Elektrisõidukid ja ülikiiresti liikuvad pistikprogrammid võivad olla meedia kallid, kuid tavapärased hübriidid, nagu Toyota üha populaarsemad Prius ja Honda Insight on muutumas kindlalt kinnistuks rohelise autosõidu igapäevaseks standardiks. Algsed Prius ja Insight võisid olla ebapraktilised mänguasjad, kuid praegused hübriidid on saavutanud rafineerituse ja praktilisuse taseme, mis konkureerib tavapäraste bensiini- ja diiselmootoritega autodega.
See paranemine ja üha rangemad ettevõtte keskmise kütusesäästu (CAFE) standardid sunnivad mõnda ettevõtet kavandama ulatuslikku hübridiseerimist. Näiteks Toyota loodab saada 2015. aastaks kogu maailmas müügil 21 hübriidmudelitja saada lõpuks igast selle toodetud autost hübriidversioon.
Soovitatavad videod
See pole liiga suur probleem, kui soovite keskklassi sedaani või maasturit, aga mis siis, kui otsite midagi vähem igavat? Hübriidid näivad toimivat hästi kui tavalised autod, kuid kas need võivad asendada jõudlusautosid, mida käigukastid armastavad?
Võimsus
Üks asi, mida hübriidid teha saavad, on toota tohutul hulgal hobujõude. Mõned autotootjad peavad hübriidi elektrimootorit bensiini energiat suurendavaks lisandiks mootor, mis on viinud mõne hübriidi loomiseni, mis on võimsad ja säästlikud, kuid mitte eriti kiire.
Lexus leiutas selle kontseptsiooni enam-vähem oma GS- ja LS-hübriidluksussedaanidega. LFA superauto kõrval on LS 600h L Lexuse kõige kallim ja võimsaim LS-variant.
Sarnaselt mittehübriidsete nelikveoliste LS-mudelitega on ka LS 600h L-l 4,6-liitrine V8, 360 hobujõudu ja 347 naela-jalga pöördemomenti. Samas on sellel ka 221 hj elektrimootor.
Sama lugu on GS 450h-ga. Sellel on 338 hj, võrreldes mittehübriidmudelite 306 hj. 59 450 dollariga on see ka umbes 4000 dollarit rohkem kui täisveoga GS 350 F Sport.
Miks teha hübriid oma valiku võimsaimaks autoks? See on tegelikult tulemuslikkusega vähem seotud kui turundusega. Kui 450h on kiireim GS kuni 60 miili tunnis (0,1 sekundi võrra), siis LS 600h L ületab tulemasin, tagavedu LS 460.
Tõde nende autode kohta peitub nende nimedes. Lexus nimetab oma hübriid-LS-i "600-ks", kuna brändi väitel pakub see 6,0-liitrise V12 võimsust ja 4,6-liitrise V8 kütusesäästlikkust. Samamoodi peaks GS 450h kordama V8 võimsust, kuid V6 kütusesäästlikkusega.
Seega on Lexuse hübriidid kütusesäästlikud, kuid ilma märkimisväärse jõudluseta on raske mõista kogu selle lisavõimsuse mõtet.
Kindel märk jõudlushübriidi (või apokalüpsise) saabumisest on hübriid-Porsche olemasolu. Tegelikult on neid kaks: Panamera S Hybrid ja Cayenne S Hybrid. Kuid 380 hj on mõlemad üsna lähedal oma vastava mudelirea põhjale. Porsche töötab suurema hooga hübriidi kallal, kuid sellest lähemalt hiljem.
Kui kvantiteet on miinus, siis kuidas on lood kvaliteediga? Võimsaid bensiiniautosid on palju, kuid see, kuidas nad seda võimsust annavad, võib olla sama oluline. See on (osa sellest), mis eristab V8 Ford Shelby GT500 Mustangi V8 Ferrari 458 Italiast.
Sisestage väga ebatõenäoline päästja. Honda CR-Z pidi olema kerge ja nobeda CRX luukpära teine tulek, kuid see pole nii. Jaapani tuuner Mugen juhib seda siiski õiges suunas.
Andes CR-Z kiirele neljasilindrilisele mootorile rohkem võimsust, on Mugen kasutanud nii elektrit kui ka bensiini. Elektrimootor võib autot liinilt välja lülitada kiirustel, mil bensiinimootor ei anna palju võimsust. Seejärel võtab neljapauk suurematel kiirustel üle.
Käitlemine
Kui kõrglahutusega jõuülekanne kõrvale jätta, näitab CR-Z siiski, et autotootjad ei suuda teha hästi juhitavat hübriidi. Vaatamata oma nimele ei ole hübriid Honda suutnud võrrelda Mini Cooperi, Fiat 500 ega Volkswagen GTI lõbusust.
Osa probleemist on kaal. Ükski uus auto ei vasta kunagi 1980ndate CRX-i 1802-naelasele tühimassile, kuid hübriidid on tavaautodega võrreldes alati ebasoodsamas olukorras. Lisaks mootoritele ja käigukastidele peavad hübriidid kandma raskeid akupakette, elektrimootoreid ja nendega seotud juhtimisseadmeid.
Kaal mõjutab negatiivselt kõiki jõudluse aspekte, nii et sportlikud hübriidid peavad ootama edusamme kergete materjalide osas, enne kui nad saavad autohuviliste südame pärast tõeliselt võistelda.
Rehvid on teine probleem. Subaru ja Scion võisid BRZ-le ja FR-S-ile paigaldada Priuse spetsifikatsiooniga Michelin Primacy HP-d, kuid see pidi suurendama väikese kiirusega lõbu. Nendel madala veeretakistusega rehvidel on väiksem haarduvus, nii et neid taskukohaseid sportautosid on lihtsam libistada mittesuitsidaalsel kiirusel.
Kuid selleks, et seda ei juhtuks suurtel kiirustel, vajavad autod suurema haardumisega rehve. See tähendab, et pööramiseks on vaja rohkem pingutust, mis kahjustab kütusesäästu.
Tehn
Hübriid ei tundu väga hea jõudlusega auto. Miks on Ferrari valmis esitlema seda, F150, mõne nädala pärast Genfi autonäitusel? Ja miks Porsche ja Acura oma hübriidsuperautosid ehitavad?
Lühike vastus on: suure raha eest ostetakse rohkem tehnikat. Ferrari F150, 2003. aasta Enzo järeltulija, saab F12berlinetta 6,3-liitrise V12 ja vormel 1-stiilis Kinetic Energy Recovery System (KERS).
KERS kasutab pidurdamisel taastunud energia salvestamiseks pöörlevat hooratast või väikest akut. See seadistus on palju kergem kui tavalise hübriidi aku, kuigi see tähendab, et F150 ainult elektriliselt töötav sõiduulatus on tõenäoliselt minut.
F150-l on muid ainulaadseid funktsioone, nagu süsinikkiust monokokk-šassii, mis on kaetud süsinikkiust korpusega paneelid ja kuni 950 hobujõudu, mis teeb sellest ühe kuradi superauto, isegi kui see pole eriti hea roheline auto.
Porsche 918 Spyderil ei ole KERS-i, kuid sellel on 780 hj, tänu 4,6-liitrisele V8-le ja kahele elektrimootorile. Nagu Ferrari, kasutab ka 918 šassii jaoks eksootilist materjali (antud juhul süsinikkiuga tugevdatud plastikut). Ehkki see ei ole tehniliselt tavaline hübriid (juhid ei saa seda aku laadimiseks ühendada), suudab see elektriga sõita kuni 94 miili tunnis ja on juba Nürburgringi läbinud 7:14.
Kolmandat viisi jõudlushübriidi loomiseks pakub Acura. Honda luksusdivisjon on oma "Sport Hybrid Super Handling All Wheel Drive" süsteemis nii kindel, et andis legendaarne NSX nimi oma uuel hübriidsuperautol.
NSX on peamiselt tagaveoline, keskele paigaldatud V6 annab suurema osa võimsusest. Vajadusel käivad aga esirataste toiteks elektrimootorid. Süsteemi hakatakse kasutama ka sedaanis RLX, kus see toodab üle 370 hj.
Kas sa tõesti saad seda kõike?
Kahe jõuallika pakkimine ühte autosse ja nõudmine, et see teeks kõik, mida tavaliselt autolt oodatakse, tagades samal ajal silmapaistva kütusesäästu, on pikk tellimus. Nende süsteemide harmooniline koos töötamine on samuti raske, kuid sellest saab hästi kirjutatud tarkvara abil üle.
Seni tunduvad "jõudlus" ja "hübriid" üksteist välistavad mõisted. Kuid kui kolm hübriidsuperautot on sündmuskohale libisemas, võib see muutuda.
