Ilmsete sarnasuste all peitub hulk erinevusi. Autosisesed süsteemid nõuavad radikaalselt erinevat riist- ja tarkvara ning seisavad silmitsi paljude juriidiliste ja arendusprobleemidega, mida tavalised tarbijatehnoloogiad ei tee. Sel nädalal Road Rave'is tahame heita pilgu mõnele neist väljakutsetest ja sellest, millised neist võidakse tulevikus ületada.
Soovitatavad videod
Riistvara
Tavaliselt me seda ei arvesta, sest autojuhtimine on meie rutiini nii tavaline osa, kuid autod on elektroonika jaoks ainulaadne ja väljakutseid pakkuv keskkond. Võtke näiteks auto eeldatav eluiga võrreldes mobiilseadme elueaga.
Seotud
- BMW tarnib autosid ilma reklaamitud Apple'i ja Google'i funktsioonideta
- Apple CarPlay vs. Android Auto
- Jaguar Land Rover pakub lõpuks autodele Android Auto ja Apple CarPlay toe
Tavaline nutitelefoni on loodud kestma vaid paar aastat ja tänu sagedastele uuendustele vahetatakse sageli välja veelgi sagedamini. Samal ajal peaks enamik auto komponente vastu pidama kogu sõiduki eluea jooksul, mis peaks enamiku suuremate autotootjate sõnul olema vähemalt kümme aastat.
Audi sõidukite mikrokiibid ja komponendid peavad suutma tõhusalt töötada temperatuurivahemikus -20 kuni 140 kraadi Fahrenheiti.
Selle aja jooksul peavad kõik auto elektroonikakomponendid vastu pidama hämmastavalt paljudele keskkonnatingimustele. Audi insener ütles mulle hiljuti, et Audi sõidukite mikrokiibid ja komponendid peavad suutma tõhusalt töötada temperatuurivahemikus -20 kuni 140 kraadi Fahrenheiti. Samuti peavad nad vastu pidama pidevale vibratsioonile ja löökidele.
See tähendab, et teie taskus oleva iPhone'i riistvaranõuded on täiesti erinevad. Näiteks pidi Audi tellima NVidia jaoks spetsiaalse protsessori "Virtuaalne kokpit" süsteemi, sest ükski valmisprotsessor ei vastaks selle nõudmistele.
Keerulisemaks teeb vajadus koostalitlusvõime järele. Riistvara arendamine on kallis (sellega hakkame kohe lähemalt tegelema), seega peab iga süsteem olema aastate jooksul kasutatav paljudes sõidukites. See tähendab, et riistvara peab olema spetsiaalselt loodud töötama ettevõtte juhtmestiku arhitektuuri ja muu infrastruktuuriga. See kipub piirama nii arengut kui ka spetsialiseerumist – probleemi, mida süvendab autotööstuse arendustsükli raskus ja keerukus.
Niisiis, jah, teie teabe- ja meelelahutussüsteem võib reageerida sisenditele aeglaselt. Kuid kas see on kiirem kui viis aastat tagasi olnud nutitelefon? Rohkem kui tõenäoline, jah.
Areng
Autod on ajaloo kõige keerulisem ja tehnoloogiliselt arenenum tarbekaup. Näiteks täiesti uue väljatöötamine Volvo XC90 võis maksta kuni 2,5 miljardit dollarit. Sellisena pole üllatav, et nende areng on pikaleveninud ja meeletult keeruline. Olenevalt sellest, kui palju vana tehnoloogiat kasutatakse, võib uue auto väljatöötamine võtta aega viis või enam aastat – ja mõned komponendid võtavad kauem aega. Näiteks võib istmete kujundamine alata isegi seitse aastat enne auto tootmist.
Infotainment-süsteemid ja nendega seotud elektroonika peavad olema projekteeritud paralleelselt kõigi seotud komponentidega. Sellise teabe- ja meelelahutussüsteemi riistvara on paigas aastaid enne sõiduki väljalaskmist. See tähendab, et isegi kui autotootja uhkeldab, et tema autod töötavad Android Auto operatsioonisüsteemi või Apple CarPlay, süsteem töötab vähemalt mitu aastat vana riistvaraga.
Audi virtuaalne kokpit
Seevastu kui Apple või Samsung kujundavad uut telefoni, on neil palju vähem komponente, millega töötada, mis tähendab, et neil on palju rohkem vabadust värskendada ja muuta asju enne väljalaskekuupäeva.
Siis on küsimus kulude kohta. Autotootjad võivad olla väga suured, näiteks General Motorsi varade koguväärtus on umbes 166 miljardit dollarit, kuid elektroonikaettevõtted ei ole mingid pisiasjad. Apple on väärt 231 miljardit dollarit. Isegi kui selline ettevõte nagu GM oleks suurem kui Apple, pühendaks see autotehnoloogiale oluliselt vähem ressursse kui Apple oma mobiilseadmetes.
Selline ettevõte nagu GM jagab varasid mitte ainult oma nelja USA kaubamärgi vahel, vaid ka kümnete välisturgude vahel. Kõik need kaubamärgid ja turud võivad vajada oma uurimis- ja arendustegevust, vähendades teabe- ja meelelahutuse arendusraha veelgi.
Apple CarPlay
Majandusteadus ei soosi ka suuri riistvarainvesteeringuid. Autotootjate kasumimarginaal on tavaliselt väga madal, umbes kolm protsenti, ja massituru segmentides seisavad nad silmitsi äärmiselt karmi hinnakonkurentsiga. See tähendab, et kui mõni funktsioon ei ole ostjatele tõesti oluline, muutub selle hind lühikeseks.
Sellise turustruktuuri tõttu on isegi tööstushiiglastel sellele üllatavalt vähe kulutada üha olulisem autotehnoloogia valdkond, isegi kui tehnoloogiaettevõtted pühendavad üha suuremaid summasid raha teadus- ja arendustegevusele.
Vastutus ja regulatsioon
Autojuhtimine on kõige ohtlikum tegevus, millega tavalised inimesed regulaarselt tegelevad. Selle tulemusena on tööstus tugevalt reguleeritud ja tulvil võimalikku juriidilist vastutust.
Teabe- ja meelelahutussüsteemi arendamine on toimunud juhi tähelepanu hajumise ja murede taustal seaduste loomine, mis reguleerivad konkreetselt telefonide ja muu olmeelektroonika kasutamist tagantpoolt ratas. Kuigi teabe- ja meelelahutussüsteemid ise ei ole rangelt reguleeritud, kujutavad need endast õiguslikku vastutust.
Autod on ajaloo kõige keerulisem ja tehnoloogiliselt arenenum tarbekaup.
Autotootjad mõistavad, et iga õnnetus, mis juhtub juhi teabe- ja meelelahutussüsteemi kasutamisel, võib juhtuda tekitada vastutust kas juhilt endalt või reisijatelt või isegi muult operaatorilt sõidukid. Seetõttu kuvavad nii paljud süsteemid juriidilisi lahtiütlemisi.
Isegi kui lahtiütlemine on paigas, ei ole asi lahendatud. Kui vaidlusosaline suudab tõestada, et funktsioon oli oma olemuselt ebaturvaline või häiriv, võib autotootja siiski vastutada. Seetõttu on teatud funktsioonid sõiduki liikumise ajal keelatud ja teised, näiteks sõnumite saatmine, pole lihtsalt saadaval.
Arvestades piiratud ressursse ja üldist hirmu vastutuse ees, on autotootjad teabe- ja meelelahutuse uute funktsioonide loomisel arusaadavalt ettevaatlikud. See on vastuolus nutitelefonide ja muude mobiilseadmete palju vähem reguleeritud valdkonnaga, kus uued, kaasahaaravad funktsioonid on edu alustalaks.
Mida tulevik toob
Apple CarPlay arendamine ja Android Auto viitab sellele, kuhu nii autotootjad kui ka tehnoloogiaettevõtted valdkonna tulevikku näevad. Tehnikaettevõtted näevad selgelt võimalust laiendada oma domineerimist autotööstusele ja autotootjad näevad, et on võimalus info- ja meelelahutussüsteemi arenduskulud teistele kanda peod.
Maailm, kus klientide autode ekraan on identne taskus olevaga, võib aga veidi oodata. Riistvaranõuded määravad süsteemide võimalused ka edaspidi sõltumata tarkvarast. Lisaks, kuigi autotootjad oleksid vaimustuses arenduskulude vähendamisest, ei soovi nad ka loobuda kõigest, mille eest nad saavad tasu võtta või oma kaubamärgi ehitamiseks kasutada.
Volvo Sensus Connect
Sellel rindel on mõned positiivsed märgid; Volvo uus Sensuse süsteem on üks esimesi, kes pakub mobiilseadmetega konkurentsivõimelist riistvara. Kuid ainult aeg näitab, kas see või teised süsteemid peavad kasutuse ja stabiilsuse osas vastu.
Tõenäoliselt vähendab autosisese teabe- ja meelelahutussüsteemi ja nutikate mobiilseadmete vahelist tehnilist lõhet autonoomsete autode ja autode jagamise arendamine. Inimestel, kes ei sõida, sest nende auto teeb seda nende eest, on tõenäoliselt ülekaalukas soov leida tobedaid kassipilte ja YouTube'i kommentaarides inimestega vaielda.
Kuni juhid oma autoga sõidukohustustest loobuvad, paraneb info- ja meelelahutussüsteem tõenäoliselt järk-järgult ja jääb tunduvalt maha seadmetest, mida me kõik taskus kanname.
Toimetajate soovitused
- See 3-dollarine USB-adapter lahendas kõik minu Apple CarPlay ühenduse probleemid
- Amazon Musicul on nüüd autorežiim, kuid ärge kasutage seda sõidu ajal
- Miks võivad Android Auto reklaamid muuta teie armatuurlaua prügikasti tulekahjuks?
