Kas autonoomsed sõidusüsteemid peaksid ühilduma?

Isejuhtivate autode ebaõnnestumise edu – see tähendab, kas saate lõpuks veebis surfata, vestelge sõpradega, lugege e-kirju või tehke isegi uinakuid, kui teie auto ise teel alla sõidab kood. Igas suuremas autotootjas töötab armee programmeerijaid, kelle ülesandeks on peaaegu sama eesmärk: kirjutage kood, mis hoiab autol ohutult sihtkohta sihtkohta veeremas.

Probleem on selles, et lõpuks jagavad nad kõik sama teed. Mis tekitab küsimuse: kui isejuhtivad süsteemid ei saa üksteisega rääkida, kas mitu süsteemi saab ohutult ja ilma konfliktideta maanteedel navigeerida?

"Kõigil, kes osalesid 2007. aastal esimeses DARPA Urban Challenge'is, olid sarnased mured," meenutab Bryan. Salesky, kes aitas ehitada isesõitvat Chevy Suburbani, mis suundus mööda keerukat linnarada võit. Täna on ta Pennsylvanias asuva Pittsburghi Argo AI tegevjuht. Ford tellis 2021. aastal kasutusele võetava automatiseeritud sõidusüsteemi.

"See oli esimene kord, kui mitu sõidusüsteemi töötasid kõik samal katserajal ja üksteisega suhtlemine ja samade liiklusreeglite järgimine ja nii edasi,” meenutab kõrgtehnoloogia ettevõtja. "Meil oli hea meel näha, et suhtlus oli üllatavalt inimlik. Täiustatud süsteemid suutsid ilma probleemideta suhelda muu robotliiklusega.

Tänapäeval on "väljakutse" palju erinev. Asi ei ole selles, kas suudame saavutada autonoomia, vaid pigem seda, milline ettevõte toodab esimese sõiduki ja võidab turul esimesena liikuja eelise.

Võistlus on liikunud ka suhteliselt väikeselt, kõrgelt kontrollitud testrajalt pärismaailma. Geograafia on mitmekesisem. Isejuhtivaid autosid on auhinnale võistlemas veelgi. Ja alates jalakäijatest kuni põrkavate pallideni on takistused ettearvamatud kui kunagi varem. Rääkimata sellest, et isejuhtivad sõidukid peavad jagama teed nendega, mida juhivad teie ema, isa, tädi Ida ja kõik teised inimesed, kes otsustavad oma sõidukit juhtida.

Ühesõnaga, risk on suurem. Kui mõni sõidusüsteem Urban Challenge'i ajal üles ütles, ei teeks sõiduk inimestele ega varale vähe kahju. Seda ei saa öelda näiteks Pittsburghi kesklinnas asuva kontrolli alt väljuva autonoomse sõiduki (AV) kohta. Otsing "Uber ja jalakäija”, kui teil on kahtlusi.

Niisiis, kas konkureerivad isejuhtivad süsteemid võivad ikka koos eksisteerida?

Üks kood sobib kõigile

Kahjuks on selles küsimuses vähe üksmeelt. Mõned tehisintellekti arendajad ja ohutuse eestkõnelejad arvavad, et üksainus sõidusüsteem – ainulaadne koodikomplekt, mis haldab kõiki juhtimiskohustusi – on kõige turvalisem ja tõhusaim viis autonoomse sõidu saavutamiseks.

"Kui meil oleks ühtne süsteem selgete ootuste, selgete tulemuste, selgete tõrkerežiimide ja tulemustega see oleks suurem läbipaistvuse ja mõistmise tase,” ütleb National Safety tegevjuht Deborah Hersman nõukogu. "Juhtideta evolutsioonis poleks enam võidujooks, et saada esimesena liikuja eelis ja iga arendaja ehitaks kindla asja ümber."

Teised arvavad, et standardiseeritud reeglid selle kohta, kuidas AV-d erinevates olukordades peaksid käituma, on parim lähenemisviis. AV-rassi suhtelised uustulnukad NuTonomy ja Voyage pooldavad sellist strateegiat. Mõlemad on avaldanud dokumente, mis annavad raamistiku selle kohta, kuidas isejuhtiv sõiduk peaks käituma mitmesugustes olukordades, sealhulgas jalakäijate puhul. teel, lähedalasuvad autod tagurdamas ja jõudmine neljasuunalisse peatusesse, mida nad loodavad, et teised arendajad kasutavad oma programmeerimistööde nurgakivina.

Voyage on muutnud ettevõtte sisemised ohutusprotseduurid, materjalid ja testimiskoodid kõik avatud lähtekoodiga, et pakkuda "tööstuse põhilist ohutusressurssi". Tegevjuht Oliver Cameron Cameron rääkis Ars Technica et pärast surmavat Uberi kokkupõrget Arizonas Tempes pidi ta kulutama palju aega inimeste rahustamiseks, öeldes inimestele, et see oli üksikjuhtum. "Kuid tõde on see, et kõik tööstuses leiutavad ise tehnoloogia ja ohutusprotsesse, mis on uskumatult ohtlik," ütles Cameron ajakirjale. "Avatud lähtekoodiga tähendab rohkem silmi, rohkem mitmekesisust ja rohkem tagasisidet."

Rohkem on parem

Mõned eksperdid näevad siiski, et üks kood sobib kõigile lähenemisviisile on tõsine oht. "See lukustab kõik ühte süsteemi, mis ei pruugi võimaldada tulevasi uuendusi ega muudatusi," hoiatab Argo Salesky. "Kõik ei lahenda lahendusi samadel põhjustel või lahendustel."

Selle asemel usuvad Salesky ja teised, et probleemi lahendamiseks on kasulik teha mitmeid jõupingutusi ja erinevaid lähenemisviise: „Disain mitmekesisus on üks tugisambaid tugevate ja tõrketaluvate süsteemide ehitamisel, mis suudavad paremini reageerida keerulistele tingimustele ja keskkondades. Me ei ole näinud ebasoodsat vastasmõju meie süsteemi ja teiste konkureerivate süsteemide vahel ei Bay Area'is ega Pittsburghis – ja me ei eeldagi.

Kuigi Iron Citys ega mujal pole olnud konflikte konkureerivate "isejuhtivate" autode vahel, juhitud sõidukite ja jalakäijatega on juhtunud mõned märkimisväärsed äpardused, mida saab süsteemidega seostada programmeerimine. Ja mitte kõik osalejad jäi ellu.

Teistelt õppimine

Üks asi, millega kõik näivad nõustuvat, on see, et ohutus peab olema esikohal. "Autotootjad peavad nõustuma ohutusega võistlemise lõpetamisega," ütleb NSC Hersman. “Kõik tahavad osta a parim turvavalik. Kuid see ütleb ainult, et üks auto on parem kui teine. Autotootjad peavad lennundustööstuse käsiraamatust ühe lehe välja võtma. Nad peavad vabatahtlikult tõstma ohutuse oma põhifookusesse ja jagama oma uurimistööd, õpitut läbi katsete tagamaks, et mitte ainult üks autotootja ei valmistaks kõige ohutumaid [AV-sid], vaid kõik oleksid need kõige turvalisem."

Andmete – mis tahes andmete – jagamine on praegu kuum teema, millest keegi ei taha arutada ega olla tänu sellele seotud Facebook ja Cambridge Analytica, mõned usuvad, et see on isesõitva liikumise edasise edu võtmeks. "Töö jagamine on hädavajalik tugevate tehnoloogiate väljatöötamiseks, mis suudavad suhelda ja töötada paralleelselt standardse võrgu kaudu, mida pole veel määratletud," ütleb Bryan Reimer. "See on ainus viis toota võimalikult ohutut ja parimat juhtimist võimaldavat tehisintellekti."

Äärejuhtumid – harvaesinevad sündmused, mis maksustavad autonoomsete süsteemide võimalusi – võivad olla üks mõjuvamaid põhjusi, miks autotootjad teadmisi jagavad. Mõelge teistele juhtidele, kes ootamatult kalduvad, teel on praht või sõiduki ette puhuvad kilekottid. Kuna selliseid sündmusi esineb harva ja arvutitel puudub praegu mõistus, et otsustada, kuidas reageerida, on AV-de koolitamine äärejuhtumitega toimetulemiseks raske.

Kuid jagades üksteisega teavet juhtunud äärmuslikest juhtumitest, saavad AV-ettevõtted oma süsteeme testida simulaatorites, et näha, kuidas nad reageeriksid, ja vajadusel neid kohandada, saades üksteisest kasu kogemusi.

"Meil peavad olema minimaalsed jõudlusstandardid või ootused, et luua turvalisusele suunatud "vöö ja traksid" lähenemisviis, " ütleb NSC Hersman.

Küsimus on selles, milliseid andmeid tuleks jagada. Paljud autotootjad räägivad aktiivselt reguleerivate asutuste ja teiste autotööstuse liikmetega, et arutada parimaid tavasid. Kuid enamik ei anna oma "konkurentsieelist" kergesti ära – ohutusprotseduurid on nende jaoks intellektuaalomand.

"Kõiki andmeid ei tohiks igas olukorras jagada," ütleb Whitesource'i tegevjuht Rami Sass annab tarkvaraarenduse ja turbemeeskondadele täieliku kontrolli ja nähtavuse oma avatud lähtekoodiga kasutamine. "Kuid andmed, mis mõjutavad turvaelemente ja AV-i võimet säilitada ohutust ja turvalisus peab olema ühine jõupingutus [üleminek juhitud sõidukilt juhita] tööle korralikult."

Rääkides sama keelt

Kuigi ühilduv kood ei pruugi enamiku jaoks muret tekitada, nõustuvad kõik, et ühiskeel on sõidukitevahelise suhtluse hõlbustamiseks kohustuslik. Sellest hoolimata ei ole sõidukitevaheline suhtlus isejuhtiva võrrandi kohustuslik element.

“See lihtsalt muutub teine ​​andur, kogudes teavet liikluse olukorra, teiste sõidukite asukoha ja nende kiiruse kohta,” ütleb Danny Shapiro, kiibikomplekti hiiglase Nvidia autotööstuse direktor. Kiibistik on viimastel aastatel võtnud domineeriva positsiooni ülikiirete sõidukisiseste arvutite väljatöötamisel, mis võimaldavad autodel autonoomselt sõita. "Need andmed aitavad autodel näha kurve kiiremini, tuvastada kiiremini vastutulevat liiklust, käsivad meil kokkupõrke vältimiseks kiirust reguleerida," ütleb Shapiro. "Kuid peab olema ühine keel, millest kõik süsteemid aru saavad."

Kahjuks on V2V standardiseerimisest kaugel. "Niisiis ehitame nüüd süsteeme, mis suudavad teha iseseisvaid otsuseid, mitte ühendades teise autoga või ühendades pilvega, vaid suudame tajuda nende ümbrust," ütleb Shapiro.

Praegu on eesmärk saada autosid, mis suudaksid mõne järgmise aasta jooksul teatud geograafilises piirkonnas turvaliselt sõita. Neid kasutatakse mobiilsuse kui teenuse rakendustes. Ford, GM, Tesla, Uber ja Waymo on kõik lubanud käivitada autonoomsed sõidujagamise toimingud ja on selle lubaduse täitmisel hästi teel.

Kuid need esimese põlvkonna AV-d ei saa ise sõita kuhugi, igal ajal ja mis tahes tingimustel. Enamik eksperte usub, et sõidukitevaheline suhtlus – seega ühilduvus – on vajalik, kui sõidukid tahavad konfliktideta koos eksisteerida. Niisiis, millal see juhtub? Sinu oletus on sama hea kui kellegi oma. Kui autonoomse sõidu jagamine on äriliselt edukas, ei pruugi arendajatel olla motivatsiooni seda järgmist sammu astuda: täielikult autonoomne auto teie sissesõiduteele.

Toimetajate soovitused

• Waymo isejuhtivad autod ei saa ühest tupiktänavast küllalt
• Drive.ai isejuhtivad autod kasutavad armatuurlaual kuvatavaid ekraane, et reisijad ei oleks stressis