Õhulaev teeb futuristlikku ja luksuslikku tagasitulekut

Kujutage ette: tantsige öö läbi, kokteilid käes, vaiksele rõdule astudes hingab üle naha värske õhk. Allpool asuvad väikelinnade tuled Maa pimendatud maastikul, kui möödute pea kohal, kuu peegeldub tindivärvilises järves.

Nii lennureisid oli kord reisija õhulaevade pardal – ja kuidas see võiks olla jälle, kui õhulaevad jätkavad paljulubavat teed, mida nad on sõitnud viimase kümnendi jooksul.

Nagu muu uus tehnoloogia, ei ole reisijate õhulaevade reisid alguses odavad. Kahekohalise kajuti kindlustamine pardal maksab 65 000 dollarit OceanSky Cruisesi esmareis põhjapoolusele, määratud aastateks 2023–2024.

Kuid seal on turg seiklushimulistele reisijatele, kes otsivad jätkusuutlikku ja keskkonnasõbralikku reisimisviisi, ütles Carl-Oscar Lawaczeck, OceanSky Cruisesi tegevjuht.

"Nemad tahavad omada uhkust teha midagi enne kedagi teist," ütles Lawaczeck väljaandele Digital Trends.

Tagasi tulevikku

Õhulaevad olid lennukitest mõne aastakümne võrra varasemad; esimene õhulaev tõusis Prantsusmaal edukalt taevasse 1852. aastal. Pärast aastatepikkust kasutamist sõjas luure- ja pommitamisvahenditena tegi õhulaev 1919. aastal esimese vahemaandumiseta üle Atlandi lennu, peaaegu kümme aastat enne Charles Lindburghi lendu 1928. aastal.

1928 oli ka esimene aasta, mil õhulaevareisilende alustati ja see oli piisavalt populaarne, et kui Empire State Building 1931. aastal valmis sai, sisaldas see õhulaeva masti. Õhulaevad suutsid vedada rohkem reisijaid kui lennukid ja olid palju mugavamad, söögitubade, vaateplatvormide ja privaatsete kajutitega, mis sarnanesid rohkem ristluslaevaga (kuid kiiremad). 1930. aastate keskpaigaks toimusid regulaarsed lennud Saksamaalt Brasiiliasse ja 1936. aastaks muutis lennuhooaeg Saksamaa ja New Jersey vahel õhulaevareisi veelgi seaduslikuks.

1937. aastal filmitud ja uudistesaadete kaudu levitatud Hindenburgi katastroof jahutas õhulaevade üldsuse usaldust, samal ajal kui lennukid muutusid kättesaadavamaks.

Õhulaevad ei ole tänapäeval samad, mis õhulaevad, kuid need on kõik dirižaablid, mis tähendab, et nad on kõik mootoriga ja juhitavad.

Mõnel õhulaeval on jäigad konstruktsioonid, pooljäigad konstruktsioonid või puudub sisemine konstruktsioon (see on õhulaev) ja nad võivad kasutada tõstmiseks kas vesinikku või heeliumi. Mõlemad elemendid on õhust kergemad ega vaja taevasse tõusmiseks energiat, kuigi horisontaalselt liikumiseks on vaja mingit kütust. See võib olla taastuvenergiast toodetud elektrienergia, seega on süsinikuvaba transport võimalik.

Õhust kergemate gaaside kaudu toimuv vaba vertikaalne tõste muudab õhulaevad palju tõhusamaks kui lennukid, mis vajavad tõstmiseks ja kiirendamiseks fossiilkütust. Heelium on praegu eelistatud tõsteaine, kuna vesinik võib olla tuleohtlik, kuigi palju vähem tõenäoline 100 aastat tagasi toimunud Hindenburgi katastroofi küsimus plahvatada, võttes arvesse uut tehnoloogiat ja materjale. Kui õhulaev on täidetud heeliumi või vesinikuga, ei vaja see tankimist – sama kogust gaasi saab kasutada mitmel reisil.

Õhulaevad teevad kauba esmalt tagasitulekut

Juba hästi käima läinud õhulaevade taaselustamine on seni keskendunud kaubale. See on mõttekas, arvestades, et paljud ettevõtted ja valitsused soovivad vähendada süsinikdioksiidi, vedades samal ajal kaupu kogu maailmas.

"Me teame, et süsinikumaksud tõusevad ja reaktiivlennukid on äärmiselt saastavad," ütles Kanadas asuva president Barry Prentice. Buoyant Aircraft Systems International, õhulaevafirma. "Seega peaks õhulaevade kulueelis suurenema,"

Õhulaevad on umbes viis korda aeglasemad kui lennukid, kuid enamikku rahvusvaheliselt saadetavaid kaupu ei pea laos virelemiseks üleöö kiires süsinikku neelavas lennukis transportima. See on lihtsalt fossiilkütuste raiskamine, ütles Prentice Digital Trendsile. Tegelikult liigub suur osa maailma kaubast juba aeglaselt ookeanilaevadel.

Õhulaevadel on lasti jaoks ka muid tohutuid eeliseid: need võivad vastu võtta ka koormaid, mis on väljaspool konteineri suurust, ja need ei piirdu samade hõivatud, sageli tagatud sadamatega, mis laevad on.

Nad võivad õhku tõusta ja maanduda tee- ja maandumisrajata kohtadest, nagu rand, põld või isegi jää. See loob tohutu eelise elutähtsate seadmete tarnimisel kaugematesse või raskesti ligipääsetavatesse piirkondadesse, ütles Prentice.

See muudab õhulaevad ideaalseks suurte pinnase teisaldusseadmete, vee ja mahukate varude transportimiseks piirkonda, kus on toimunud looduskatastroof, kui teed on veealused või hävinud. Prentice soovib näha õhulaevu, mida kasutataks koolide ja eluaseme eelehitatud ehitiste transportimiseks vähem ligipääsetavatesse kohtadesse, näiteks Põhja-Kanada piirkondadesse, mida ei ühenda teid.

Mõned neist lasti eelistest võivad õhulaevad ka reisija vaatenurgast põnevaks muuta.

Reisijad, kes ei sõltu lennujaamadest või sadamatest, võiksid minna erinevatesse uutesse kaugele ulatuvatesse sihtkohtadesse, usuvad õhulaevade pooldajad. Vähese või olematu infrastruktuuriga saartele pääseb hõlpsasti ligi, kõrbeid ja muid keelavaid, kuid ilusaid kohti maastikke saab mugavalt lähedalt näha ning selliseid objekte nagu luited ja kanjonid uuest küljest vaadata perspektiivid.

“Amasoonia metsavõra kohal lendamine võiks olla ka suurepärane elamus jälgida metsloomi koos a väga piiratud häire,” ütles Prantsuse õhulaevafirma Flying turundusjuht Pierre-Yves Fouillen vaalad.

Kui olete mures õhulaevaturismi võimaliku mõju pärast nendele kohtadele, on OceanSky Cruisesi Lawaczeck teist palju ees. Kaugematesse sihtkohtadesse pääsemiseks teede ehitamine võib kohalikule ökosüsteemile olla laastav. Õhulaevad kaotaksid vajaduse sellise invasiivse ehituse järele.

"Kui pakume transpordiviisi, mis võimaldab juurdepääsu puutumatule loodusele, peame tegema seda vastutustundlikult ja lugupidavalt," ütles ta.

Kuidas õhulaevareisid välja näevad?

Gondel ripub õhulaeva heeliumiga täidetud õhupalli all ja sisaldab lasti- või reisijateruumi. Seda saab kujundada tohutu avatud ruumina suurte pinnase teisaldusseadmete jaoks või jagada reisijateruumideks, nii et see on täielikult kohandatav.

Kuna õhulaevad liiguvad ja maanduvad aeglasemalt, kiirusel 20 sõlme võrreldes lennukite 100 sõlmega, ei pea õhulaevade disainerid disain peab vastu 40 Gs – kõigest 4Gs. “Kõik on kergem ja odavam ja lihtsam ja see annab palju võimalusi. Nii et saate teha palju enamat kui lennuk, " ütleb Lawaczeck.

Ocean Sky Cruises väldib "kulla ja naha" välimust, otsides midagi, mis viitab lennunduse ajaloole. "Võimalused on hämmastavad, kui võrrelda õhulaevu lennukitega – need ei ole surve all, sest te lendate madalalt, mis tähendab, et saate teha suuri aknaid, panna klaaspõrandaid ja palju muud,” ütleb Lawaczeck.

Nagu uhke vahelduvate vaadetega söögituba, vaatlusala teabega loomakarjade kohta lendad üle või isegi tantsupõrandast, kokteilibaarist ja hubasest voodist, kuhu õhtu lõpus kukkuda öö.

Nagu kõik uued tehnoloogiad, on õhulaevareisid alguses kallid ja eksklusiivsed. Nii nagu esimesed kosmoseturistid, teevad ka esimesed reisilennukiristlejad seda ainulaadse kogemuse ja hooplemise nimel.

Lawaczeck ütles, et lõhe ületamine kommertsialiseerimise ja tehnoloogia arendamise vahel, et aidata õhulaevade reisimist reaalsuseks muuta, on osa OceanSky eesmärgist.

Oma kandevõime tõttu võivad järgmised õhulaevareisijad pärast väga jõukaid olla rühmad. Konverentsid, teaduslikud ekspeditsioonid, haridusorganisatsioonid ja muud rühmad võivad õhulaevu leida mugav – nad saavad nii vajalikku varustust kaasa võtta kui ka aega kulutada tööle või tööle lennates haridust. Lõpuks nõustuvad õhulaevaeksperdid, et reisijate teenindamine on taskukohasem.

Õhulaevade reisimise väljakutsed

Pikaajalised õhulaevareisid on odavamad kui lennureisid. Kuigi uus tehnoloogia muudab nende ehitamise praegu kalliks, on õhulaevad põhimõtteliselt lihtsamad masinad kui lennukid. Kui need on skaleeritud, on need odavamad ning neid on lihtsam ehitada ja hooldada. «Dirižaabli keerukus on palju väiksem. Lennukil on telik, mis peab lennu ajal sisse ja välja liikuma, mis kulutab väga palju ning rebend ja pinge kerele ja telikule, seega on kolm üleliigset hüdrosüsteemi,” ütleb Lawaczeck. Lennukitel on sarnased turvasüsteemid tiibade ja muude lennukivarustuse jaoks, et ohutult õhku tõusta, maanduda ja lennata.

Lihtsam on odavam. Kui sõidukulud veelgi vähenevad, suudavad õhulaevad vedada palju suuremaid koormaid kui lennukid – mõelge 1000 reisijale (ka seal on palju ruumi asjadele, mida nad kaasa võtta tahavad). Või rohkem: "Me ei tea õhulaeva suuruse ülempiire, " ütleb Prentice. Ta ütleb, et varem suutsid Saksa Zeppelinid tõsta umbes 70 megatonni (MT). "Tänapäeva materjalide ja tehnikaga võiksime olla palju suuremad, kindlasti tundub midagi 250 MT vahemikus olevat võimalik."

Õhulaevad mitte ainult ei konkureeri reaktiivlennukitega, vaid teevad seda ka palju vähemate CO2 heitmetega. "Ma tean, et [õhulaevad] saavad mingil hetkel massiturutooteks," ütleb Lawaczeck.

Kõik, mis praegu takistab, on lennueeskirjad. USA-s kehtestab FAA õhulaevade reisimise eeskirjad, sealhulgas osade sertifitseerimine, hooldusnõuded ning käitamis- ja lennureeglid. Bob Boyd, programmijuht Lockheed Martini hübriidõhulaevade programm ütleb, et nad on FAA-ga koostööd teinud kaubalendude reeglite kallal ja ennustab, et 2–3 aasta pärast need tühistatakse. Lockheed võtab juba tellimusi vastu.

1929. aastal pidi Graf Zeppelini kapten manitsema oma liiga valjuhäälseid, kõvasti pidutsevaid reisijaid, kui nad Siberist üle liuglesid. On väga võimalik, et aastaks 2029 võivad mõned meist taas taevas möllata.

Toimetajate soovitused

• Asjade valmistamise tulevik: Formlabsiga 3D-printimise evolutsiooni sees
• 3D-printimine võimaldab haiglatel valmistada ventilaatoriasendajaid tavaliste seadmetega
• Kõnniteelt maha! Lime'i uue tõukeratta eesmärk on panna teid maanteel sõitma
• Esitage tähele soov: selle nädala Orioniidide meteoriidisadu saate vaadata järgmiselt
• Tsepeliinid võiksid selle päikeseenergial töötava õhulaeva kaubaveomootoriga tagasi tulla