2015. aasta Subaru WRX STI ülevaade

2015. aasta Subaru WRX STI, mis on loodud sobima Porsche 911 Carrera S jõudlusega, pakub 90 000 dollari eest sportautode juhitavust ja agilityt 37 000 dollari eest.

Californias Montereyst väljaspool asuv Laguna Seca Raceway on pühitsetud võidusõiduväljak. Udune 2,2-miiline asfalttee on vaieldamatult üks planeedi kuulsamaid radu.

Isegi kui nad pole sellega kunagi sõitnud, tunnevad enamik kaasaegseid motohuvilisi Laguna Secat vähemalt mõnevõrra. Juba ainuüksi nime kuulmine loob pildi igast selle 11 pöördest – kõige kurikuulsamalt korgitserist.

Kuigi USA-s on kümneid suurepäraseid lugusid, pole ükski neist nii kurikuulus ja nii kõrgelt hinnatud kui Laguna Seca.

Täiuslik, et leidsin end sel nädalal Laguna Seca Racewaylt autoga, mis vastab selle kuulsusele: 2015. aasta Subaru WRX STI.

Ideaal

Sõidupuristina soovin oma ideaalses autos mõnda põhiasja: turbomootor, mis toodab 300 hobujõudu või rohkem, nelikvedu, manuaalkäigukast, jäik šassii ja vedrustus, suured ja võimsad pidurid, hüdrauliline roolivõimendi, neli ust ning jõuline, kuid sportlik salong.

Põhimõtteliselt, kui ma saaksin oma autot kujundada, ehitaksin 2015. aasta Subaru WRX STI.

Siiski ei piisa kõigi minu nõuete täitmisest paberil. See on natuke keerulisem kui see.

Erinevus

Enne sõidumuljetesse süvenemist lubage mul esmalt lahti võtta erinevused 2015. aasta WRX ja 2015. aasta WRX STI vahel:

• WRX-il on 2,0-liitrine neljasilindriline bokser, mis teeb 268 hj. STI 2,5-liitrine bokserneljas on 305 hj.
• WRX-il on trossiga kuuekäiguline manuaalkäigukast, STI-l aga paralleelühendusega kuuekäiguline manuaalkäigukast.
• WRX-i nelikvedu on pidev, samas kui STI-l on juhi juhitav keskdiferentsiaal (DCCD).
• Samal ajal kui elektronid liigutavad WRX-i roolilatti, liigutab hüdroseade STI rattaid küljelt-küljele.
• WRX-i diferentsiaalid on ees ja taga avatud. Võrdluseks, STI-l on ees spiraalne piiratud libisemisega ja taga Torseni piiratud libisemisega.

Teel

Enne STI-ga Laguna Seca ümber sõitmist põrutasime meie, ajakirjanikud, Californias Carmeli tagateedele. Olles just paar nädalat enne 2015. aasta WRX-i metsas olnud, oli mul eelarvamus, kuidas STI hakkama saab. Nad eksisid.

Esimesel rooli haaramisel teate, et tegemist on teise metsalisega.

STI hüdrauliline roolivõimendi on raske, kuid elus. Peate rattaga töötama, et see midagi tegema hakkaks. Tee peal aga tõmbleb ja maadleb see sinuga nagu suur lehvitav marliin. Erinevalt WRX-i elektrilisest roolivõimendist kannab STI hüdraulikaseade kõik tee vead teie peopessa. Kui te pole sõidu entusiast, siis vihkate seda. Kui nädalavahetuse ristiretked on teie elujõud, siis see meeldib teile.

Kurvides sõitmine on STI-s erinev tunne. Olen sõitnud sportautodega ja superautod. Ükski neist ei pööranud ega käitunud täpselt nagu STI. Šassiiga, mis on umbes 40 protsenti jäigem kui viimase põlvkonna STI, ja vedrustusega, mille vedru on 22 protsenti suurenenud ja külgjäikus suurenes 14 protsenti, pluss DCCD nelikvedu ja pöördemomendi vektor, see auto suudab kurve võtta ja sisse pöörata raskemini, kui arvata oskate see võiks.

Teedel oli palju kordi, kus tundsin, et suudan kurvi veidi kõvemini põrutada. Seega pöörduksin veidi rohkem ja STI reageeriks kõhklemata väga täpselt ja täpselt.

Ma vihkan seda kliiniliselt jutustada. Kuid see on tõesti parim viis. STI käsitsemine ei toimi nigelates kapriisides; see on täppisinstrument, mis on loodud joonte lõikamiseks ja nurkade vallutamiseks.

2015. aasta STI jaoks kaardistas Subaru uuesti mootori ECU ja suurendas kiirendust. See, mis varem oli 50-protsendiline gaasipedaal väljuvas STI-s, on nüüd 2015. aastal 25-protsendiline. Täisgaas on endiselt sama, kuid esimesel varbapuudutamisel saate palju suurema pöördemomendi kui kunagi varem.

Alguses olin pettunud, et Subaru ei ehitanud 2015. aasta mudelile täiesti uut mootorit. Erinevalt WRX-st, mis sai uue 2,0-liitrise, kannab STI üle 2,5-liitrist, mis annab 305 hobujõudu ja 290 naela-jalga pöördemomenti viimase põlvkonnalt. Pärast seda, kui olen selle läbi Carmeli küngaste löönud, pole ma sugugi pettunud.

Maksimaalne pöördemoment langeb 4000 p/min juures. Püsige selle pööretevahemiku lähedal ja naudite rohket kaela väänavat pöördemomenti.

Õnneks suurendas Subaru ka STI pidurdusjõudu. 13-tollised Brembo pidurid haaravad tugevalt ega tuhmu kunagi. Saate pidurdada nagu algaja ega muretse kunagi, et süsteem üle kuumeneb.

WRX-i sõidul tundis mu kaassõitja, et ta hakkab oksendama, kui ma autot kurvides rallisin. STI-sõidul pidi mu kaasjuht sõna otseses mõttes paluma mul kõrvale tõmmata, et ta saaks oksendada. Kui see ei ütle teile, kui palju ekstreemsem on STI WRX-i suhtes, siis ma arvan, et mitte midagi.

Laguna Seca

Peale lõunat viidi meid rajale. Seal jagati meile peasokid ja kiivrid ning kästi valida oma autod. Meile anti käsk panna nelikvedu "Auto Miinusesse" ja veojõukontroll "Track".

Mõnesekundilise vahega tutvustati meile Laguna Secat ja STI teist isiksust. Carmeli tänavatel osutus STI kanjoni nikerdajaks. Lagunas sai sellest – vabandust klišee pärast – rajataltsutaja.

Subaru insenerid ütlesid meile, et STI on rööbastee valmis. Jällegi, ma ei uskunud neid päriselt. Viimased STI-d olid maanteel kasutamiseks müüdud ralliautod, mille vedrustuse käik oli pisut suurem, kui maanteerajal võiks tahta. 2015. aasta on rajal suurepärane.

Ainsad teised autod, millega olen Lagunal sõitnud, olid F10 BMW M5 ja F12 M6. Kuigi need autod suutsid kiirendada palju kiiremini kui STI, tundus Subaru palju rohkem istutatud, kuna selle vedrustus ja šassii olid palju tihedamad.

Mulle meeldiks minna STI-ga oma rajaaja üksikasjadesse, kuid ausalt öeldes eksisin ringides ära. Lõpetasin autole tähelepanu pööramise ja keskendusin oma joonele ja oma aegadele.

See võib aga olla parim kompliment, mida ma STI-le teha saan. Erinevalt M5-st sisendas STI rajal nii palju enesekindlust; Ma ei muretsenud auto parameetrite pärast, vaid pigem enda jõudluse pärast.

Ebatäiuslik jõudlus

Mäletate, kuidas ma ütlesin, et STI on auto, mille ma kujundaksin, kui mul palutaks kirjutada minu ideaalne auto? No on küll. Kuid see pole nii lõigatud ja kuivatatud.

Kuigi STI on uskumatu sõidumasin, on see ka transpordiviisina pisut valus.

See jäigastunud vedrustus lööb teid vastu neerusid, kui põrkate teelt välja. Ja maanteemüra salongis on kohati kõrvulukustav. Mänguasjana on STI suurepärane. Igapäevase autojuhina kardan aga, et see võib muutuda pisut tüütuks.

Kui need kaebused kõrvale jätta, arvan, et on paar statistikat, mis võtavad suurepäraselt kokku 2015. aasta STI.

Kui Subaru kavandas uue WRX STI, valis ta hämmastavalt 84 300-dollarise Porsche 911 Carrera S-i jõudluse etaloniks.

Subaru sisetestide kohaselt ületas STI avariijuhtimise maksimumkiirusel Carrera S. Kurvides sissepööramise võimekuses jäi STI Carrera S-le lihtsalt häbelikuks, kuid edestas Mitsubishi EVO-d. Agilitys on STI 911-ga surnud. Ja külgkiirenduse piirangus jääb STI-le Carrera S-le alla 0,02 g.

Need numbrid on iga Porsche konkurendi jaoks muljetavaldavad. Mõelge siiski, et STI on 37 000 dollari suurune auto ja need numbrid muutuvad hämmastavaks.

Kõrgused

• Mürakas väljalaske noot, isegi tühikäigul
• Kiire kiirendus
• Pleumivabad Brembo pidurid
• Jäik vedrustus

Madalad

• Liigne sisemine teemüra
• Neeru lööv suspensioon

Toimetajate soovitused

• Mercedes-AMG EQE linnamaasturi esimese sõidu ülevaade: parem elektriline maastur
• 2024 Mercedes-AMG S63 E Performance esimese sõidu ülevaade: suure jõudlusega pistikprogramm
• Hyundai Ioniq 6 esimese sõidu ülevaade: tere tulemast tulevikku
• 2022 Volkswageni ID. Buzzi esimese sõidu ülevaade: ikooniline hipivedaja läheb elektriliseks
• 2022. aasta Mercedes-Benz EQB esimene sõiduülevaade: EV parem kui selle bensiinimootoriga sõsar