Kõigist 2012. aasta hiilgavatest autodest olid täiesti silmapaistvad; mõned tulid üllatusena ja mõned olid asjata. Meie lemmikute nimekirja sattusid sõidukid, mis jätsid meid öösel ärkvel voodisse lebama, fantaseerides veel vaid mõnest tunnist rooli taga. Need sõidukid olid tegelikult nii head, et tõid meid tõsiselt lähedale tšekiraamatute väljatõmbamisele ja meie enda raskelt teenitud raha mahavõtmisele.
Siin on üheski kindlas järjekorras meie viis 2012. aasta lemmikautot.
Soovitatud videod
Scion FR-S
See toodab 200 hobujõudu otsesissepritsega 2,0-liitrise neljasilindrilise Boxeri mootoriga ja ühendab kas kuuekäigulise manuaalkäigukasti või kuuekäigulise automaatkäigukastiga. FR-S on üks kõigi aegade parimaid tagaveolisi säästlikke sportautosid.
Alates umbes 24 000 dollarist on FR-S jõudluse ja hinna suhe enneolematu mitte ainult kaasaegsel autoturul, vaid ka ajaloolisel autoturul.
FR-S, mille on välja töötanud Subaru, kuid mille eest maksab Toyota, konkureerib ka siin osariikides peaaegu kaksiksõidukiga: Subaru BRZ-ga.
FR-S on väike, kerge, hea välimusega ja taskukohane. Hästi läbimõeldud, kuid lihtsa interjööriga FR-S pakub piisavalt ruumi kahele täiskasvanud reisijale – kuigi see on tehniliselt neljakohaline – ja pagasnikus.
Kui tänapäeval ei tundu 200 hobujõudu sportautos kuigi palju, siis FR-S on kõrgete pööretega kupee, mis soovib meele järele olla. Selle, mis tal puudub nurisemises, korvab see kergesti oma kurvide läbimise võimetega. FR-S tuleb tehasest samade rehvidega, mis Euroopa Priusel. See võib mõnitada, kuid tegelikult on see suurepärane valik. Rehvid tagavad piisava haarduvuse, et hoida FR-S-i tee küljes, kuid lisaeeliseks on ka odav asendamine.
Mis puudutab seda, miks valisime FR-S-i selle venna BRZ asemel, siis tundsime, et vedrustuse seadistus on muutunud. BRZ lisatud satelliitnavigatsiooniseade ja kõrgem kleebise hind muutsid FR-S-i ilmselgeks võitja. FR-S on jäigem, kergem ja odavam kui BRZ ning nurgataltsutava ökonoomse sportautona pälvib see meie noogutuse.
Audi TT RS
Inimesed läksid Audi TT-le, kui see esmakordselt debüteeris. Inimestele ei meeldinud mitte ainult selle disain, vaid ka mõned TT-d läksid suurel kiirusel ümber, tappes selle käigus reisijaid. Selle probleemi lahendamiseks paigaldas Audi tagaküljele tiiva, mis vähendas kere eristuva disainiga tekitatud tõstejõudu.
Sellest ajast alates on Audi välja andnud teise põlvkonna TT koos suure jõudlusega mudeliga TT RS. Erinevalt esimese põlvkonna TT-st, mis nägi suurepärane välja, teeb RS meid põlvedest nõrgaks.
Me lihtsalt ei oodanud, et TT RS on nii hea kui see on, mis muutis selle veelgi põnevamaks. Enne sõitmist arvasime, et Audi võttis hambaarsti naise auto ja pani sellele suurema turbo. Aga oh poiss, see on palju enamat.
Audi on TT RS-i kapoti all andnud uue elu oma kurikuulsale viiesilindrilisele mootorile ja – nagu me varem mainisime – poltidega selle külge põrutava suure turbolaaduri.
Viimati oli Audil viiesilindriline suure turboga esimese põlvkonna S4. Kui teil oli õnn sellega sõita, mäletate, milline võlu see mootor oli. See uusim iteratsioon on 2,5-liitrine, mis toodab 340 hobujõudu ja 343 naela-jalga pöördemomenti. See malmplokk viis lükkab nelikveolise TT RS-i paigalt 4,1 sekundiga 60 MPH-ni ja saavutab tippkiiruseks 174.
Lihtsalt selleks, et anda teile aimu, kui lihtsalt maagiline TT RS on, sõitsime seda 662 hobujõulise 2013. aasta Ford Shelby Mustang GT500-ga. Shelby teeb 0-60 0,1 sekundit kiiremini, kuid kõikjal mujal on TT RS võitnud.
Erinevalt mineviku turboülelaaduriga autodest tõmbab TT RS jõuvahemikku näiliselt lõputult. Nelikvedu ja täiuslik vedrustus tegid teravate nurkade kiireks tööks ning viiesilindriline heliriba, mis paneb meenutama pisarsilmset.
56 850 dollariga võib TT RS tunduda pisut järsk, kuid võimsuse, luksuse ja sõidunaudingu tõttu on see iga senti väärt. Mõelge sellele: meil on kolleeg, kes pärast TT RS-i sõitmist vahetas oma Audi R8 TT RS-i vastu. Nii hea see on.
Chevrolet Camaro ZL1
Avame arvudega: 580 hobujõudu; 0-60 nelja sekundiga; tippkiirus 184 MPH; 11-sekundiline veerandmiili aeg; 56 550 dollari hinnasilt. Tänu ülelaaditud väikese plokiga V8-le muudavad need numbrid ZL1-st kõigi aegade kiireima Camaro.
Otseselt konkureerides 2013. aasta 54 995-dollarise Ford Shelby Mustang GT500-ga, on ZL1 veidi kallim ja mitte nii võimas. Kuid see, mis Shelbyl puudub, mis on sisuliselt kõik selle hinnaga, sisaldab ZL1 standardvarustuses, sealhulgas; käigukasti jahuti; diferentsiaaljahuti; kaherežiimiline väljalasketoru ja kaherežiimiline vedrustus.
Lülitage ZL1 sisse ja iga autohuvilise meeled lähevad põlema. ZL1 vali, tormiline mürin on hüpnootiline ja joovastav. See asub aga maanteel, kus me ZL1-sse tõeliselt armusime. Erinevalt igast Ameerika poni autost enne seda saab ZL1 tegelikult hakkama. Hiiglaslik 6,2-liitrine V8-mootoriga ZL1 on üllatavalt kodus, läbides kurvides 120 ja sirgetel sellest ülespoole. Nendel kiirustel põletasime pool paaki gaasi läbi 20 minutiga, nii et kui kavatsete ZL1-le ube anda, ei soovita me lähedalasuvast bensiinijaamast liiga kaugele eksida.
Meile meeldis 120-ne ZL1 sama palju kui tee äärde pargitud. Interjöör on mugav ja välisilme on hingemattev. Kuigi Shelby GT500 on odavam ja sellel on rohkem hobujõudu, valiksime ZL1 selle asemel igal päeval.
Mercedes SL550
Mineviku SL-id olid nii välimuselt kui ka jõudluselt üsna mahedad. Selleks, et saada SL, mis tõesti silma paistaks ja juuksed püsti ajas, peaksite valima AMG mudeli või surmasoovi korral SL Blacki.
Õnneks saavad 2013. aasta SL550 debüüdiga kliendid suhteliselt mõistliku hinnaga täiesti suurepärase ja mõistliku kõvakatusega kabrioleti. Alates 105 500 dollarist on SL550 rikka mehe auto. Selle hinna eest saab aga palju. SL-il on metallist kokkupandav katus, mis läheb üles või alla 20 sekundiga, muutes selle aastaringseks kabrioletiks.
Kapoti alla on Mercedes paigutanud kahe turboülelaaduriga 4,6-liitrise V8, mis toodab 429 hobujõudu, mis on ühendatud seitsmekäigulise automaatkäigukastiga. Kuigi SL550 võimsus on intensiivne, on see ka väga tasakaalukas ja etteaimatav. SL-ga sõites ei tunne te kunagi hirmu oma elu pärast või seda, et see ilus Saksa terasest kiil tahab teid surnuks. Vastupidi, selle masseerivate istmete, aktiivsete külgtugede, mis täituvad nurkades, et hoida keha kinni, ja küttekeha taha paigaldatud õhutusavaga. juhi pea – mida nimetatakse pearätiks – SL hoiab ja masseerib teid paigalt 60 miili tunnis 4,5 sekundiga ja piiratud tippkiiruseni 155 mph.
Tüüpiline SL550 ostja tunneb end juba lihtsalt oma pangakonto väljavõtet vaadates nagu miljon taala. SL550-l on sarnane efekt, kuid lisab selle vaikselt je ne sekv et ainult sada suurt Saksa luksuslikku kabrioletti saab.
BMW F10 M5
Oleme sellega sõitnud ainult Leguna Seca võidusõidurajal, nii et me ei saa teile öelda, mis tunne on näiteks laste kooli viimine. Siiski võime teile öelda, mis tunne on sõita ühel maailma kurikuulsamal võidusõidurajal: hirmutav; täiesti hirmutav, aga heas mõttes.
F10 M5 on hirmutav, sest see on palju võimekam kui sina. Selles pidurdate hiljem ja tugevamini, kui teie süda üheski teises autos lubaks. Samuti saate kiiremini kiirendada ja seda kiirust kurvidesse kanda paremini, kui oleksite eales unistanud.
Toiteallikaks on kahe turboülelaaduriga 4,4-liitrine V8, mis toodab 560 hobujõudu ja 500 naela jalga pöördemomenti ning mis on ühendatud kas kuuekäigulise manuaal- või seitsmekäigulise M-topeltsiduriga käigukastiga on uus M5 jõudlussedaanis lihtsalt puutumatu turul. Uue turboülelaaduriga V8 teeb nii eriliseks see, et turboülelaadurid on pigem paigaldatud mootori V-sse, mitte väljastpoolt. See tähendab, et heitgaasid voolavad pigem plokki, mitte külgedele nagu tavalisel V8-l, ja just sellised tehnilised puudutused muudavad M5 nii tähelepanuväärseks.
Loetelu asjadest, mida M5 puhul esile tõsta, on praktiliselt piiramatu. Välimus on peen, ähvardav ja silmatorkav. Interjöör on lihtne, hästi planeeritud ja mugav. Mootor on täitmatu. Mõlemad ülekanded on konkurentsiga võrreldes omaette liigas. Ja 92 000-dollarine hinnasilt on sama muljetavaldav.
Kui näeksime põhjust rada taltsutavale neljaukselisele pereautole, oleks M5 meie aasta lemmikauto. Kuid kui tavaline 5. seeria on nii hea, ei saa me lihtsalt M5 lisakulusid õigustada.
