2015. aasta Jeep Cherokee Trailhawki ülevaade

Vihm sadas kõvasti vastu mu pea külge, kui kummardusin 2015. aasta Jeep Cherokee Trailhawki aknast välja. Minu kaaspiloodist sai jälgija Peeter Braun ja olin viinud täiesti uue Cherokee Oregoni loodeosas Cascade'i mäeahelikus asuvasse Tillamook State Foresti, et testida selle sõidu- ja maastikuvõimet. Loodus meie plaanidega ei nõustunud.

Mu läbimärja pea rippus aknast välja mitte nalja pärast, vaid pigem sellepärast, et olin jälgides hoolikalt esitiiba, kui Trailhawk möödus sageli raiutud vahtratüvest vasak.

Lasin aeglaselt piduripedaali maha ja hiilisin keskmise suurusega džiibiga mööda mudast, roopalist rada alla tagasi. Täpselt siis, kui selle nina puhastas lahingutest haavatud puutüve, muutus järsku minu vaade rajale.

"Ja nüüd olete kolmel rattal," vahendas Peter läbi avatud kõrvalakna.

"Jah, ma tean. Ma võiksin öelda… aga kui palju?” Küsisin, kui seisin Trailhawki piduripedaalil, hoides kompaktset crossoverit paigal – kartes, et libiseb kontrollimatult mööda teed.

Peeter kükitas Cherokee kõrvale ja kissitas silmi. "Ee... 10 tolli."

"Tore." Vastasin ehmatusega, tõstsin õrnalt piduripedaali ja lasin Jeepi tagasi mööda rada, mida olime äsja enesekindlalt roninud.

Parem esiratas tõusis veel paar tolli, enne kui kukkus tagasi mudasse, kui vasak ratas lõpuks harjatas suure kivi, millest ta oli tagurpidi ronis.

Peetri abiga tagurdasin Cherokee Trailhawkiga tagasi reetlikku rada alla ja tagasi metsaraieteele, millest see oli lahku läinud. Kahtlemata oleks crossover võinud rajal kaugemale minna… me lihtsalt ei teadnud, kas saame.

Olime Peteriga välja tulnud off-roadingu puhkealale, mida tuntakse kui Brownide laager et ise välja selgitada, kas uus “Trail Rated” Jeep crossover võiks tõesti olla nii võimekas, nagu Jeep väitis.

Avastasime kiiresti, et platvormi võimalused ületasid kergesti nii Browns Campi reetlikkuse kui ka meie närvid ja maastikusõiduoskused.

Õnneks pole see kogu Cherokee lugu. Kuigi selle süda lööb avatud raja poole, on see palju enamat kui kaljuronija. Tegelikult võib 2015. aasta Jeep Cherokee Trailhawk olla parim crossover, millega ma kunagi sõitnud olen.

2 mootorit, 3 4×4 süsteemi, 9 kiirust

Me ühineme Peetriga uuesti rajal minuti pärast. Enne kui seda aga teeme, arutleme Cherokee jõuülekande ja maanteede spetsifikatsioonide üle.

Kiireks kokkuvõtteks see viienda põlvkonna Cherokee (jah, Jeep-fanaatikud, see on viies; Liberty oli Cherokee teistel maailmaturgudel) põhineb FIAT Groupi platvormil, mida jagab Alfa Romeo Giulietta, Dodge Dart, ja uus Chrysler 200. See teeb sellest autopõhise crossoveri.

See on tähelepanuväärne ainult ühel suurel põhjusel: kuigi see on elamisväärsem ja tõhusam kui redeliraam, veoautodel põhinevad 4 × 4-d, crossovereid peetakse üldiselt vähem võimekateks maastikul … kuid selleni jõuame natuke.

2015. aasta Cherokee – koodnimega “KL” – on varustatud kahe valikuga mootoriga: 2,4-liitrine Tigershark reas neljasilindriline või 3,2-liitrine Pentastar V6. Tigershark on hinnatud tootma 184 hobujõudu ja 171 naela jalga pöördemomenti. Minu Trailhawki katsesõiduki jõuallikaks olnud Pentastari hind on aga 271 poni ja 239 naela.

EPA hinnangul saavutab Tigershark linnas 19–22 mpg ja maanteel 25–31 mpg, olenevalt sellest, millise 4 × 4 taseme ostjad valivad. Pentastarile hinnatakse aga vahemikku 18–19 linnas ja maanteel 25–28 – jällegi olenevalt 4 × 4 komplektist.

Olenemata mootorivalikust, ühendab Jeep bensiinipõletid oma uue üheksakäigulise automaatkäigukastiga, mis suunab jõu ka esiratastele (4 × 2) või kõigile neljale (4 × 4).

Kui ostjad otsustavad, et soovivad 4 × 4 Cherokee’d, on neil rohkem valida, sest Jeep pakub kolme – loe kolm – nelikveosüsteemid: Jeep Active Drive I, Jeep Active Drive II ja Jeep Active Drive Lukk.

JADI on lihtsaim nelikveosüsteem, millel on ainult üks toiming: sisse või välja. Nagu kõik teised 4 × 4 mudelid, töötab JADI peamiselt esiveorežiimis, ühendades efektiivsuse suurendamiseks lahti tagasilla. Kui sõiduk tunneb vajadust nelikveo järele, haakub see sujuvalt ja ilma juhi sekkumiseta tagasillaga.

JADII-l on 4 × 4 taset rohkem kui JADI-l. 4-Low režiimis lukustab sõiduk madala kiiruse või pukseerimise jaoks esi- ja tagumise veovõlli. See režiim hõlmab ka ülekandearvu vähendamist maastikul roomamise stsenaariumide jaoks ja ühe tolli võrra sõidukõrguse suurendamist, et parandada kliirensit.

Mis puutub Jeep Active Drive Locki, siis Jeep kirjeldab seda järgmiselt: JADL sisaldab kõiki Jeepi funktsioone Active Drive II ja lisab lukustuva tagumise diferentsiaali, mis tagab suurepärase võimsuse madalal kiirusel raskel maastikul tingimused. JADL on kõigi Trailhawki mudelite standardvarustuses.

Trailhawk

Jeep nimetab Trailhawki oma segmendi kõige maastikuvõimekamaks sõidukiks, mis ei pruugi teid üllatada. Mis võib aga olla tõsiasi, et Jeep ütleb ka, et Trailhawk on kõige võimekam Cherokee kunagi.

Selle standardse spetsifikatsioonilehe vaatamine võib hästi näidata, miks. Lisaks mattmusta kapuutsile ja punastele veokonksudele on Trailhawkil palju funktsionaalseid lisasid, sealhulgas ühetolline tehasetõstuk, eelmainitud Jeep Active Drive Lock koos lukustuva tagumise diferentsiaaliga ja libisemiskomplekt taldrikud.

Jeep ütleb, et küljel olev märk "Trail Rated" "näitab, et sõiduk on loodud toimima mitmesugustel väljakutsetel maastikul. tingimused, mida eristab viis peamist tarbijale suunatud jõudluskategooriat: veojõud, kliirens, manööverdusvõime, liigend ja vesi fording.”

Rajal ja rajal (kull)

Miks me Peteriga täpselt tundsime, et oleme sunnitud vaidlustama Cherokee märgi „Trail Rated”? Jeep on pannud oma maine kahtluse alla nii pere- kui ka mudasõbralikuna. Lihtsalt uue Cherokee'ga Portlandi linnas ja eeslinnas sõitmisest ei piisa kaubamärgi heauskse hindamiseks.

Ei, me peaksime selle ära määrima. Nii et see on täpselt see, mida me tegime.

Enne rajale jõudmist aga peatusin, panin üheksakäigulise neutraalasendisse ja klõpsasin Selec-Terrain veojõukontrollisüsteemil Sand/Mud sätte. Seejärel lukustasin Jeep Active Drive Lockiga tagasilla ja panin ka 4-Low sisse. Teele asudes sai Trailhawk hõlpsalt ja enesekindlalt hakkama iga takistusega, mille ta sihtisime.

Rood täis sakilisi kive? Pole probleemi. 18 tolli kõrgused mudaga kaetud puujuured? Looda sa. Veel suuremad ja saehambulisemad rahnud? Oh, kas need olid isegi seal?

Hämmastav on see, et see saavutas hõlpsalt rajad, millega olen isiklikult näinud tugevalt modifitseeritud veoautode 4 × 4-de võitlust – tehasevärske crossoveri puhul pole see sugugi väike saavutus.

Nii hea kui Cherokee Trailhawk on maastikul, on see veelgi parem maanteel – ja õigustatult.

Olin uue Cherokee suhtes üsna skeptiline, kui seda esimest korda nägin. Kui jätta kõrvale minu isiklikud tunded esiosa disaini vastu, ei olnud ma veendunud, et Alfa Romeo sedaanina alustanud crossover võiks kunagi teha head ja kaasaegset Jeepi. Kui valesti ma eksisin.

Džiibidisainerid suutsid Grand Cherokee võimukuse siduda väiksema Cherokee'ga ilma funki teesklemata või tõu väljateenitud raskust kaotamata.

Trailhawki juhitavus on sensatsiooniline: on selge, et selle vedrustus oli häälestatud raja jaoks. Maanteel paistab see aga sama eredalt. Kiire kurvide läbimine toimub ilma igasuguse segaduse ja kere rullumiseta. Ja löökaugud ja kiirustõkked neelavad aplombiga.

Kiire ja kiire pidurdamine on samuti ülimalt enesekindel – midagi, millest enamikul krossoveritel ja linnamaasturitel tavaliselt ja hädasti puudu jääb. Ja kiirendus oli Pentastar V6-lt suurepärane; täisgaasil andis see karmi mürinat. Tavalise koormuse korral selle helid aga meeldivalt salongist puudusid.

Interjöör

Salongist ei kostu mitte ainult mootorimüra; nii ka tuule- ja teemüra. Cherokee kabiin on šokeerivalt vaikne, mis on kena aktsent selle uskumatule tähelepanu detailidele ja ehituskvaliteedile.

Näide sellest, kui innukalt interjöör on kujundatud, on keskel asuv panipaik. The Volkswagen Touareg omab sarnast kutsikat. See tundub aga kole järelmõte, millel on veidrad lüngad ja ebaühtlane välimus. Cherokee ülaosas on õppetund, kuidas lisada kasulikkust interjööri rikkumata.

Just selle hästi kujundatud cubby all on üks tööstuse parimaid teabe- ja meelelahutussüsteeme, Uconnect 8,4-tollisel ekraanil. Kui soovite Uconnecti ja selle kavaluste kohta rohkem teada saada, vaadake meie täielik ülevaade.

Ka ülejäänud interjöör on silmapaistev – mõlema reisijarea jaoks on palju jala- ja pearuumi. Kuigi tagumise kaubaruumi pakipõrand on üsna kõrge, mis lõikab kasutatava ruumi, pääseb sinna juurde elektrilise pagasiluugi kaudu. Rooli kõrval ja ka võtmepuldil oleva juurdepääsunupu abil saavad juhid avamist alustada enne, kui nad auto taga seisavad (avamine on ju pisut aeglane).

9 kiirust muretsemiseks

Kui asi puudutab, rõõmustas Cherokee Trailhawk mind igal sammul – see on tõesti suurepärane sõiduk. See aga ei tähenda, et see poleks vigadeta.

Tööstuslikud liimid ja muud, mis moodustavad "uue auto lõhna", olid Cherokee's nii tugevad, et roolis olles oli mul pidev maitse, et olen lihtsalt ümbrikut lakkunud ja sageli põksutanud peavalu. Nagu kõik uued autod, mürgised või muud lõhnad, kaovad need lõpuks.

Sisulisemalt on Trailhawk hinnatud 18 mpg linnas, 25 maanteel, kombineeritud skooriga 20 mpg. Sellega sõitmise ajal saavutasin segasõidul keskmiselt 15,8 mpg, mis pole üldse hea, kui konkurendid väidavad seda peaaegu kahekordselt.

Suurim mure, mis mul Cherokee puhul on, on selle üheksakäigulise automaatkäigukasti näol. Jah, seade vahetab käike väga hästi ja pakub sujuvat automaatset käivitust fooris, säästes väärtuslikku kütust. Anekdootlikult võib see siiski olla usaldusväärsuse probleem.

Esimest korda, kui Jeep pani Cherokee Portlandi pressitestisõidukite parki, tuli auto Detroidi tagasi saata, kui selle jõuülekanne ebaõnnestus ja odomeetri näit oli umbes 1500 miili.

Varsti pärast seda juhtus ajakirjanduspargis 2015. aasta Chrysler 200-l, mis jagab ka üheksakäigulist, samuti suur käigukasti rike ja see tuli veokiga tagasi Detroidi surmajärgseks kontrolliks toimetada.

Ma ei saa oma üksikute anekdootlike tõendite põhjal hinnata auto pikaajalist töökindlust. Kuid väike ülekanderike muster, mille tunnistajaks olen näinud, teeb mulle muret. Pagan, isegi Acura TLX, millel on sama üheksakäiguline automaat, kannatab ümberrullimise probleemide all.

Kui väljavaade tundmatusse hirmutab teid, hankige see Honda CR-V selle asemel. Kuid ma tõesti nautisin Cherokee't ja ma soovitan seda. Ostjad peaksid täielikult mõistma, et nad ostavad toote täiesti uue, tõestamata käigukastiga. Ja kui olete selle võimaliku riskiga rahul, meeldib teile oma Cherokee.

Kõrgused

• Käsitsemise agility
• Sõidumugavus
• Enesekindel pidurdamine
• Avar, hästi läbimõeldud kabiin
• Maastikuvõimalused

Madalad

• Oodatust madalam kütusesäästlikkus
• Polariseeriv esipaneeli stiil
• Veel tõestamata üheksakäiguline automaat

Toimetajate soovitused

• Mercedes-AMG EQE linnamaasturi esimese sõidu ülevaade: parem elektriline maastur
• Jeep toob 2024. aastal USA-s turule oma kaks esimest elektrilist linnamaasturit
• 2022. aasta Rivian R1Si esimene sõiduülevaade: EV linnamaastur, mis sobib ekspeditsiooniks või dragraisiks
• Jeep Grand Cherokee 4xe esimese sõidu ülevaade: kõikehõlmav pistikprogramm
• Jeep ehitas koletise elektrilise prototüübi, et näidata, mida EV-d tegelikult maastikul suudavad