BMW i8 ühendab keskkonnasõbraliku ja kerge konstruktsiooni, imelise kere ja sõidudünaamilisuse, et luua auto, mis annab pilguheite 21. sajandi autode tulevikku.
Üldiselt näitab võltsimine ebaõnnestumist või puudust.
Lapsed teesklevad haigust, et pääseda testist, mille jaoks nad keeldusid õppimast. Inimesed ostavad võltsitud teemante, et näida jõukamad kui nad tegelikult on. Ja ettevõtted toodavad võltsjuustu neile, kes ei suuda laktoosi seedida.
Seotud
- BMW i4 vs. Tesla mudel 3: milline EV sedaan on parem?
- Täiselektriline BMW i7 on ratastel kodukinosüsteem
- BMW esitleb CES 2022 messil värvimuutva värviga elektriautot
Kuid võltsing, mida BMW insenerid i8-s tegid, ei viita veale või veale, vaid pigem vastupidisele.
Tõenäoliselt saadavad ostjad BMW-i inseneridele tänukirja.
Millele ma silmas pean? I8 salongis kuulda tekitavad, märatsevad mootorinoodid on täiesti võltsitud, täielikult toodetud. I8-s kostavad sportlikud helid on lihtsalt mootori eelsalvestatud helid, mis kostuvad läbi mõne kõlari.
Tegelikult ei pruugi mootori mürin isegi tingimata vastata mootori pöörete arvule; helid sisestatakse lihtsalt juhi meelelahutuseks ja rõõmustamiseks.
Ärge laske sellel häirida; i8 on nii hea, nii sujuv ja vaikne ning tõmblev ja elav, et juhid ei muretse sekundikski kunstlike mootorihelide pärast. Tõenäoliselt saadavad ostjad BMW-i inseneridele tänukirja.
Pistikühendusega hübriid
Jah, i8 on pistikhübriid, kuid see pole tänapäeval teedel midagi muud. See pole lihtsalt pistikhübriid; see on ka nelikveoline sportauto.
Poltidega kinni keeratava kapoti all on kahekäigulise automaatkäigukastiga ühendatud elektrimootor. Väike elektrimootor, mis toodab 129 hobujõudu ja 184 naela jalga pöördemomenti, juhib esirattaid.
Auto tagaosa keskel asub põiki paigaldatud turboülelaaduriga 1,5-liitrine kolmesilindriline bensiinimootor, millel on nii mootorgeneraator (kasutatakse lisatarvikute ja eBoost funktsiooni jaoks) kui ka kuuekäiguline poltidega automaatkäigukast sellele. See 228 hj (152 hj liitri kohta) ja 236 naela-jala pöördemomenti toodav pint-suurune kolm pauk vastutab tagarataste juhtimise eest.
Neid kahte sõltumatut jõuallikat toetab alumiiniumraamisüsteem, mis on koondatud suletud ja jahutatud 7.1-ga kWh liitiumioonaku, mis asetseb auto keskel, kus paikneks tavaline veovõll asub.
Selle raami peal on i8 süsinikkiust korpus. Ja kui jälgite kodus: jah, i8 on kerega raamil sportauto. Kuid see pole midagi sellist, nagu teie vanaisa Gran Torino.
Seda kerearhitektuuri on kavalalt kutsutud "LifeDrive". Peal on süsinikkiust korpuse vann koht, kus sõitjad elavad. Ja selle all olevas raamis on ajamid. Mõistlik, eks?
Režiim iga meeleolu jaoks
Käivitusnupule vajutades ärkab i8 ellu arvutipõhise kella saatel, mille heli on ülejäänud sõiduki tõsidust arvestades kummaliselt ulmeline multikas. See kõlab nagu fazeri relv laeb.
i8 ei tundu mitte raketilaevana, vaid kosmoselaevana.
Draivi vaikeseadet nimetatakse "mugavuseks". Mugavusrežiimis toetab TFT näidikuplokki hall toon. Selles režiimis juhitakse autot intelligentses hübriidrežiimis, mis tugineb peamiselt eesmisele elektrimootorile, kuid kolmesilindriline on hetkega valmis aitama.
Selle kohal või allpool, olenevalt teie mõtteviisist, on EcoPro ja eDrive režiimid. EcoPro võtab mugavuse ja aeglustab jõuülekande võimsust ja elektrikoormust – nimelt kliimaseadme funktsioone. Selles režiimis omandab näidikuplokk sinise tooni.
eDrive muudab i8 EV-ks, mida juhib ainult ees olev elektrimootor. Autol on piisavalt energiat, et sõita eDrive'is kuni 22 miili kiirusega 75 miili tunnis.
Lõpuks on meil sportrežiim, mida esindavad TFT-ekraanil eredalt oranžid helendavad instrumendid. Sportrežiim muudab šassii jäigemaks, kiirendab käiguvahetust, täiustab rooli otsekohesust ja maksimeerib eBoosti. See on i8 kõige vähem tõhus režiim, kuid võib-olla on see kõige kodusem.
eBoost on kolmesilindrilise mootori külge polditud mootorigeneraatori funktsioon. Madala ja keskmise ulatusega pöördemomendi täitmiseks kuni turboülelaaduri kerimiseni pöörab mootor-generaator sõna otseses mõttes ümber oma lisavarustuse asendist ja annab gaasimootorile lisavõimsust.
Võttes arvesse kogu sensoorset kogemust, tundub i8 mitte raketilaevana, vaid kosmoselaevana.
Kunstlik müra, tõeline jõudlus
Unustage kõik, mida teate pistikhübriidi sõidudünaamikast. i8 jagab need tükkideks.
Laialt avatud gaasipedaaliga suudab BMW i8 tänu oma 357 hj ja 420 pöördemomendile kiirendada 60 miili tunnis 4,2 sekundiga. Ja kuigi tunne on täiesti joovastav, rõõmustab just müra.
Heli on peaaegu kirjeldamatu. Teil kostab selja taga võimsa kõlaga kolmesilindriline mürin, ehkki kunstlik ja ees elektrimootori vingumine/vile. Üheskoos on see heli otse Jetsonsilt. Ausalt öeldes on see heli, mida uued vormel-1 autod tegema peaksid.
Mõned on irvitanud i8 hobujõudude arvu üle, arvestades selle eeldatavat kleebise hinda. See on aga pöördemoment, mis etenduse teeb. 420 naela jalga pole kindlasti astronoomiline.
Tänu kahele elektrimootorile, kiirelt pöörlevale kolmesilindrilisele ja suurele turbole on pöördemoment saadaval ja rahuldamatu igal ja kõikidel kiirustel ja pööretel. 3285-naelise tühimassi ja 420 pöördemomendi arvessevõtmine on enam kui piisav.
Märkamatult keeruline
Arvestades seda, mida olen aastate jooksul teistelt sportlike kavatsustega hübriididelt tundnud, ei oodanud ma i8-lt palju. Vaid mõne minuti pärast roolis istusin ma aga põrandast.
Teistel spordihübriididel, kuigi vaieldamatult kiired, puudus siiski viimistlus. Nad tundsid end tükilisena ja liiga kliiniliselt. Seni imevad autotootjad sportlikku hübriidi tehes autost kogu elu ja särtsu. Ja kuigi sakslased on hästi tuntud oma täpsusarmastuse poolest, ei puudu i8-l isikupära ega isu.
i8-l ei puudu isikupära ega isu.
i8 jõuülekanne on märkamatult keeruline.
Pardal oleva iDrive'i jõuülekande ekraani vaatamine annab reisijatele lihtsa pilgu jõuülekandesüsteemi keerukusele. Auto liigutab pidevalt ja sujuvalt jõuülekannet ja energia taastamist eest taha. Igal hetkel võib kiirendus olla 100 protsenti ees või 100 taga või mis tahes kombinatsioon nende vahel.
Kogu see positiivne ja negatiivne pöördemoment – ja kõigi toodetud BMW madalaim raskuskese – tähendab, et i8 käepidemed on täpsed, mida pole varem pistikhübriidi puhul nähtud. Arvestades i8 rehvide kitsast ja madalat veeretakistust ning juhitavust, on see hämmastav.
Rool – eriti sportrežiimis – on täiuslikult kaalutud ja uskumatult otsekohene. Pöörake kõvasti sisse ja teate täpselt, kuhu auto läheb ja mida teeb. Lisage kahe jõuallika helid ja i8 on tõeline keskkonnasõbraliku juhi auto itsitamine.
Kohtasin rasketes kurvides alajuhitavust, kuid annan i8-le mööda. Kui joonel ei sõida, töötab i8 täpselt sellise täpsusega, mida ma pole tundnud alla 200 000 dollari. Auto tahab kõvasti sõita; see armastab seda. Tundub nagu Bordercollie; See on mõnus logeleda, kuid kõige rohkem on see kodus – ja kõige õnnelikum – täiskaldes, korraga saab täita 1000 ülesannet.
Mõte
Ignoreeri ringlussevõetud materjale, hüdroelektrienergia abil toodetud süsinikkiudu ja pargitud nahka mitte formaldehüüdiga, vaid oliivilehtede ekstraktidega ja i8 keskkonnasõbralikkus küsimus.
BMW hinnangul saavutab i8 Euroopa sõidutsüklis 94 mpg. Autoga oldud aja jooksul saavutasin 23,8 mpg.
Sõidu ajal mõtlesin endamisi: „Mis mõtet on i8-l, kui see pole nii terviklik ega tõhus kui ütleme, Lotus Elise? Pärast paaripäevast mõtisklemist mõistsin, et ma ei tundnud auto mõtet, esitades küsimus.
Ükski omadus, olgu selleks siis sõidudünaamika, keerukas jõuülekanne, vapustav kere või keskkonnasõbralik ja kerge konstruktsioon, ei määra i8-t üksi – see on kogu pakett. Kõik need bitid koos moodustavad i8.
BMW oleks võinud sama lihtsalt teha laheda välimusega pistikühendusega hübriidkupee ja nimetada seda päevaks. Või oleks võinud toota süsinikkiust jõudlusauto. Selle asemel vaatas see tulevikku ja tegi seda kõike.
Niisiis, ei, i8 pole täiuslik. See poleks kunagi saanud olla. Kuid see on julge samm tulevikku, kuhu autod 21St sajand paratamatult läheb – ja peabki olema, et ellu jääda.
Kõrgused
- Vapustav väliskujundus
- Sujuv, võimas ja metsikult keeruline jõuülekanne
- Sirge kiirendus
- Interjööri viimistlemine ja paigutus
- Hübriidne nelikvedu teeb traditsioonilise mehaanilise AWD häbi
Madalad
- Alajuhitavus kalduvus
- Istmetel puudub piisav külgtugestus
- Praktiliselt null kaubaruumi
Toimetajate soovitused
- 2024. aasta BMW i5 esitleti esimese elektrilise 5. seeriana
- Äri ees, 31-tolline teler taga. BMW elektriline i7 on ratastel linastusruum
- 2022. aasta Toyota Tundra hübriidi esimese sõidu ülevaade: uus koer, vanad nipid
- 2023. aasta BMW iX M60 on elektriline, ruumikas ja üllatavalt kiire
- 2022. aasta BMW i4 esimese sõidu ülevaade: tõeline tehing
