Nissan GT-R peatootespetsialist Hiroshi Tamura Intervjuu

Ta võib tunduda lihtsalt järjekordse libedalt riietatud autotööstuse juhina, kuid Hiroshi Tamura on koletise taltsutaja. Ta vastutab selle eest Nissan GT-R, ikooniline jõudlusauto, mida fännid tunnevad kui "Godzilla". GT-R toote peaspetsialistina on Tamura-san kohustatud tagama, et Godzilla püsiks tuld hingavas vormis.

GT-R on Nissani jaoks sama oluline kui tema teine ​​sportauto, 370Z. Mõlemad nimesildid tähistavad oma 50. sünnipäeva^th aastapäevad sel aastal. Nissan keeras 2019. aasta New Yorgi autonäitus nostalgiliseks pidustuseks eriväljaanded ja vanade autode väljapanekud. See oli võimalus tervitada autotööstuse ajalugu, kuid see tõi esile ka praeguse põlvkonna GT-R ja 370Z vanuse.

Mõlemad Nissani sportautod debüteerisid üle kümne aasta tagasi, muutes need tööstuse standardite järgi väga vanaks. Nad jäävad pädevateks esinejateks, kuid konkurents areneb pidevalt ja kogu sportautode žanr võib lõpuks häirida lõputult arutatud elektriliste jõuallikate ja autonoomsete jõuallikate levik sõites. Kuid see ei muretse Tamura-sani. Ta kavatseb tulevikule vastu vaadata kellegi kannatlikkusega, kes töötab koletistega.

Mis teeb GT-R-st GT-R-i? Mis eristab seda teistest jõudlusautodest?

Hea küsimus. Ma ei ole edev, kuid ma ei võrdle seda ühegi teise sõidukiga. GT-R-il on oma iseseisev filosoofia ja suund. Meie konkurent on meie eelmine GT-R. Ajame alati taga oma eesmärki, sõidunaudingut ehk võistleme vana mudeliga.

Auto on oluliselt muutunud

Me ei muutnud kogu bilansihalduse lähenemisviisi. Tasakaal on mõnikord igav märksõna, kuid see on väga oluline, et jõud, pidurisüsteem ja aerodünaamika oleks [tasakaalustatud]. See kombinatsioon on sportauto jaoks oluline.

Nii et see seisneb selles, et hoida kõike samal tasemel ja mitte lasta ühel auto aspektil kõigest ülejäänutest võitu saada?

Õige.

Aastate jooksul on Nissanil kasutatud motosport autode arendamisel. Kas see on endiselt oluline arengu aspekt?

Miks mitte? Sest piiri tabamine, piirangu tabamine on üks läbimurdelisi pöördepunkte. Kuna meil on raskusi läbimurdmisega, on see meie jaoks suur õppimispunkt või etapp. Kõigi sportautode puhul on inimestel raskusi läbimurdmisega. Kuid see on piiri taga, üks suurtest surve- või pingeseisunditest.

Praeguse põlvkonna GT-R on olnud juba mõnda aega. Miks arvate, et on olnud õige seda nii kaua tootmises hoida ilma ümberkujundamata? Kas teile tundub, et praegune GT-R on ikka piisavalt hea?

See pole alati piisavalt hea, aga kuidas ma võin öelda… 1989. aastal tõime auto turule, R32 Skyline GT-R. Siis R33 Skyline GT-R, mis sai alguse 1995. aastal. Siis on meil 1999.a R34 Skyline GT-R. Kuid nad kõik kasutasid sama RB26 mootorit, topeltturbo- ja nelikveosüsteemi. Aastast 1989 kuni 2002. aasta lõpuni – 13 aastat – ei muutnud me selle platvormi juures midagi peale teljevahe pikkuse. Alates 2007. aastast [kui praeguse põlvkonna R35 GT-R tuli turule välismaal] kuni praeguseni on möödunud 13 aastat. Nii et see pole nii pikk.

Sportauto puhul on teatud küpsus väga oluline. Kliendid tahavad sellist sportauto suhtumist. Muidugi ütlete ajakirjaniku seisukohast: "[see peab olema] täiesti uus." See on paradoks, teate.

Kas arvate, et ostjad on endiselt Nissani sportautodega rahul?

Peame hoidma seda kindlas hinnatsoonis. See on paradoks, sest kui me [teeme] tohutu investeeringu, siis mõnikord tõuseb auto hind. Aga kui suudame hoida sobivat investeeringut, suudame hoida sama hinnatsooni.

Pean olema ettevaatlik, sest "klient" peab tähendama "ostja klient." See on suur peavalupunkt. Näiteks [370]Z peame hoidma sisenemishinnad alla 40 000 $. Me ei saa hüpata vahemikku 50 000–60 000 dollarit.

Nii et 370Z ümberkujundamiseks vajalik kapital tõstaks hinna liiga kõrgele?

Jah. Aga kui klient tõesti tahab mingit läbimurret, pean ma sellele mõtlema järgmise põlvkonna autode jaoks.

Üks autode sagedasema ümberkujundamise argumente on, nagu mainisite, uute funktsioonide lisamine. Kas olete näinud midagi uut, mis teid tulevaste sportautode põlvkondade jaoks põnevil tekitab?

See on hea küsimus, kuid keeruline küsimus. Kõik sõltub kliendi häälest. Kui klient soovib elektriautot, siis ma ütlen "miks mitte?" Kuid ärge kirjutage, et Tamura-san ütles: "Järgmine põlvkonna sportautod on elektriautod. Ma ei öelnud seda, aga miks mitte uurida kõiki lahendusi kliendid? Nii et kui kliendid tõesti tahavad EV-d, siis ma teen seda. Kui kliendid tahavad sisepõlemismootorit, pean seda tegema. Pean mõtlema kliendi häälele, tõelistele klientidele. Tähendab ostjaid. see on kõik.

Kas arvate, et elektriautode arendamiseks on potentsiaali?

Miks mitte? Sest Nissani intelligentne mobiilsus [autotootja katustermin tehnoloogia arendusprogrammide jaoks], võiksime seda [teha]. Me oleme juhid elektrisõidukites. Aga kas see on kliendile tõesti hea? See on esmane kaalutlus.

Teine Nissani intelligentse mobiilsuse tugisammas on autonoomne sõit. Milline on teie arvates sportautode tulevik, kui autod saavad ise sõita?

Jällegi, miks mitte? Autonoomne, kus joote kohvi ja loed autos ajalehte, miks mitte? Long Beach Grand Prix’l on see ülitihe liiklus enne rajapäeva. Miks mitte autonoomne? Vii mind ringrajale. Pärast seda saab rooli haarata ja rajapäeva teha.

The GT-R on juba lähenemas autonoomsele seisukohale, kuid just tasemele 0,5 või tasemele 0,1 ABS-i [blokeerumisvastaste pidurite], veojõukontrolli ja nelikveosüsteemi tõttu. Need on kaitsed; teie oskused võivad olla head, kuid mõnikord vajate abi. Ja need hõlmavad auto mõningast automatiseerimist põhimõttelisel tasemel.

Toimetajate soovitused

• Nissani Z läheb retrostiili ja kaasaegse tehnikaga tagasi tulevikku
• Nissan kasutas nende lahedate mängutoolide loomisel oma autoistmete disainimise kogemust
• Kas suure jõudlusega Nissan Leaf võib varastada võimsa GT-R-i lõunaraha?
• 2020. aasta Nissan GT-R Nismo võtab kaalust alla ja kasutab võidusõidunippe, et teravana püsida
• Nissani ja Italdesigni GT-R50 kontseptsioonist saab 1,1 miljonit dollarit reaalsus