Peaaegu sajandi on võidusõiduautode eesmärk olnud puhas kiirus. Need on maha võetud asfalteeritud leviataanid, mis on ehitatud ühel eesmärgil: sõita kiiremini kui teine mees. Aastate jooksul suurendas see kiiruse kinnisidee lõhet maanteesõidukite ja võidusõiduautode vahel. Üks pilk NASCARi võidusõiduauto roogitud kokpiti sisse kinnitab, et isegi tänapäeva "laoautod" sarnanevad vähe sellega, mida saate kohalikult edasimüüjalt saada.
See aga on muutumas. Selle asemel, et olla pelgalt kiiruse templid, on tänapäeva kõige arenenumad võidusõiduautod kristallkuulid, mis näitavad meile, millist tehnoloogiat meie sõiduteel varsti kasutama hakatakse.
Siiski on hea võimalus, et 2014. aastal võidab päeva Le Mansi kõige tõhusam võidusõiduauto.
See mitte ainult ei muuda võidusõitu vaatamisväärsemaks, vaid kulutatud miljardeid dollareid ja uute võidusõidujuhistega kohanemiseks välja töötatud tehnoloogiat saab vahetult rakendada seeriaautodele.
Võib-olla on parim näide võistluspäevalt maanteetehnikale üleminekust Audi R18 e-tron, täiesti ainulaadne auto, mis hakkab peagi võistlema kurnaval Le Mansi 24-tunnisel sõidul. Nii ülitõhusa diiselmootori kui ka hübriidjõusüsteemiga on Audi R18 kaugel meile tuttavatest jõhkratest, bensiinist nirisevatest võidusõiduautodest. Ja mõned hämmastavalt kõrgtehnoloogilised tükid ei ole kaugel järgmisest Audist, mida teedel näete.
Saime Audiga järele Texase Austinis asuval Circuit of the Americas vormel 1 võidusõidurajal, et leida Lisateavet selle kohta, kuidas see uus autotüüp võib muuta mitte ainult võidusõitu, vaid kogu autot tööstusele.
Pliijalgadele kuldmedaleid pole
Ajalooliselt on WEC-i võitjaks kroonitud kiireim auto parima üldajaga. Siiski on hea võimalus, et 2014. aastal võidab päeva Le Mansi kõige tõhusam võidusõiduauto.
Seda seetõttu, et uued reeglid piiravad meeskonda igal ringil kütust kasutada. Liiga palju kasutamist karistatakse, kuid erinevalt eelmisest aastast ei veereta ühel ringil põletamata jäänud kütust järgmistele ringidele, vaid pigem kaob.
Seetõttu on oluline, et juht sõidaks igal ringil 100 protsenti. Liiga kiiresti minema ja neil on oht ületada energialimiiti. Liiga aeglaseks minnes on oht, et nad jäävad võistlusest maha ja kaotavad mitte ainult aja, vaid ka energia. Sõitjad peavad nüüd võitlema mitte ainult positsiooni, vaid ka tõhususe pärast – see on vapustav kontseptsioon, mis pöörab pea peale võidusõidu põhilised eelarvamused.
Sõitjaid koolitatakse rajal võimalikult kaua ja jõuliselt kiirendama. Ja kui nad peavad pidurdama, peab see olema kõva ja kiire, ilma et oleks praktiliselt aega gaasilt pidurile minna. 2014. aastal on WEC-s aga juhtumeid, kus juhid peavad rannikul sõitma. See on võidusõidumaailmas peaaegu mõeldamatu, kuna see on vastuolus võidusõiduautode juhtimise põhistrateegiaga.
Võidusõiduautost maanteeni
Audi liitus Le Mansi 24 tunni sõiduga juba 1999. aastal. Tol ajal juhtis Saksa autotootja bensiinimootoriga võidusõitjat. 2001. aastal uuendas Audi oma kütusevarustustehnoloogiat turboülelaaduriga otsesissepritsega TFSI-süsteemile, mis hiljem jõudis seeriaautodesse. 4,0-liitrine TFSI V8, mida me aasta mootoriks Eelmine aasta on suurepärane näide.
Erinevalt möödunud aastate LED-esituledest, mis liikusid koos rooli keeramisega, juhivad uued lasertuled GPS-i.
Seda TDI-süsteemi, nagu ka TFSI-t enne seda, rakendataks maanteesõidukites. Kuigi kõik Audi diislid kasutavad tänapäeval TDI-tehnoloogiat, on selle kütuse esimene ja otsene rakendamine tarnetehnoloogiat pakuti 6,0-liitrisele V12 TDI Audi Q7-le, mida kahjuks ei müüdud kunagi Osariigid.
Audi motospordi- ja tarbeautode insenerimeeskonnad töötavad koos. kõike, mida üks pool loob, jagatakse teisega, millest saavad kasu nii tarbijad kui ka võidusõidumeeskond.
2012. aastaks tõi Audi oma Le Mansi autod müügisalongi mudelitele veelgi lähemale quattro nelikveolise hübriidiga, nimega e-tron, mis kasutas esisilla vedamiseks elektrit. Kuigi see EV quattro süsteem ei ole veel jõudnud igapäevastesse Audi mudelitesse, võib see lähiaastatel väga hästi ilmuda maanteesõidukitesse.
2014. aastaks on Audi teinud järjekordse tehnoloogilise esitluse R18 laser-esituledega. Nad pole mitte ainult uskumatult eredad, vaid ka kohanemisvõimelised. Erinevalt möödunud aastate LED-esituledest, mis liikusid koos rooli keeramisega, juhivad uued lasertuled GPS-i.
See tähendab, et kui juht teeb väikseid rooliparandusi, siis tuled ringrajal ei tantsi. Selle asemel teavad tuled, kus nad asuvad, ja jäävad tulevasse nurka kinni.
Nii nagu e-troni süsteem enne seda, on ka Audi laseresituled mõeldud kindlasti tootmiseks – kui seadused muutuvad. Praegu keelavad föderaalsed eeskirjad sellised esituled – asjaolu, et Audi ja seadusandjad teevad koostööd, muutub.
Kiirem, tugevam, saledam
2014. aastal peab Audi leppima veelgi rangemate tõhususstandarditega.
“Eesmärk on, et kogu auto efektiivsus paraneks nii palju, et saaksime enam kui 20 protsendi väiksema energiaga sama kiiresti kui eelmisel aastal sõita. Ja see on suur samm,” ütleb dr Wolfgang Ullrich, Audi Motorspordi juht. "Järgmisel aastal on meil eesmärk viis protsenti aastas."
Suurema tõhususe saavutamiseks suurendasid Audi motorspordi insenerid intuitiivselt seda TDI mootori töömaht 3,7 liitrilt 4,0 liitrini ja tõstis mootori ülelaadimisrõhku turbolaadur.
Auto efektiivsust tuleks tõsta nii palju, et saaksime enam kui 20 protsendi väiksema energiakuluga sama kiiresti sõita kui eelmisel aastal.
Suurema suurusega V6-ga on ühendatud elektrooniliselt juhitav seitsmekäiguline võidusõidukast, mis suunab jõu tagaratastele. Ees on esiteljel asuv mootorigeneraator (MGU), mis annab jõu esiratastele. Erinevalt näiteks Audi nõbust, Porsche 919 LMP auto, mis on traditsiooniline hübriid, mille pardal on liitiumioonakud, salvestab R18 e-tron esisilla MGU-lt kogutava energia elektrilise hooratta akumulaatorisse.
2014. aasta WEC võidusõidusarja jaoks on mitu erinevat sõidukiklassi, mis kõik on eraldatud energia poolest. R18 klassis on mitu energiaetappi, mida mõõdetakse pardaenergia kilodžaulides: 2, 4, 6 ja 8.
Sel aastal valis Audi 2-kilodžauli klassi. Võrdluseks arvatakse, et Porsche meeskond valib 6 või 8. Kuigi see tähendab, et Audi R18 pardal on vähem võimsust kui Porschel, peab see ka akude näol kandma vähem kaalu.
See on yin ja yang stsenaarium. Rohkem jõudu tähendab rohkem kaalu. Raskem auto on paratamatult aeglasem auto. Kuid lisajõud võimaldab rohkem kiirendada, kuid seda tasakaalustab lisakaal.
Lõpuks otsustas Audi, et uute WEC-reeglitega on kergem ja vähem võimsam auto parem.
Et näha, kas see on tõsi, peame ootama juunit.
Mõju tarbeautodele
Mida tähendab tehnikaga koormatud võidusõiduauto R18 e-tron teie jaoks peale ahvatlevama võidusõidu tegemise? Esiteks tähendab see rohkem suure jõudlusega diiselmootoriga Audi TDI mudeleid.
Euroopas pakub Audi paljusid oma S-mudeleid pöördemomendiga TDI-vormingus. SQ5 on suurepärane näide. Aastal USA, SQ5 jõuallikaks on S4 sedaanile sarnane ülelaadimisega 354-hobujõuline 3,0-liitrine V6. Üle tiigi on SQ5 kahe turboga 313-hobujõuline 3,0-liitrine V6 TDI.
Kuna diiselmootorite populaarsus Ameerikas kasvab ja kui selle R18 võidab võistlusi oma tehniliste hüpetega, soovib Audi tuua Põhja-Ameerika müügisaalidesse rohkem TDI jõudlusmudeleid.
Kaugemale mõeldes kujutage ette jõuülekannet, mis R18 e-troni raketi ümber rajab, mis toidab järgmise põlvkonna R8 superautot. Sealt edasi võivad elektriline quattro süsteem ja selle pöördemomendiga diisel V6 jõuda järgmisesse S5-sse. Jah, hübriidquattro peab maanteeautos rohkem hakkama saama kui võidusõidurajal, kuid pole mõeldav, et võime seal olla mõne aasta pärast.
TDI-tehnoloogial kulus vaid kaks aastat, et jõuda LMP-autost Q7 peremaasturini. Mida öelda, et suure jõudlusega e-tron TDI sportauto ei suudaks samasugust tootmishüpet teha?
Le Mans 2014
Kui soovite rohkem teada saada R18 e-troni või WEC-hooaja või Le Mansi võidusõidu kohta, siis on teil õnne. osaleme sel aastal Audiga Le Mansi 24 tunni võidusõidul, mis algab 15. juunil.
Vahepeal uurime Le Mansi ajalugu, WECi olulisust ja R18 e-troni edasisi arenguid või uudiseid praegusest võistluspäevani.
Kontrollige kindlasti meie Le Mansi loendus kõikidele Audi R18 uudistele ja konkurentide uudistele.
