah, see on praktiline. Jah, sõita on mõnus. Kuid see on ka midagi enamat. 200S on karismaga auto.

Osa sellest karismast tuleneb selle hinnast. Muidugi, vähem kui 34 000 dollari eest ei pruugi 200S olla odav, kuid see on suurepärane väärtus. Tõmbas kellegi kõrvale oma Audi A4 või BMW 3. seeria200S roolis olles tundsin, nagu oleksin mingis saladuses. Need on suurepärased autod, kuid selle ostmine tähendab mitte ainult nina, vaid ka kõigi teiste avade väljamaksmist.

Chrysler teeb 95 protsenti sellest, mida need autod teevad. See mitte ainult ei maksa 10 000 dollarit vähem, vaid on ka palju huvitavam valik. Keegi ei näita tähelepanu A4-le ega peatu, et 3. seeria juhile pöidlaid püsti hoida – kuigi nad võivad teha muid käeliigutusi.

Seetõttu võin öelda, et ma mitte ainult ei armasta 200S-i, vaid kulutan sellele ka oma raha – kuid mitte enne, kui Chrysler eemaldab kaks neist käigukastidest.

Kõrgused

• Võimas ja sujuv Pentastar V6
• Karismaatiline stiil
• Suurepärane väärtus
• Lihtne kasutada Uconnect teabe- ja meelelahutussüsteemi
• Kaasahaarav sõidudünaamika

Madalad

• Masendav üheksakäiguline käigukast
• Adaptiivse püsikiiruse regulaatori puudumine pole mudelil 200S saadaval

Toimetajate soovitused

• 2024 Mercedes-AMG S63 E Performance esimese sõidu ülevaade: suure jõudlusega pistikprogramm
• 2021. aasta Mercedes-Benzi S-klassi esimese sõidu ülevaade: tehnika titaan
• 2020. aasta Audi S6 sedaan koos jõudlust suurendava kerge hübriidtehnoloogiaga jõuab USA-sse