Erik Jonesil on väga hea päev.
20-aastane sõitja võitis äsja Chicagoland Speedwayl toimunud NASCAR Xfinity Series võidusõidu, mis sai kaubamärgi "Drive Safety 300" tänu kokkuleppele nii ebatõenäoline, kui see ka ei kõlaks suurel kiirusel sõitmise ohust lähtuva spordiala jaoks, ütleb riiklik maanteede liiklusohutuse amet (NHTSA).
300 miili võidusõidust üle elanud Jones seisab võidurajal oma lahinguarmilise auto otsas, meeskonnakaaslased ja fännid rõõmustavad ning telekaamerad ja nutitelefonid salvestavad iga sekundit. Selle hetke realiseerimiseks kulus palju tööjõudu.
Seotud
- Vormel E võidusõidud pole lihtsalt põnevad, vaid viivad EV-tehnoloogiat tulevikku
Keerake kella umbes 24 tundi tagasi. Jones seisab Joe Gibbs Racing poolveokis – “vedajas”, nagu meeskonnad neid kutsuvad –, mis veab tema autot ja kõike, mis on vajalik selle rajale viimiseks võistluselt võistlusele. Vaadates, kas midagi veel nooremat kui tema 20 aastat, toetub ta väikesele letipinnale, mis toimib meeskonna köögina. Vastasseinas on kapid meeskonna varustuse jaoks ja vahetult ees, edasi vedaja sisikonnas, on paar tööpinke. Rääkige ruumi tõhususest.
NASCAR on USA-s vaieldamatult kõige populaarsem autospordi vorm, kuid see on ka vaieldamatult enim naeruvääristatud. Autode suhteline lihtsus ja spordiala imago tähendab, et näiteks vormel 1 fännidega on väga vähe crossoverit. Kuid Jonesi jaoks oli see NASCAR või büst.
"See oli minu jaoks üles kasvades motospordi kõrgeim saavutatav tase," ütles ta kindlalt.
Jonesi võidusõiduauto on ebatavaline metsaline. Mis puutub NASCARi, siis see on Toyota Camry, kuid sellel on selle banaalse keskmise suurusega sedaaniga ainult nimi. Kapoti all on 358-kuuptolline (5,8-liitrine) V8, mis toodab üle 700 hobujõu. Sealt hakkavad asjad tunduma vähem muljetavaldavad. Kui kõrgema taseme Sprint Cup sarja autod kasutavad kütuse sissepritse, siis see Xfinity seeria (mida peetakse NASCARi alaliigaks) Toyota kasutab silindritesse kütuse ja õhu tarnimiseks karbureerimist – see on midagi, millest selle aasta suuremad autotootjad loobusid. 1980. aastad.
Kogu see karburaatoriga V8 lihas saadetakse tagaratastele läbi vanamoodsa neljakäigulise manuaali jõuülekanne, anakronism ajastul, mil enamik maanteeautosid pakuvad vähemalt kuut kiirust – ja sageli rohkemgi –. käigukastid. Hoolimata sellest, et interjöör on vaid iste ja rool, on "Camry" ka võidusõiduauto kohta üsna raske, kaaludes umbes 3650 naela.
Inseneridest ja mehaanikutest koosnev meeskond, kes valmistab ette Jonesi numbriga 20 auto igaks võistluseks, teeb ilma sellest, mis on saanud teiste sarjade meeskondade elujõuks: andmetest. Meeskond teeb 100–150 simulatsiooni, millest igaüks koosneb ühest ringist võistluse kohta, märkis Ryan Bowers, üks auto kallal töötavatest inseneridest. Kuid Xfinity seeria ei võimalda pardal telemeetriat (Sprint Cup seda teeb), nii et kõik parameetrid määratakse juhi tagasiside põhjal.
"Erik on andmesüsteem," selgitab meeskonnaülem Chris Gabehart. Ta on sisuliselt meeskonna treener, kes koordineerib auto muudatusi inseneride ja mehaanikutega ning kutsub võistluse ajal välja strateegia. Arvutisimulatsioonid aitavad ennustada, kuidas auto rajal käitub, kuid neid ennustusi tuleb rooli tagant kinnitada. Samuti on piirangud sellele, mida meeskonnad tegelikult muuta saavad.
"Reeglid on väga piiravad," ütleb Gabehart ja tõstab käe, et näidata, kui kõrge oleks köitja, mis sisaldab kõiki erinevaid tehnilisi eeskirju. Kui autod esimest korda veoautodest välja veeretakse, kasutavad NASCARi ametnikud isegi lasermõõtesüsteemi, et kontrollida kõike alates kere kujust kuni rataste kumeruseni. Konkurentsieeliste leidmine on "väga aeglane, iteratiivne protsess, mis toimub aastate jooksul," ütleb Gabehart.
"Reeglid on väga piiravad."
Simulatsioone juhitakse ekraanipangalt kitsas ruumis meeskonna vedaja sees. Insenerid jälgivad siit ka televisiooni voogu ajastuse ja punktiarvestuse jaoks ning andmerakendust, mis seob neid teiste Joe Gibbs Racingu meeskondadega. "JGR" on üks NASCARi suurimaid meeskondi, mis paneb igal võistlusel välja mitu autot. Kuigi üksikud meeskonnad koondavad teavet, toimivad nad enam-vähem kui eraldi üksused, mis tulevad võistluse ajal.
Järgmisel päeval, pärast võistluseelseid pidustusi, mis hõlmavad avapalvet, Toyota veoautode paraadi ja mõnda päevast ilutulestikku, on aeg põhisündmuseks. Istun Gabeharti ja kahe inseneri taga, kes jälgivad kütusekulu, kuulates skanneri kaudu teisi meeskondi ja "tehke palju märkmeid… järgmiseks aastaks," Bowers selgitas. Nende silmad jäävad suurema osa võistlusest nende ees olevatele ekraanidele kinni.
Üle boksiteed on tribüünid enamasti tühjad. Enamik väljakul viibivaid pealtvaatajaid jälgib kirjut haagissuvilate valikut, millest paljudel on spetsiaalselt ehitatud katusele vaateplatvormid. See on pärgarterit tekitava toidu, välja petetud golfikärude (parim viis hipodroomil liikumiseks) ja NFL-i tagaluugi häbisse ajavate sõidukite maa. Väljak on täis kõike alates luksuslikest matkaautodest kuni rottide ümberehitatud koolibussideni. NASCARi fännid on sama liikuvad kui meeskonnad ise.
Võistlus läheb käima, kui 40 autot möirgavad ümber raja tihedas koosseisus, mis on erinevalt teistest vaatemänguline. Kõige selle keskel pole Jones autoga rahul. Ta saavutas kvalifikatsiooni viiendana, kuid langeb kiiresti tagasi üheksandaks, kurtes raadios, et Toyotal pole mootorit ning ta on 1. ja 2. kurvides liiga pingul.
Stephen Edelstein / Digitaalsed suundumused
Nagu maanteeautogi, tugineb Jones teatud määral tagaosa pöörlemisele, et aidata oma võidusõitja kurvidesse pöörata. Liiga "tihedal" autol ei ole kerge pöörata, samas kui liiga "lõdval" autol on liiga palju tagumist libisemist, mis muudab selle juhtimise raskeks. Võistluse ajal saab boksimeeskond teha piiratud muudatusi, reguleerides rehvirõhku, rööbasteriba ja "kiilu", mis muudab põhimõtteliselt seda, kuidas auto kurvides kaldub.
NASCAR-i võidusõitja juhtimine erineb oluliselt kõigest muust neljal rattal sõitmisest. Enamik suure jõudlusega autosid tugineb nende raja külge kleepimiseks survejõule – üle keha voolava õhu jõule. Jones märkis, et NASCARi masinad on teiste võidusõiduautodega võrreldes üsna kerged.
1,1-miiline Chicagolandi ringrada on üks lühemaid ja aeglasemaid radu, mida NASCAR külastab, kuid autojuhid sõidavad siiski üle 180 miili tunnis. See on tempo, mida sõitjad peavad pidama sadu ringe, muutes võistlused nii vastupidavuse kui ka otsese kiiruse jaoks. Kogu aja jooksul keskendumine on "tõenäoliselt meie töö kõige maksustavam osa", ütles Jones.
"See on mitme miljoni dollari suurune investeering igal aastal."
Pärast 25 ringi on ebaturvalised tingimused põhjustanud juba kaks aeglustumist, mida nimetatakse ettevaatusabinõudeks. Jones kasutab teist ettevaatust võimalusena nelja rehvi ja kütuse jaoks boksi teha. Autol on 19-gallonine kütusepaak, kuid see saab ainult 4 mpg ja rehvid ei kesta võistlustingimustes kuigi kaua. Võistkonnad peavad tasakaalustama boksis kaotatud aja vajadusega säilitada värske kummi ja kütus paagis. Teatud rajad on ka autodel raskemad, märkis esiosa mehaanik Tony Hamm, eriti lühemad ovaalid ja maanteerajad, kus juhid rohkem pidurdavad.
Kõne tuleb raadio teel ja kuueliikmeline boksimeeskond võtab oma positsioonid, õhkrelvad ootusärevalt kriiskavad. Jones veereb boksi ja mõne sekundi jooksul tõstetakse tema auto tungrauaga üles ning meeskond hakkab rehve käsitsema ja gaasiballooni kütusepaaki toppima. Mõni sekund hiljem on auto tagasi maa peal ja Jones rebib boksiteelt välja, põrkudes peaaegu kokku kolme teise positsiooni otsiva autoga.
Oma pitboxi ahvenalt näen seda draamat suurepäraselt. Aga kuna autod möirgavad raja tagumisse ossa, ei võimalda ükski kaelakraanimine mul neid jälgida. See on koht, kus NBC tuleb sisse.
Järjepidev televisiooni kajastus on NASCARi atraktiivsuse põhiosa ja võrk kulutab igale võistlusele palju ressursse. Igale võistlusele kaasas on inimeste ja varustuse hulk, mis on samaväärne Super Bowli katmiseks kasutatavate inimeste arvuga, mis hõlmab 50 kaamerat, 75 mikrofoni ja kuni 220 inimest.
Väljaspool rada asub ringhäälingukompleks, mis on täis poolhaagiseid, mis veavad võistlusest võistluseni kõike, mida võrgud vajavad. Ühe ringreisi ajal lugesin kokku viis, mis kuulusid NBC-le. Nendes on kõike alates juhtruumist, mis näitab kanaleid kogu rajalt, kuni helikabiinini ja lõpetades kontoritega.
Ühes treileris on kaugkaamera operaatorid, kes istuvad konditsioneeriga pimeduses manipuleerides kaamerad, mis asuvad rajal tegelikult sadade jardide kaugusel kohtades, mida peetakse ohtlikeks inimesed. Nädalavahetuse lõpus pakitakse see kõik kokku ja saadetakse NASCARi ringraja järgmisse kohta. Paljud sponsorid, kes kannavad oma nimesid autodele, loodavad sellele katvusele, et muuta nende investeeringud tasuvaks.
"See on mitme miljoni dollari suurune investeering igal aastal," ütles Mark Viken, Hiina turunduse asepresident elektroonikafirma Hisense, mis sponsoreerib Jonesi number 20 autot (ja, täielik avalikustamine, lennutas mind Chicagosse vaatama see võistlus). Kuid ettevõte peab seda väärt, ütles Viken, kuna see on seotud populaarse meeskonna ja sõitjatega. Fännid saadavad Hisense'ile isegi sotsiaalmeediasse märkmeid, tänades ettevõtet nende lemmikute sponsoreerimise eest, märkis Viken. Muidugi aitab ka see, et Hisense näeb NASCARi fännide ja USA-s müüdavate telerite sihtostjate demograafia vahel suurt kattumist.
Võistluse lõpupoole tabab Jones õnneliku pausi. Juhuslik kokkupõrge viib liidri Kyle Buschi välja ja Jones võtab esikoha vaid nelja ringiga. Ta võtab ruudulise lipu, teeb võidusõõriku ja salli maha Chicago hot dogi (seda, mida te kunagi F1-s ei näe). Seejärel liigub rändtsirkus NASCAR oma järgmisse peatuskohta, mida toidavad bensiin, tehnoloogia ja kapitalism.
Toimetajate soovitused
- Chevrolet Camaro ZL1 1LE NASCAR võidusõitja on eristus ilma erinevuseta
- Pelotoni tehnoloogia võimaldab autojuhtidel kütusesäästu suurendamiseks liidrit jälgida
