Blokeerumisvastased purunemissüsteemid (ABS) on olnud saadaval kõigil uutel müüdud autodel üle sajandi, kuid see ei olnud alati elektrooniline ega automaatne. Varakult pidi juht täitma ABS-i ülesandeid, vajutades korduvalt piduripedaali, et vältida rataste blokeerumist tugeva pidurdamise korral. Kulus aastakümneid – ja lennundustööstuse kaudu –, enne kui insenerid leidsid, kuidas ehitada andureid, mis võiksid pidurdamisel vältida rataste blokeerumist.
Saksa insener Karl Wessel sai 1928. aastal patendi auto pidurdusjõu regulaatorile, kuid tal ei õnnestunud kunagi oma disaini tootmisse viia. Kui tugeval pidurdamisel ratastele saadetava hüdrosurve reguleerimise vajadus oli ilmselge, siis sobiva puudus tehnoloogia takistas 1920. aastate lõpus inseneridel nagu Wessel välja töötamast äriliselt elujõulist blokeerimisvastast süsteemi (ABS) autodele. Selle odav hoidmine oleks muutnud selle liiga keeruliseks; selle lihtsana hoidmine oleks muutnud selle liiga kalliks. Autojuhid jätkasid tehnoloogia küpsemise ajal kontrolli alt välja libisemist nagu hokilitrid.
ABS hakkas ilmuma lennukitele ja rongidele – kahte tüüpi sõidukitele, mis vajasid hädasti libisemiseta peatumist 1950. aastatel. Inglismaal asuv Dunlop mängis tehnoloogia arendamisel teedrajavat rolli ja nimetas selle mehaanilise ABS-süsteemi Maxaret. Funktsioon jäi kalliks, kuid lennuki ehitamisel oli selle kulusid palju lihtsam kompenseerida kui autot. Lennufirmad olid avatud ideele maksta Maxaretiga varustatud mudeli eest rohkem, sest see funktsioon võib aidata nad säästavad raha, vähendades rehvide kulumist, ja isegi aitavad neil rohkem raha teenida, lastes lennukitel rohkem vedada kaal.
Seotud
- CES 2021 ja autod: mida ootame autonoomsetelt autodelt, EV-delt ja mujalt
- Waymo isejuhtivad mahtuniversaalid ja suured platvormid saabuvad veel kahte osariiki
- Robo-kaubiku prooviversioon aitab Walmartil toidukaupade tarnimisel, kuid mitte teie ukseni
Briti autotootja Jensen jälgis lennundustööstuse pulssi.
Soovitatavad videod
„Testide tulemusena on välja arvutatud, et konkreetse kaasaegse reisijateveo lubatud töömass, mis on varustatud Maxareti võiks suurendada kuni 15%, mis esindab umbes kaheksat reisijat,” kirjutas ajakiri Flight optimistlikult 1953. aastal.
Briti autotootja Jensen jälgis lennundustööstuse pulssi. Selle insenerid otsustasid teha ABS-tehnoloogiaga varustatud sportauto pärast seda, kui olid vaadanud, kuidas Maxaretiga varustatud rasked lennukid šokeerivalt lühikestel rajadel turvaliselt peatuvad. The FF mille Jensen 1966. aastal tutvustas, paistis silma kui esimene ABS-iga toodetud seeriaauto ja sellega kaasnes isegi püsiv nelikvedu, kuid see ei olnud masstoodang, mida kõik võiksid nautida. See oli kallis väikesemahuline kupee, mida müüdi vaid vähestel turgudel. Jensen tegi 1970. aastani umbes 320 FF-i näidet.
FF kasutas Dunlopi Maxareti tehnoloogia autospetsiifilist evolutsiooni. Kui Jenseni mudelit USA-s ametlikult ei müüdud, siis Ameerika autotootjad kuulsid sellest ja sõlmis partnerlussuhteid tarnijatega, et muuta ABS-süsteem nende kallimatele autodele kättesaadavaks nii kiiresti kui võimalik. Ford töötas koos Kelsey-Hayesiga välja süsteemi nimega Sure-Track ja lasi selle 1969. aasta poolel nii Thunderbirdil kui ka Lincoln Continental Mark III-l välja. AC Electronics aitas General Motorsil välja töötada Track Masteri, mis oli saadaval Cadillac Eldoradol, ja True Tracki, mida Oldsmobile pakkus Vista Cruiserile (jah, nagu Eric Formani oma) ja Toronado. Mõlemad süsteemid võeti kasutusele 1970. aastal.
Kolm eelnimetatud süsteemi toimisid ainult tagaratastele, kuna need lukustusid tõenäolisemalt kui esirattad. Pealtnäha oli see argument loogiline: tugeval pidurdamisel liigub raskus auto ette, nii et üle tagasilla jääb massi vähem. Esirattad – mis annavad suurema osa pidurdusjõust – jäid aga füüsika meelevalda. Need võisid veel lukustada, kui juht piduripedaali metalli külge surus, mis muutis auto juhitamatuks, eriti märjal või jäisel teel.
Järgmine läbimurre ABS-tehnoloogias ei tulnud Mercedes-Benzilt, nagu paljud on väitnud, vaid mõnevõrra üllatuslikult Chryslerilt. Detroidis asuv autotootja tegi koostööd Bendixiga, et töötada välja neljarattaline elektrooniline ABS-süsteem nimega Four-Wheel Sure Brake, mis on tihedamalt seotud igale autole paigaldatud süsteemiga. veoauto, ja Maastur müüdud uuena 2019.
Chrysler väitis, et Sure Brake tugines "kosmoseajastu arvuti" tehnoloogiale, et hoida autot tugeva pidurdamise korral õiges suunas.
Chrysler säras uhkusest. Ta nimetas oma libisemisvastast süsteemi Sure Brake "esimeseks arvutiga juhitavaks neljarattaliseks libisemisvastaseks pidurisüsteemiks, mida pakutakse Ameerika autodele". See ei piirdunud sellega; ta väitis, et Sure Brake tugines "kosmoseajastu arvuti" tehnoloogiale, et hoida autot tugeva pidurdamise korral õiges suunas. Funktsioon sai 19 jala pikkusel mudelil lisatasu eest kättesaadavaks Keiserlik, Chrysleri lipulaev, mudeliaastaks 1971.
Edusammud elektroonika vallas muutsid Sure Brake’i Maxaretist tunduvalt arenenumaks. Süsteem tugines andmetele, mille andis iga rattaga ühendatud väike käik. Andurid mõõtsid hammasratta pöörlemiskiirust, lugedes selle hambaid, ja teisendasid selle teabe elektroonilisteks impulssideks, mis saadeti arvutisse, mis oli pisut väiksem kui kingakarp. Arvuti vähendas hüdrorõhku, kui tuvastas, et ratas hakkab lukustuma (ratas aeglustus enne lukustamist) ja saatis sekundi murdosa hiljem uuesti survet, et auto peatada. Sellel tsüklil oli sama efekt kui pidurite pumpamisel, kuid see toimus kuni neli korda sekundis, mis oli kiirem, kui inimene jaksas.
Sure Brake mõõtis iga ratta kiirust iseseisvalt, nii et Imperial võis ohutult peatuda isegi siis, kui selle kaks ratast olid jääl. Chrysler paigaldas näidikuplokki sinise indikaatori sildiga Sure Brake, et aidata juhtidel süsteemist aru saada. Indikaator süttis, kui süsteem oli aktiivne, ja see jäi põlema, et näidata probleemi. Ettevõte rõhutas, et süsteem on tõrkekindel, nii et tohutu Imperial pidurdas normaalselt, kui Sure Brake mingil põhjusel välja lülitub.
Four-Wheel Sure Brake oli tohutult uuenduslik ja vastavalt kallis. 1971. aastal oli Chrysler Imperiali baashind 6044 dollarit (2019. aastal umbes 38 000 dollarit). Chrysler küsis samal aastal neljarattalise kindla piduri eest 351,50 dollarit (2019. aastal ligikaudu 2200 dollarit). Konteksti lisamiseks maksis kaheksa rajaga AM/FM stereo 419,70 dollarit, toonitud aknad aga 58,45 dollarit, mis moodustavad vastavalt 2500 ja 370 dollarit. Insenerid kogesid süsteemi peaaegu ebauskliku aukartusega, kuid keiserlikud ostjad soovisid vana kooli luksust, mitte tipptasemel tehnoloogia ja paljud keeldusid lisa maksmast selle eest, mida nad pidasid kasutuks ja liiga keeruliseks gizmo. Chrysler loobus funktsioonist 1973. aastal.
Laias laastus tunnistasid autojuhid ABS-tehnoloogia eeliseid alles 1980. aastatel. Isegi siis jäid süsteemid kalliks ja kulus veel mitu aastat, enne kui see ökonoomsete autode valdkonda jõudis. 1990. aastatel oli tavaline näha autosid, mis kandsid uhkelt ABS-embleemi pakiruumi kaanel, ja seda õigustatult. Chrysler nõudis LeBaroni ostjatelt 1989. aastal ABS-iga neljaratta ketaspidurite eest 954 dollarit (2019. aastal ligikaudu 2000 dollarit). Mitte igaüks ei saanud endale lubada tellimislehel 2000-dollarilise kasti märkimist.
"See tee viib kõrgelt automatiseeritud sõidufunktsioonide väljatöötamiseni."
Teisest küljest muutis Mercedes-Benz tehnoloogia standardiks kõigis oma autodes, alates algtasemest 190 võimsale S-klassile, alates 1984. aastast. See otsus kujutas endast üllatavalt palju ettenägelikkust. Euroopa ametnikud muutsid 2004. aastal ABS-i kõikidele uutele autodele kohustuslikuks. Seda funktsiooni on koos elektroonilise stabiilsuskontrolliga nõutud alates 2013. aastast Ameerika Ühendriikides müüdavatel sõidu- ja veoautodel.
Aastal 2019 on iga auto turusegmendist, hinnast või keretüübist olenemata välja töötatud ABS-i silmas pidades. Tänapäevased ABS-süsteemid on tunduvalt keerukamad kui Maxaret või Four-Wheel Sure Brake, kuid täidavad sama põhifunktsiooni. Bosch, ettevõte, kes aitas Mercedesel 1978. aastal välja töötada ja turule tuua oma esimese tootmisega seotud ABS-süsteemi, selgitas ABS. See on ka aluseks paljudele elektroonilistele sõiduabivahenditele, mis on kas levinud või nõutavad uutel sõidukitel autod.
„Oleme lisanud lisafunktsioone, nagu stabiilsuskontroll, adaptiivne püsikiirusehoidja ja nõlval hoidmise abi, kuid kõik põhineb ikkagi kuidagi ABS-tehnoloogial. Seda vajab ka automaatne hädapidurdus. Tehnoloogia toetab ka hübriidsõidukite regeneratiivpidurdusfunktsiooni. See tee viib kõrge arenguni automatiseeritud sõit funktsioonid,” ütles Boschi Põhja-Ameerika inseneriohutuse asepresident Michael Kunz väljaandele Digital Trends.
Toimetajate soovitused
- Aptivi masinõppel põhinev radar näeb isegi seda, mida te ei näe
- Uus isejuhtiva auto algoritm hoiab teid turvaliselt, ennustades pidevalt hukatust
- Qualcomm Ride platvormi eesmärk on muuta isejuhtivad autod lihtsamaks
- Tagasilöök GM-i autonoomsele autoüksusele, kuna see lükkab edasi robo-taksoteenuse käivitamist
- Lyfti robottaksod on Las Vegases teinud üle 50 000 sõidu
