Sellest hoolimata ei jäta autotootjad seda rahule. Viimase aasta jooksul on autotootjad Mercedesest Peugeot'ni Volvoni välja kuulutanud värvi, mis kogub energiat päikese käest, kerepaneelidesse sisseehitatud akudest ja suruõhul töötavatest hübriididest.
Need veidrad tehnoloogiad mitte ainult ei näita, et roheline võib olla seksikas, kuigi seksikas koos nohikuprillidega, vaid võib muuta ka revolutsiooni autodes, millega me sõidame.
Jõud õhust ja taevast
Kahtlemata tuli nädala suurim roheline uudis Mercedeselt hullumeelse G-Code’i kontseptsioonikrossoveri debüüt. Kuigi Mercedese kontseptsioon sisaldab palju uuendusi, siis kõige rohkem veenev on selle "multivoltaic" värv. See värv muudab auto sisuliselt üheks hiiglaslikuks päikesepatareiks.
See värv muudab auto sisuliselt üheks hiiglaslikuks päikesepatareiks.
Selle toimimise üksikasju ei avaldatud, kuid väited sellega ei piirdunud. Mercedes ütleb ka, et värv on võimeline elektrostaatilisest potentsiaalist elektrit tootma kas auto liikumisest või loomulikust tuulest, kui auto seisab ikka veel. Jällegi, Mercedes ei lahutanud detaile, kuid ilmne järeldus on, et värv on võimeline genereerida ja seejärel koguda staatiline elekter, mille moodustavad õhumolekulid, mis liiguvad üle auto.
Kui palju elektrit need süsteemid koguda suudavad, pole täpsustatud, kuid otsustades selle põhjal, et Mercedesel on kaasas konstruktsiooni spekulatiivse vesinikkütuseelemendi, tundub, et sellest ei piisa peaaegu kogu seadme toiteks sõidukit. Siiski võib süsteem koos teiste uute tehnoloogiatega aidata vahemikku ja tõhusust maksimaalselt ära kasutada.
Näiteks Mercedes on teatanud, et G-Code'il on vedrustus, mis taastab energiat rataste liikumisest. Jällegi, taastumine ei pruugi olla suur, kuid iga natukenegi aitab. Kui aga jäädvustada, siis kuhu see energia salvestatakse?
Elektriline keha
Traditsiooniliste akudega on palju probleeme: kulu, maht, kaal ja – mis kõige tähtsam – madal energiatihedus. Et Tesla Model S saavutaks oma 265-miilise sõiduulatuse, peavad sellel olema 1300 naela akud. 30 mpg sisepõlemismootoriga auto suudab teha sama teekonna vaid 75 naela jääkarus sulava fossiilkütusega. See muudab akud konkurentsitihedal turul loomupäraselt keeruliseks tehnoloogiaks. Siiski on alternatiive.
Volvo on katsetanud tervete autode muutmist akudeks.
Volvo on katsetanud tervete autode muutmist akudeks. Noh, kui tehniliselt täpne olla, siis superkondensaatorid. Tehnoloogia hõlmab polümeervaigu asetamist süsinikkiu kihtide vahele, et luua peenrahast õhem superkondensaator, mis tõestab, et süsinikkiuga on kõik parem.
Kui elektrilise Volvo S80 kapott, katus ja pagasiruum asendatakse nende süsinikkondensaatoritega, väheneb sõiduki kaal 15 protsenti ja sõiduulatus pikeneb 80 miili võrra.
Juba on näiteid selle kohta, mida superkondensaatorid pärismaailmas teha suudavad. Mazda i-Eloopi süsteem kasutab oma autode tarvikute käitamiseks kondensaatorit ja regeneratiivpidurdust. Ideaalsetes tingimustes võib see süsteem kütusekulult kokku hoida ligi 10 protsenti.
Kondensaatoritel, nagu Volvo pakututel, on täiendav eelis, kuna need ei sisalda haruldasi muldmetalle, nagu liitium. Nende kaevandamine ja viimistlemine on keeruline ja keskkonnale kulukas ning nendega akude valmistamine on nii energiamahukas, et võib täielikult tühistada elektrisõiduki juhtimisest saadava keskkonnakasu.
Kujutage vaid ette, et ühendate selle mõne Mercedese uuendusega; tulemuseks oleks auto, mis kasutab keskkonda täielikult ära ega raiska väärtuslikku ruumi ega kaalu suurtele akudele. Selline auto võib purustada meie ootused tõhususe ja keskkonnakaitse osas.
Autod, mis sõidavad õhus
Kui kõik see jutt kondensaatoritest ja päikesepatareide värvist tundub pisut keeruline, ärge muretsege. Prantslastel on palju lihtsam mõte: kasutada suruõhku.
Väikesed mootorid, kerge kaal, aerodünaamiline disain ja aeglane kiirus lihtsalt ei aita südamele palju kaasa.
Kui juht vajutab pidureid, aktiveerib ta kompressori, mis laeb mahuti õhuga. Seda suruõhku saab seejärel kasutada hüdromootori käitamiseks, et täiendada gaasimootorit, täpselt nagu seda teevad elektrimootorid traditsioonilises hübriidis.
Selle süsteemi eelisteks on see, et tehnoloogia on jõhkralt lihtne ja – võrreldes suurte akudega – kerge. Mõeldud on, et seda tüüpi süsteemi võiks lisada laiale sõidukite valikule, millel on tunduvalt vähem modifikatsioone, kui tõelise hübriidi ehitamiseks tavaliselt vaja on.
Negatiivne külg on see, et suruõhk ei ole suurepärane andmekandja. Kui autotootjad ei ole nõus investeerima meeletult tugevatesse mahutitesse, on keeruline varuda piisavalt energiat, et kütusesäästlikkust oluliselt muuta. Siis on väike tõsiasi, et suruõhuballoon on sisuliselt pomm. Kuid siiski on see kõigist meie käsitletud tehnoloogiatest kõige lähemal. Tegelikult, kui Peugeot jääb tehnoloogiale pühenduma, võib see mõne aasta pärast autodesse jõuda.
Järeldus
Hämmastav on see, et mõned või kõik need tehnoloogiad võivad tegelikult esineda näitusesaalides. Isegi kui nad seda ei tee, näitavad nad, et küljelt mõtlemisel on oma eelised. Vältides oma peaga löömist mõttetul katsel akusid täiustada, seavad sellised ettevõtted nagu Volvo ja Mercedes end innovatsiooni esirinnas.
Sarnaselt hübriidajamite loomisega võivad need ideed dramaatiliselt muuta seda, kuidas keskmine juht autodest ja tõhususest mõtleb. Mina ise ootan põnevusega, mis edasi saab.
