Infiniti ja Renault Sport vormel 1 meeskonna koostöö

Kaasaegne vormel-1 auto näeb peaaegu välja selline, nagu keegi ei sõidaks. Juht istub küürus selja taga kokkupõrkekaitsekonstruktsioonid, millel on näha vaid kiivri ots. Aga vähemalt hoiavad juhid autodest väljudes kõrget profiili; leegionid insenerid ja mehaanikud, kes ehitavad ja hooldavad F1 autosid, ei näe peaaegu kunagi rambivalgust. Lihtne on unustada, et inimesed teevad tehnoloogia – ja kõik selle hämmastavad asjad – võimalikuks.

Kuid see on inimlik element, mis Infiniti arvates on nii maantee- kui ka F1 võidusõiduautode edendamisel võtmetähtsusega. Infiniti teeb koostööd Renault Sport Vormel 1 meeskond, et korraldada tehnoloogiasiiret. Kuid väljalaskekollektorite või arvutikiipide jagamise asemel jagavad Infiniti ja Renault inimesi – insenere –, et muuta autod paremaks nii rajal kui ka väljaspool seda.

“Võida pühapäeval, müü esmaspäeval”

Üks autotööstuse vanimaid maksiime on "võida pühapäeval, müü esmaspäeval". Usutakse, et rajal saavutatud edu tähendab edu müügisalongis. Maanteeautode ja võidusõiduautode vahelist seost hindavad mitte ainult autotootjad, vaid ka entusiastid, kes soovivad jäädvustada motospordi hiilgust autodes, mida nad tegelikult ostavad. Kuid peale nelja ratta omamise pole vormel-1 autodel ja maanteeautodel praktiliselt midagi ühist. Niisiis, kas ühendus on tõesti nii suur asi?

Linki kasutatakse tavaliselt kahel viisil. Üks on turundus: nagu igal teisel spordialal, on F1-l ostjate jaoks võimas võlu. F1 on ka vaieldamatult kõige glamuursem motospordi vorm ja sellel on ülemaailmne haare. Võidusõit on luksusbrändi nagu Infiniti jaoks eriti oluline, sest jõudlus on selle segmendi autode mainest nii suur osa. Infinitil pole palju võidusõidu põlvnemist, kuid konkurentidel nagu Audi, BMW, Mercedes-Benz ja Jaguar on.

Sisulisemast küljest võib võidusõit olla proovilava tehnoloogiatele, mis võivad lõpuks leida tee maanteeautodesse. Kõik alates tagasivaatepeegel juurde süsinikkiust konstruktsioon prooviti rajal enne teele minekut. Turboülelaadurid on tänapäeva maanteeautode tavaline jõudluse suurendaja osaliselt seetõttu Renault tõestas oma tõhusust vormel 1-s alates 1970. aastatest. Vajadus võita julgustab võidusõiduinsenere radikaalsemaid ideid proovima ning rajal osaks saanud äärmuslikud karistuskomponendid muudavad võidusõidu suurepäraseks vastupidavusprooviks.

Viimasel ajal on tehtud jõupingutusi ka vormel-1 autode ja maanteeautode lähendamiseks. Alates 2014. aastast on kõik F1 autod kasutanud hübriidjõuallikaid. See samm tehti osaliselt maanteeautode tähtsuse suurendamiseks. Autotootjaid meelitatakse ülemaailmsete heitestandardite karmistamisega, et ehitada rohkem hübriid- ja täiselektriautosid. Infiniti plaanib alates 2021. aastast tutvustada ainult hübriid- ja täiselektrilisi mudeleid.

„Kogemus, mida saame vormel 1-st, kus hübriidtehnoloogia on viidud äärmustesse jõudlus ja töökindlus on meie jaoks hindamatu väärtusega,” ütles Infiniti ülemaailmne direktor Tommaso Volpe. motosport.

Inseneride liit

Infiniti ja Renault Sport vormel-1 meeskonna vaheline partnerlus tekkis peamiselt seetõttu, et mõlemad üksused on sama ettevõtte katuse all. Infiniti on Nissani luksusbränd, mis on ühinenud Renault’ga (ja Mitsubishiga) korporatiivseks liiduks. Renault’l on F1-s pikk ajalugu nii meeskonnana kui ka mootoritarnijana teistele meeskondadele.

Infiniti osales vormel 1-s esmakordselt Renault mootoreid kasutava Red Bull Racingu sponsorina. Meeskond võitis koos sõitja Sebastian Vetteliga aastatel 2010–2013 neli maailmameistritiitlit. See edu peegeldas hästi Infiniti, kuid suhe oli puhtalt turunduslik. Ainsad tooted olid nõmedad žestid, näiteks Vetteli nimetamine Infiniti omaks.etenduse lavastaja” ja eriväljaande müümine maasturist FX tema nimega.

Red Bull ja Renault läksid lõpuks tülli (Red Bull kasutab endiselt Renault mootoreid, kuid läheb 2019. aastaks üle Hondale) ja Renault otsustas oma meeskonnaga F1-sse tagasi tulla. Seekord soovisid nii Infiniti kui Renault, et luksusbrändi osalus F1-s oleks sisulisem.

„Asi pole sponsorluses, see ei seisne lihtsalt autole kleebise kleepimises, see pole ainult grand prix’le tulemine ja grand prix’ külalislahkuse kasutamine stiimuliks. See on tegelikult inseneride jagamine, teadus- ja arendustegevuse jagamine,” rääkis Volpe uuest partnerlusest.

Selleks ajaks, kui vormel 1 2014. aastal hübriidiks läks, oli Infiniti hübriide müünud ​​kolm aastat. Luksusbränd oli selleks välja töötanud hübriidjõuallika selle Q50 ja Q70 sedaanid (hübriidid viidi hiljuti USA-st välja). Selle inseneride ülesandeks oli aidata välja töötada Renault’ F1 autode hübriidsüsteem. Võidusõit peaks esindama autotehnoloogia tipptasemel, kuid seekord õpetasid maanteeautode insenerid võidumeeskonnale uusi trikke.

"Kui Infiniti tuli oma elektrifitseerimise strateegiaga, kõike, mis puudutab elektrifitseerimist, ütlesime, et ilmselgelt on meil midagi ühist," ütles Jerome Stoll. Renault Sport Racingu presidendina vastutab Stoll kogu Prantsuse autotootja võidusõidutegevuse, sealhulgas F1 eest. Stoll oli üks liikumapanevaid jõude, mille taga oli Renault’ täisväärtusliku meeskonnana F1-sse naasmine ning ta ütles, et teda motiveeris lubadus kohandada võidusõidutehnoloogia maanteedega. Ta ütles, et võistlusmeeskond tegi selle tehnoloogia hinna tõttu koostööd pigem Infiniti kui Renault’ enda maanteeautode divisjoniga.

"Kui soovite paigaldada sellist väga kallist tehnoloogiat, on loomulikult esimene samm panna see autosse, mis kuulub autotööstuse premium-segmenti," ütles Stoll. "Renault' valikus pole praegu sellist autot, mida müüakse tehnoloogiale vastava hinnaga." Ta lisas et lõpuks võib olla võimalik „selle tehnoloogia maksumust vähendada ja kohandada see valikule, mis on üldiselt taskukohasem avalik."

Kõik on seotud inimestega

Kulud pole ainus probleem. Te ei saa lihtsalt vormel-1 auto osi maha võtta ja igapäevase auto külge poltidega kinnitada või vastupidi. F1 hübriidsüsteem on keskmisest väga erinev Toyota Prius. Kuid Infiniti ja Renault usuvad, et samad inimesed saavad mõlemaga töötada, edastades selle käigus teadmisi.

“Isegi kui tooted on totaalselt erinevad ja loomulikult on eeskirjades sees, kuidas tooted on üles ehitatud täiesti erinevad, inseneriteooriad ja lähenemine on väga sarnased," ütles Infiniti motospordi boss Volpe. ütles. Renault Sport Racingu boss Stoll kordas tema kommentaare.

"Vormel 1, võib-olla tunnete, et see on väga struktureeritud, kuid ideid tuleb kõikjalt. Sa pead samm-sammult täiustama väga väikeste detailidega. Nii et kõiki ideid, mis ühelt või teiselt partnerilt võivad tulla, saab koos kasutada.

Infiniti on püüdnud selle punktiga koju sõita Infiniti Inseneriakadeemia (IEA). Igal aastal taotlevad inseneritudengid võimalust võita aastapikkune praktika, mis jaguneb Inglismaal Enstone'is asuva Renault Sport F1 meeskonna peakorteri ja Ühendkuningriigi Infiniti tehnilise rajatise vahel. Varasemad võitjad on asunud tööle Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance'is, aga ka teistes ettevõtetes, nagu Dyson, mis arendab oma elektriautot, ja SpaceX.

Tuhandete taotluste hulgast valitakse seitse võitjat – igaüks erinevast suuremast globaalsest piirkonnast. Iga piirkonna võitja valitakse välja väljakutsete seeria abil, mis rõhutavad kõike alates põhiprobleemide lahendamisest kuni teisejärguliste oskusteni, nagu suhtekorraldus. Kolme 2018. aasta USA finalisti puhul tähendas see seda, et Digital Trends ja muu meedia pälvisid pressikonverentsil. Võitjad saavad harukordse võimaluse lihvida oma oskusi nii F1 meeskonnas kui ka mõnes suuremas autotootjas, samas kui Infiniti ja Renault saavad kasvatada järgmise põlvkonna käigupeade talente.

"Olen terve elu autodega ümbritsetud ja tahtsin tegeleda inseneritööga, et seda osalust jätkata," ütles 2017. aasta IEA USA võitja Evan Sloan. 2018. aasta võitja Saber Cook pole mitte ainult inseneritudeng, vaid ka amatöörvõistleja, kes võistleb vormel-neljas.

Ees on ebaselge tee

Tore on teada, et teie luksussedaani kallal töötanud insenerid olid piisavalt head, et töötada vormel-1 autode kallal, kuid kas ajujõud on tõesti ainus asi, mida Infiniti ja Renault jagavad?

2018. aasta Pariisi autonäitusel esitles Infiniti projekti Black S, modifitseeritud seeriaautot, mis sisaldab F1-stiilis hübriidsüsteem. Insenerid võtsid a Q60 kupee ja lisati taha paigaldatud elektrimootor, mis töötab koos 3,0-liitrise kahe turboülelaaduriga V6-ga, et toota 563 hobujõudu. Kuigi ükski konkreetsetest komponentidest pole sama, on hübriidsüsteem enam-vähem identne F1 auto omaga. Mootorigeneraatori kineetiline (MGU-K) kogub energiat pidurdamisest ja mootorigeneraatori soojuse (MGU-H) süsteem kasutab elektri tootmiseks turboülelaadureid.

Infiniti loodab, et Black S kiirendab nullist 60 miili tunnis vähem kui 4,0 sekundiga, võrreldes 4,8 sekundiga varu Q60 puhul. Black S on selge näide sellest, kuidas F1 tehnoloogiat saab maanteeautodele rakendada, kuid Infiniti pole otsustanud, kas see tootmisse panna.

"Ootame põnevusega seda autot rajal näha ja siis loodetavasti saame otsustada, kas läheme tootmisse," ütles Infiniti president Roland Krueger. "Ma tõstan kõigepealt käe, sest ma tahan seda autot saada." Üldiselt ütles ta, et Infiniti püüab rõhutada hübriidide jõudlusvõimalusi ja et Black S ehitati selleks, et näidata, kuidas elektrifitseerimine võib paraneda esitus.

"Ma arvan, et üks asi, mida me kipume alahindama, on võimalus saada sõidukogemust, mida elektrifitseerimine võib teile anda. Teil on kohene pöördemoment ja kiirendus," ütles Krueger. Kuid Infiniti pole ainus autotootja, kes üritab seda mõtet teha. Superautode “Püha Kolmainsus” – Ferrari LaFerrari, McLaren P1 ja Porsche 918 Spyder – esitas kaaluka argumendi hübriidjõudluse kasuks. Acura tegi suurema osa arendustööst selle kallal NSX hübriid superauto samal ajal kui vanem Honda oli F1 vaheajal. Volvo, mis pole kunagi F1-s võistelnud, ehitab oma Polestari jõudlusbränd täielikult elektrifitseeritud jõuallikate ümber. Samal ajal ei müü Infiniti USA-s praegu isegi hübriide ega elektriautosid.

Infiniti teeb käivitada rohkem elektrifitseeritud mudeleid lähiaastatel, kuna see töötab oma 2021. aasta eesmärgi saavutamiseks, kuid pole selge, kui palju F1 DNA-d neil on. Mercedes üritab kohandada oma AMG Project One'iga F1 jõuülekannet, kuid see auto on eksootiline, mille toodang on vaid 275 ühikut ja hinnanguliselt 2,7 miljonit dollarit. Sama tehnoloogia kasutamine massituru mudelitel on keeruline.

"Kui teisaldate maanteel F1 tehnoloogiat autole, peate arvestama piirangutega, mis on täiesti erinevad," ütles Stoll. „F1 mootor peab vastu 7000 kilomeetrit [4350 miili]. Keegi, kes ostab auto, ei eelda, et see pärast 7000 km läbimist puruneb. Võidusõiduautod ja maanteeautod peavad vastama ka täiesti erinevatele regulatsioonidele ning F1 muudab oma reegleid iga paari aasta tagant. Praegune hübriidvalem on selliste autotootjate jaoks nagu Infiniti üsna asjakohane, kuid mis juhtub siis, kui reeglid muutuvad? Mis siis, kui autotootjad võtavad omaks täiselektrilised autod ja jätavad F1 maha meeldib vormel E?

"Usun kindlalt, et see rass ei ole dinosaurus, sellest ei saa dinosaurust," ütles Stoll. "See jääb veel kümneks aastaks, kindlasti, võib-olla rohkemgi. Põnevust nende võimsate autode ümber ei suuda pakkuda ükski teine ​​toode.

Võidusõidurada ja maantee on kaks erinevat maailma, kuid Infiniti on näidanud, et tema insenerid suudavad nende vahel kõndida. Kuid tuleb näha, kas Infiniti saab seda ühendust kasutada nii keskkonna kui ka sõidupõnevuse säilitamiseks.

Toimetajate soovitused

• Virtuaalne vormel 1 võidusõit peab edu saavutamiseks omaks võtma kaose
• Porsche kasutab uue hübriidsuperauto jaoks kasutuselt kõrvaldatud F1 tehnoloogiat, väidab aruanne
• Infiniti panustab oma tulevikku hübriidsüsteemile, mis on muutnud teised autotootjad hoo sisse
• Kas olete Priuse võidusõiduks valmis? NASCAR võib 2022. aastal minna hübriidiks
• Ferdinand Porsche oli oma 1900. aasta hübriidiga oma ajast 100 aastat ees