Kuidas USA olümpia kahemehe bobikelgumeeskond BMW-ga meeskonda tegi

Nagu paljuski muus elus, on ka kahemehe bobisõidus kõige tähtsam ajastus.

Ameerika meeskonnad on saavutanud edu rahvusvahelises konkurentsis, kuid mitte selles, millele enamik inimesi siin riigis tähelepanu pöörab: olümpiamängudel. USA pole kulda võitnud alates 1936. aasta talimängudest Garmesh-Partenkirchenis Saksamaal.

Maailma parimate alistamine on isegi ideaaltingimustes ja aastaid Ameerika kelgutajatel raske on tegutsenud millegi muu all kui ainsa silmapaistva rahvusmeeskonnana, kes ei saa valitsuselt rahalisi vahendeid. Pealegi saavad paljud Euroopa suured tootjad ise valitsuse raha, et aidata toota paremaid kelke, mis omakorda annavad paremaid tulemusi. Kelk on nagu meeskonna kolmas liige ja igasugune nõrkus võrreldes võistlusega ilmneb edetabelis.

Sel aastal on asjad teisiti. Lootes ehitada ja seejärel sõita parema hiirelõksu, pöördus USA meeskond BMW Põhja-Ameerika divisjoni poole, mis on kiirusega hästi kursis... lihtsalt mitte bobikelgudega. BMW USA emaettevõte Euroopas alustas Saksa kelgu osas nõustamist 2010. aastal, kuid BMW ei vastutanud selle disaini eest. Michael Scully, BMW Group DesignworksUSA loovdirektor, oli projekti juhtiv disainer. Kunagi võidusõiduauto juht ei olnud talle võõras ka kiirus… lihtsalt mitte bobikelk.

Nii et Scully alustas nullist, kõige elementaarsemast kohast: kujust.

"Me ei tahtnud teha ainult tüüpilist bobi," ütleb ta, "vaid me tahtsime ka mõista, miks neid kujundati selliseks, nagu nad olid palju-palju aastaid."

Scully meeskond lõi viis erinevat kujundite „perekonda” – iga värv kodeeriti, et see sobiks ühe olümpiarõngaga –, et mõista, milline peaks olema kelgu põhiarhitektuur. Sellest sai Computational Fluid Dynamics (CFD) testimise alus. Põhimõtteliselt nagu kujunduste kleepimine arvutipõhisesse tuuletunnelisse, aitas see protsess kitsendada viis perekonda ühele. Suurel võitjal oli võidusõiduautodelt ihaldatud survejõud, mis aitas anda stabiilsuse ja kontrolli all – ei mingit “ujuvust”, mille eest juht võitleks – ja mis veelgi olulisem, näitas parimat vähenemist vedama.

Sealt edasi läbis kujund 69 erinevat iteratsiooni, millest igaüks saadeti CFD testimiseks, tehes muudatusi pärast reguleerimist, püüdes saada parimad tulemused, tasakaalustades samal ajal spordiala väga spetsiifilisi, väga ettekirjutavaid (ja seega piiravaid) juhiseid kelgu jaoks Ehitus. Reeglid reguleerivad kõike alates kelgu kaalust ja kõrgusest, laiustest erinevates punktides kere üles ja alla ning kelgu suurusest. kaitserauad nende asendisse telgede, jooksjate, nende kinnitusviiside ja piisavalt palju muud, et teha kopsakaid reegliteraamat.

Siiski on kelgud ise, võrreldes võidusõiduautoga, suhteliselt madala võimsusega masinad.

"Liikuvaid osi on väga vähe," ütleb Steven Holcomb, kolmekordne Sotši olümpiavõitja ja Ameerika parim bobisõitja. "Mootorit pole. Roolivõimendit pole. Mitteblokeeruvaid pidureid pole. Sees pole arvutit. Nendesse kelkudesse läheb palju, kuid samal ajal on need nii lihtsad.

Olgu siis suhteline lihtsus või reeglite hiiglaslik virn – kui disaineri käest on nii palju ära võetud, muutuvad need vähesed valdkonnad, mis on jäänud otsuste tegemiseks, palju olulisemaks. "Neil peab peensus juhtuma. See on spordiala väikestest peensustest, mis loodetavasti annavad stopperile midagi,” ütleb Scully.

Disain, milleni BMW jõudis, oli väiksem, madalama raskuskesega. Ehitatud autoklaavis kõvendatud süsinikkiust korpusega, oli see ka kergem, asja koodi viimiseks tuli lisada kaalu. Kus, Scully ei ütle (bobikelgu disaini saladuste esimene reegel on, et ärge rääkige bobikelgu disaini saladustest). Kuid koorest raseerimine võimaldas Scullyl ja tema meeskonnal otsustada kus need naelad – pliiplaatide kujul – peaksid minema tagasi kelku. Ta ütleb, et see on suur edasiminek, mis võimaldab paremini kontrollida selle käitumist jooksu ajal.

Siiski on laboripõhise testimisega võimalik saavutada ainult nii palju.

"Arvutusvedeliku dünaamika annab teile ühe vastuse või väärtuse, kuid see ei pruugi olla tõde," ütleb Scully. "Ainus viis, kuidas kujundi tõesust mõista, on see, kui saate selle rajale. See on tõenäoliselt selle projekti kõige keerulisem aspekt, et bobikelgud kogevad nii tohutult erinevaid positsioonid, kui nad mööda rada alla lähevad, muutub nende suund õhuvoolule ja rajale pidevalt. See varieeruvuse tase on midagi, mille jaoks pidime samuti kujundama. CFD väärtused on üks asi, kuid tegelikult peate need rajale viima ja mõistma, milline on tempo.

See tempo, meeldetuletuseks, on väga-väga kiire: kuni 90 miili tunnis. Nagu Scully ise teada sai, kui ta bobikelgu neljamehe versiooniga sõitis. "See oli nende käepigistus," ütleb ta. "Tule sisse." Vägivaldne, lärmakas ja kaootiline – see on nagu marmori juhtimine pesukuivatis.

Kui ta testis võidusõiduautot, oleks Scully tema tausta arvestades võinud sõitja kõrvale hüpata ja seda ise teha, ring ringi järel. Bobikelgud? Mitte eriti. Esiteks on see väga hooajaline spordiala, kus on piiratud arv kohti. Ja kui meeskonnad rajale jõuavad, võib see olla vaid kaheks või kolmeks jooksuks, harva juhtub sarnasel rajal tingimused, tänu ilmastikumuutustele, raja pind, kuna mitu kelgu närivad seda, ja muud keskkonnatingimused tegurid. Protsessi veelgi keerulisemaks muutmiseks ei ole maailm täpselt täis inimesi, kes teavad, kuidas mõnda neist asjadest juhtida.

"See on ainulaadne oskus, mida paljudel teistel inimestel ei ole ja te ei saa 500 ringi ette võtta ja sellega harjuda. Teil pole aega harjutada, ”ütleb Holcomb. "Kui midagi muudame, on meil üks või võib-olla kaks jooksu. Esimesel korral, kui proovime muudatusi teha, liigume täie hooga. See on väga kiire, väga kiire."

Selle tulemusena sai Scully väga sõltuvaks Holcombist ja tema meeskonnakaaslastest tagasiside saamiseks, luues ainulaadse disaineri ja juhi abielu.

Teatud hirmud leevenesid kiiresti. Arvestades BMW kelgu väiksemaid mõõtmeid, muretses Scully selle arvukate reisijate pärast (Holcomb on 5 jalga-8 tolli ja 231 naela, tema pidurimees Steve Langton on 6 jalga 3-tolline, 227 ja nende meeskonnakaaslased on sarnase suurusega) ei mahuks paigal seisva asja sisse, rääkimata sellest, et nad saaksid pärast selle lükkamist sisse hüpata. jooksu algus. Nad tegid ja said. (Hinga välja.) Teisest küljest jätsid roolimehhanismide varased väljaanded soovida, ütleb Holcomb. Tunnetust ei olnud peaaegu piisavalt.

Mõned kujunduskontseptsioonid jäid raja tegelikkuse tõttu kõrvale. Näiteks katsetati laboris väga hästi ühte konstruktsiooni, mis sisaldas kelgu tagaküljelt välja ulatuvaid uimesid. Aga kui kelk oli rajal, hakkasid nad vibreerima ja lobisema. Lisaks selgus, et tehnikud ei saanud nende külge kinnitatud jooksude vahel hooldustöid teha, kuna nad muutsid kelgu käsitsi üle veeremise keeruliseks.

"See oli üks nendest õppimiskogemustest teel," ütles Scully. "Simulatsioonis on see parem. Tegelikkuses niipea, kui see niimoodi lehvima hakkab? Ei, see pole parem. Ja kui poisid ei saa seda kasutada nii, nagu nad tavaliselt kasutaksid, ja keeravad seda kogu aeg ümber, ei, see pole parem."

Kogu protsessi vältel tundis Scully aukartust Holcombi võime üle maksimeerida iga jooksu väärtust ja seda, mida sellest võiks õppida. "Ma kutsun teda metronoomiks. Ta suudab teha täpselt sama stardiaja, igal jooksul. Ta võib tabada sama numbrit – see ei pidanud olema kõige kiirem number, kui see on ühtlane. Sealt edasi Holcombi asjatundlikkus kui juht võimaldas tal avastada uskumatuid peensusi kelgusõidus ja roolis, hoolimata bobisõidu uskumatust vägivallast. «Sõidukogemust on mul 10, 11 aastat. Ma saan kelkuga manipuleerida ja seda manööverdada viisil, mida paljud teised juhid ei suuda, ”ütleb Holcomb. Ja tänu Scully võidusõidutaustale polnud tema rajal tunnete kirjeldamine keeruline.

"Ma räägin talle mõnedest tunnetest, mida ma tunnen, ja ta suudab oma sõidukogemusega suhestuda ja mõistab seda. Ma arvan, et see on olnud päris hea partnerlus, ”ütleb Holcomb.

"Sisendi peensus, mida piloodid suudavad tajuda, lööks teie meelest," ütleb Scully. "Oli aegu, kus nad palusid väikest reguleerimist ja see oleks peaaegu nagu väike kummipael. Lihtsalt väike pingutusseade roolil ja see on nagu "Tõesti, kas tunnete seda?" ja nad langevad alla, tulevad tagasi ja reageerivad otseselt sellele, mida te just rakendasite.

Bobikelgu maailm on selline, kus saladused on tugevalt kaitstud ja uue tehnoloogiaga tervitatakse suur huvi, nagu juhtus siis, kui USA tõi eelmisel aastal Austrias Iglsis toimunud maailmakarikavõistlustel välja oma uue mänguasja. jaanuaril. "See pani kõigi pähe. Kõik on omamoodi paanikas, ”ütleb Holcomb. "(Siis) võtan selle esimese sõidu maha ja loomulikult tegin esimesse kurvi minnes vea ja saime lõpuks 14. koha. Kogu maailmas ohkas kergendus, sest olime nii aeglased.

Nad võivad nüüd hüperventilatsiooni teha. Alates sellest ebasoodsast debüüdist on Holcomb ja tema meeskonnakaaslased BMW kelguga suuri edusamme teinud. Holcomb on sel hooajal võitnud viis kahemehe bobisõiduvõistlust, sealhulgas naasnud jaanuaris võidukalt Iglsi. Teda peetakse Sotšis kulla võitmise favoriitide hulka.

Kui Holcomb suudab lõpetada Ameerika põua kahe mehe konkurentsis, ei kujuta see endast mitte ainult inseneri ja praktilise oskusteabe, vaid ka jõu võidukäiku. Koostöö: kaks väga erinevat meelt töötavad koos, et raseerida jooksu sajandik- ja tuhandiksekundeid – erinevus võidu ja kaotuse vahel.

"Seal on kolm elementi," ütleb Holcomb bobikelgu võidu kohta. "Sul peab olema suurepärane tõuge, suurepärane sõitja ja teil peab olema suurepärane kelk. Kui teil on sellel tasemel mõni neist puudu, siis te ei võida. Sa ei saa edukaks."

Kaks esimest on sportlaste otsustada. Kuid Sotšis on põhjust arvata, et kolmanda eest on hästi hoolitsetud.